JPH06229469A - 作業車の走行変速構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 走行用のギヤ変速装置をアクチュエータ及び
走行変速用のクラッチにより、自動的に変速操作するよ
うに構成した作業車の走行変速構造において、ギヤ変速
装置内の上手側及び下手側の伝動軸の回転数を素早く合
致させて、アクチュエータによる変速操作が素早く円滑
に行えるようにする。 【構成】 ギヤ変速装置Ａの前後に、前進伝動クラッチ
５及び後進伝動クラッチ６、伝動クラッチ１９を配置し
て、前進状態でのアクチュエータＴ１，Ｔ２によるギヤ
変速装置Ａの変速操作に伴い、前進伝動クラッチ５及び
伝動クラッチ１９を伝動遮断操作すると共に、前進伝動
クラッチ５の伝動遮断操作前から後進伝動クラッチ６を
軽く伝動側に操作しておく。これにより、前進伝動クラ
ッチ５の伝動遮断操作直後に後進伝動クラッチ６からの
逆転動力により、高速で回転している伝動軸３５の回転
数が強制的に落とされて、下手側の伝動軸３６の回転数
に素早く近づく。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ギヤ変速装置を装備し
た作業車の走行変速構造において、変速用の操作指令に
基づき自動的に走行変速用のクラッチを伝動遮断状態に
操作し、アクチュエータによりギヤ変速装置を変速操作
して、再び走行変速用のクラッチを自動的に伝動状態に
操作する構成を備えたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】前述のような作業車の走行変速構造の一
例が、特開平３−２０９０５６号公報に開示されてい
る。この構造では、アクチュエータ（前記公報の第４図
中の１１，１２）により変速操作されるギヤ変速装置
（前記公報の第４図中のＡ）の下手側に、走行変速用の
クラッチ（前記公報の第４図中の３）を配置している。
これにより、変速用の操作指令に基づき走行変速用のク
ラッチが自動的に伝動遮断状態に操作されて、アクチュ
エータによりギヤ変速装置が変速操作される。そして、
変速操作が終了すると走行変速用のクラッチが自動的に
伝動状態に操作されていくのである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前述のようなギヤ変速
装置は、ある伝動ギヤに咬合しているシフトギヤをスラ
イド操作して、この伝動ギヤから離し操作し所望の伝動
ギヤに咬合させるような操作を行う。この場合、シフト
ギヤを所望の伝動ギヤに咬合させる際に、シフトギヤと
所望の伝動ギヤの回転数を合致させながら、シフトギヤ
をこの伝動ギヤに咬合させるような状態となる（特にシ
ンクロメッシュ型式の場合）。

【０００４】これにより前記公報の従来の構造におい
て、変速用の操作指令に伴い走行変速用のクラッチ（前
記公報の第４図中の３）が伝動遮断状態に操作された場
合、ギヤ変速装置（前記公報の第４図中のＡ）にて、走
行変速用のクラッチ側の伝動軸は自由回転状態となるの
に対し、エンジン（前記公報の第４図中の１）側の伝動
軸は、エンジンの動力によりある回転数で高速回転駆動
されており、両伝動軸の回転数の差は比較的大きな状態
となっている。従って、以上の状態でアクチュエータに
よりギヤ変速装置を変速操作しようとした場合、走行変
速用のクラッチ側の伝動軸の回転数をエンジン側の伝動
軸に合致させるようにして変速操作が行われ、その回転
数の合致に少し時間が掛かるので、アクチュエータによ
る素早く円滑な変速操作が行われるようにすると言う面
で改善の余地がある。

【０００５】又、走行抵抗の大きな軟弱な地面での走行
時や、荷物を載せた台車等を牽引している場合に前述の
ようにして変速操作を行うと、エンジンの動力により高
速で回転駆動されているエンジン側の伝動軸に対し、自
由回転状態となる走行変速用のクラッチ側の伝動軸の回
転数が、前述の走行抵抗や牽引負荷により急激に落とさ
れてしまう。これにより、両伝動軸の回転数の差がさら
に大きくなってしまうので、走行変速用のクラッチ側の
伝動軸の回転数をエンジン側の伝動軸に合致させる操作
にさらに時間が掛かってしまい、アクチュエータによる
素早い変速操作が行い難くなると共に、変速操作時のシ
ョックも大きくなる。本発明は、変速操作時にギヤ変速
装置の上手側及び下手側の伝動軸の回転数が素早く合致
して、アクチュエータによるギヤ変速装置の変速操作が
素早く円滑に行えるように、又、走行抵抗や牽引負荷の
大きい場合でもショック少ない円滑な変速操作が行える
ように構成することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の特徴は以上のよ
うな作業車の走行変速構造において、次のように構成す
ることにある。つまり、エンジンの下手側に、前進用の
動力を伝達する前進伝動クラッチと、後進用の動力を伝
達する摩擦式の後進伝動クラッチとを並列的に配置し、
前進及び後進伝動クラッチの下手側に走行用のギヤ変速
装置、この下手側に走行変速用の伝動クラッチを配置し
て、操作指令に基づきギヤ変速装置のシフトギヤをスラ
イド操作して変速操作を行うアクチュエータを備えると
共に、前進伝動クラッチが伝動状態に操作され後進伝動
クラッチが伝動遮断状態に操作された前進状態におい
て、アクチュエータによる変速操作が開始されると、こ
れに連動して前進伝動クラッチ及び伝動クラッチを伝動
遮断状態に操作する第１制御手段と、操作指令に基づき
前進伝動クラッチが伝動遮断状態に操作される設定時間
前から、後進伝動クラッチを伝動状態側に操作保持し、
前進伝動クラッチが伝動遮断状態に操作されてから設定
時間後に、後進伝動クラッチを再び伝動遮断状態に操作
する第２制御手段と、アクチュエータによる変速操作終
了に連動して、前進伝動クラッチ及び伝動クラッチを伝
動状態に操作する第３制御手段とを備えてある。

【０００７】

【作用】

（Ｉ）本発明のように構成すると例えば図１及び図３に
示すように、前進伝動クラッチ５が伝動状態に操作さ
れ、後進伝動クラッチ６が伝動遮断状態に操作された前
進状態において、アクチュエータＴ１，Ｔ２によりギヤ
変速装置Ａの変速操作が開始されると、これに連動して
ギヤ変速装置Ａの上手側（エンジン１側）の前進伝動ク
ラッチ５、及び下手側の伝動クラッチ１９が伝動遮断状
態に操作される（図３の時点Ａ１参照）。

【０００８】以上のように、前進伝動クラッチ５及び伝
動クラッチ１９を伝動遮断状態に操作すると、ギヤ変速
装置Ａにおける上手側（エンジン１側）の伝動軸３５及
び下手側の伝動軸３６が、自由回転状態となる。このよ
うに、上手側（エンジン１側）の伝動軸３５もエンジン
１から切り離して自由回転状態にしてやると、この伝動
軸３５がエンジン１の動力で駆動されている従来の構造
よりも、両伝動軸３５，３６の回転数が合致し易くなる
のである。これにより、変速操作に伴ってギヤ変速装置
Ａにおける上手側（エンジン１側）の伝動軸３５の回転
数と、下手側の伝動軸３６の回転数とが互いに近づき合
って、両伝動軸３５，３６の回転数が合致するのであ
り、アクチュエータＴ１，Ｔ２によるギヤ変速装置Ａの
変速操作が素早く円滑に行われるのである。そして、ア
クチュエータＴ１，Ｔ２による変速操作が終了すると、
前進伝動クラッチ５及び伝動クラッチ１９が伝動状態に
操作されるのである。

【０００９】（ＩＩ）前述のような通常の走行状態に対
して、走行抵抗の大きな軟弱な地面を走行する場合や、
荷物を載せた台車を牽引した場合においては次のような
操作が行われる。前述のように前進伝動クラッチ５が伝
動状態に操作され、後進伝動クラッチ６が伝動遮断状態
に操作された前進状態において、アクチュエータＴ１，
Ｔ２によりギヤ変速装置Ａの変速操作が開始される前
に、操作指令に基づいて伝動遮断状態にある後進伝動ク
ラッチ６が、伝動状態側に操作される（図３の時点Ａ４
参照）。これにより、図１において後進伝動クラッチ６
から逆転動力が、上手側（エンジン１側）の伝動軸３５
に伝達される状態となる。

【００１０】この後、アクチュエータＴ１，Ｔ２により
ギヤ変速装置Ａの変速操作が開始されて、図１に示す前
進伝動クラッチ５及び下手側の伝動クラッチ１９が伝動
遮断状態に操作されるのであるが（図３の時点Ａ５参
照）、上手側（エンジン１側）の伝動軸３５及び下手側
の伝動軸３６の両方が自由回転状態となった場合、走行
抵抗や牽引負荷により下手側の伝動軸３６の回転数が落
とされてしまうことがある。そこで、図３の時点Ａ４か
ら時点Ａ５に示すように、後進伝動クラッチ６から逆転
動力を上手側（エンジン１側）の伝動軸３５に伝達して
いると、前進伝動クラッチ５が伝動遮断状態に操作され
た時点Ａ５において、後進伝動クラッチ６からの軽い逆
転動力が、遅れることなく直ちに上手側（エンジン１
側）の伝動軸３５に伝達されて、この伝動軸３５に制動
が掛かることになる。そして、このような状態は、前進
伝動クラッチ５が伝動遮断状態に操作される時点Ａ５か
ら、設定時間Ｅ２が経過する時点Ａ６まで続けられ、こ
の時点Ａ６において後進伝動クラッチ６が伝動遮断状態
に戻し操作される。

【００１１】以上のように、前進伝動クラッチ５が伝動
遮断状態に操作される前後に亘り、逆転動力を上手側
（エンジン１側）の伝動軸３５に伝達していると、この
逆転動力により伝動軸３５に遅れることなく制動が掛か
り、この伝動軸３５の回転数が強制的に落とされること
になる。従って、主変速装置Ａにおける上手側（エンジ
ン１側）の伝動軸３５の回転数が、下手側の伝動軸３６
の低下する回転数に急速に近づいて、両伝動軸３５，３
６の回転数が合致するのであり、アクチュエータＴ１，
Ｔ２による変速操作が素早く円滑に行われるのである。
そして、アクチュエータＴ１，Ｔ２による変速操作が完
了すると、前進伝動クラッチ５及び伝動クラッチ１９が
伝動状態に操作されるのである。

【００１２】この場合、前進伝動クラッチ５及び伝動ク
ラッチ１９を伝動遮断状態に操作した直後に、専用のブ
レーキ等により上手側（エンジン１側）の伝動軸３５に
制動を掛けることも考えられるが、構造の複雑化や生産
コストの上昇等を伴う場合がある。これに対して本発明
では、既存の構造と言って良い前進及び後進切換操作用
の前進及び後進伝動クラッチのうちの後進伝動クラッチ
を利用しているので、前述のような専用のブレーキ等を
設ける必要はない。

【００１３】

【発明の効果】以上のように、変速操作時にギヤ変速装
置の上手側及び下手側の両方で伝動遮断操作を行うこと
により、ギヤ変速装置の上手側及び下手側の両伝動軸の
回転数を素早く合致させることができるようになって、
アクチュエータによるギヤ変速装置の変速操作が円滑に
行われるように構成でき、作業車の変速操作性能を向上
させることができた。そして、走行抵抗や牽引負荷の大
きい場合には、変速操作時にギヤ変速装置の上手側及び
下手側の両方で伝動遮断操作を行うと同時に、回転数の
高い上手側の伝動軸の回転数を遅れることなく素早く強
制的に落とすことにより、前述と同様に上手側及び下手
側の両伝動軸の回転数を素早く合致させることができる
ようになって、アクチュエータによるギヤ変速装置の変
速操作が円滑にショック少なく行われるように構成で
き、走行抵抗や牽引負荷の大きい場合での作業車の変速
操作性能も向上させることができた。この場合、既存の
構造である後進伝動クラッチを利用して上手側の伝動軸
の回転数を落としているので、専用のブレーキ等を備え
るよりも構造の複雑化や生産コストの上昇等を伴うよう
なことがない。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。 （１）図１は作業車の一例である四輪駆動型の農用トラ
クタのミッションケース８内を示しており、エンジン１
からの動力が伝動軸２及びクラッチ機構３を介して、Ｐ
ＴＯ軸４に伝達されてＰＴＯ系が構成されている。エン
ジン１からの動力が前進伝動クラッチ５又は後進伝動ク
ラッチ６、円筒軸１１、主変速装置Ａ（ギヤ変速装置に
相当）、伝動クラッチ１９、第１副変速装置Ｂ、第２副
変速装置Ｃ及び後輪デフ装置７ａを介して後輪７に伝達
されて、走行系が構成されている。そして、後輪デフ装
置７ａの直前から分岐した動力を伝動軸９、油圧クラッ
チ型式の前輪変速装置Ｄ、前輪伝動軸１２及び前輪デフ
装置１０ａを介して前輪１０に伝達するように構成して
いる。

【００１５】前進伝動クラッチ５及び後進伝動クラッチ
６は、摩擦板（図示せず）とピストン（図示せず）とを
組み合わせた多板摩擦式の油圧操作式で、作動油を供給
することにより伝動状態に操作される。そして、前進伝
動クラッチ５を伝動状態に操作すると、エンジン１の動
力が前進伝動クラッチ５から円筒軸１１に直接流れて機
体は前進する。後進伝動クラッチ６を伝動状態に操作す
ると、エンジン１の動力が後進伝動クラッチ６及び伝動
軸３１を介して、逆転状態で円筒軸１１に伝達されて機
体は後進する。

【００１６】主変速装置Ａは２組のシフトギヤＳ１をス
ライド操作するシンクロメッシュ型式に構成されて４段
に変速可能であり、エンジン１側の円筒軸１１からの動
力が伝動軸３５に伝達され、この伝動軸３５から円筒状
の伝動軸３６に伝達され４段に変速操作されて、伝動ク
ラッチ１９に伝達される。第１副変速装置Ｂもシフトギ
ヤＳ２をスライド操作するシンクロメッシュ型式に構成
されている。そして、主変速装置Ａの両シフトギヤＳ１
をスライド操作する油圧シリンダＴ１，Ｔ２（アクチュ
エータに相当）、第１副変速装置ＢのシフトギヤＳ２を
スライド操作する油圧シリンダＴ３を備えている。

【００１７】各油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ３により変
速操作を行う際において、その開始に連動して前進伝動
又は後進伝動クラッチ５，６の伝動遮断状態への操作、
及び伝動クラッチ１９の伝動遮断状態への操作を行い、
変速操作終了に連動して前進伝動又は後進伝動クラッチ
５，６、及び伝動クラッチ１９の伝動状態への操作を行
う油圧制御系を備えており、油圧によって変速操作が行
えるように構成している。又、第２副変速装置Ｃは、変
速レバー（図示せず）によりシフトギヤを直接にスライ
ド操作する手動操作式である。

【００１８】（２）次に油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ
３、前進伝動及び後進伝動クラッチ５，６、伝動クラッ
チ１９の油圧制御系について説明する。図２に示すよう
に、油圧ポンプ１３からの作動油をロータリ弁１５を介
して３組の油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ３に供給してお
り、これら３組の油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ３の作動
時においてパイロット圧が増減する一対のパイロット油
路１６，２９が備えられている。油圧ポンプ１３からの
作動油が油路１７を介してロータリ弁１５に供給されて
おり、作動油が油路１８、電磁比例圧力制御弁型式の前
進制御弁２７及び後進制御弁２８、第１切換弁３２を介
して前進伝動及び後進伝動クラッチ５，６に供給されて
いる。

【００１９】油路１８から分岐した油路２０から作動油
が、第２切換弁２６を介して伝動クラッチ１９に供給さ
れており、パイロット油路１６，２９が第１及び第２切
換弁３２，２６の各々に接続されている。パイロット油
路１６，２９のパイロット圧を制御する制御弁２１，２
２が設けられており、主変速装置Ａ用の油圧シリンダＴ
１，Ｔ２からのパイロット油路２３，２４、及び第１副
変速装置Ｂ用の油圧リンダＴ３からのパイロット油路２
５が、制御弁２１，２２に各々図２に示すように接続さ
れている。

【００２０】ロータリ弁１５と機械的に連動連結され
て、ロータリ弁１５を中立位置及び１速〜８速位置に操
作可能な変速レバー１４が備えられており、変速レバー
１４の操作位置が制御装置３０に電気的に入力されてい
る。前進及び後進切換用の前後進レバー３３が備えられ
ており、この前後進レバー３３の操作位置が制御装置３
０に電気的に入力されている。そして、前進伝動及び後
進伝動クラッチ５，６の下手側の円筒軸１１の回転数を
検出する回転数センサー３４、伝動クラッチ１９の上手
側の伝動軸３６の回転数を検出する回転数センサー３
７、パイロット油路１６，２９のパイロット圧を検出す
る圧力センサー３８が備えられており、両回転数センサ
ー３４，３７及び圧力センサー３８の検出値が制御装置
３０に電気的に入力されている。

【００２１】（３）次に、通常の走行状態での変速操作
時の各部の動作について説明する。図２は前後進レバー
３３を前進位置Ｆに操作し、変速レバー１４を１速位置
に操作している状態であり、主変速装置Ａの油圧シリン
ダＴ１が１速位置に移動して油圧シリンダＴ２が中立位
置に位置し、第１副変速装置Ｂの油圧シリンダＴ３が低
速側に位置している。これにより、油圧シリンダＴ１か
らのパイロット作動油により制御弁２１が切換操作され
ており、油圧シリンダＴ３からのパイロット作動油が、
パイロット油路２５及び制御弁２２，２１を介してパイ
ロット油路１６，２９に供給されて、第１及び第２切換
弁３２，２６が図２に示す連通位置に切換操作されてい
る。従って、油路１８からの作動油が前進制御弁２７及
び第１切換弁３２を介して前進伝動クラッチ５に供給さ
れて、これが伝動状態に操作されている（後進伝動クラ
ッチ６は後進制御弁２８により伝動遮断状態に操作）。
そして、油路２０からの作動油が第２切換弁２６を介し
て伝動クラッチ１９に供給されて、これが伝動状態に操
作されており、機体は前進１速状態で走行している。

【００２２】以上の構成により図２に示すような前進１
速状態において、変速レバー１４を１速位置から２速位
置に操作し始めたとする。この場合、ロータリ弁１５か
らの作動油により油圧シリンダＴ１が１速位置から２速
位置側に移動し始めと、図２及び図３に示すようにパイ
ロット油路２３のパイロット圧が低下して制御弁２１が
切換操作され、パイロット油路１６，２９が排油状態と
なる。これにより、第１及び第２切換弁３２，２６が切
換操作されて、前進伝動クラッチ５及び伝動クラッチ１
９が急速に伝動遮断状態に操作されるのであり（図３の
時点Ａ１）、前進制御弁２７も同時に排油位置に切換操
作される。

【００２３】以上のように、図１に示す前進伝動クラッ
チ５及び伝動クラッチ１９を伝動遮断状態に操作する
と、主変速装置Ａにおける上手側（エンジン１側）の伝
動軸３５及び下手側（後輪７側）の伝動軸３６が、自由
回転状態となる。このように、上手側（エンジン１側）
の伝動軸３５及び下手側（後輪７側）の伝動軸３６の両
方が自由回転状態になると、油圧シリンダＴ１による２
速位置への変速操作に伴い、両伝動軸３５，３６の回転
数が互いに近づき合って合致するのであり、油圧シリン
ダＴ１による２速位置への変速操作が素早く円滑に行わ
れるのである。

【００２４】以上のように、図３に示す時点Ａ１から時
点Ａ２の間で、油圧シリンダＴ１による２速位置への変
速操作が終了すると、油圧シリンダＴ１からパイロット
油路２３にパイロット作動油が供給され、制御弁２１が
図２に示す位置に切換操作される。これにより、パイロ
ット油路１６，２９に再びパイロット作動油が供給さ
れ、第１及び第２切換弁３２，１６が図２に示す連通位
置に切換操作されて、伝動クラッチ１９が急速に伝動状
態に操作される。そして、排油位置に切換操作されてい
た前進制御弁２７が供給位置側に操作されていき、前進
伝動クラッチ５の圧力が時点Ａ２から滑らかに上昇して
いくのであり、時点Ａ３において前進伝動クラッチ５が
完全な伝動状態となる圧力Ｐに達するのである。

【００２５】（４）次に、走行抵抗の大きな軟弱な地面
を走行する場合や、荷物を載せた台車を牽引した場合に
おいて、変速操作時での各部の動作について説明する。
図２に示すように前後進レバー３３を前進位置Ｆに操作
し、変速レバー１４を１速位置に操作した前進１速状態
において、変速レバー１４を１速位置から２速位置に操
作する場合、変速レバー１４に備えられた操作ボタン１
４ａを一度押し操作する。このように操作ボタン１４ａ
からの操作信号が制御装置３０に入力されると、図３の
時点Ａ４に示すように排油位置に在る後進制御弁２８が
供給位置側に操作されて、伝動遮断状態にある後進伝動
クラッチ６の圧力が圧力Ｐ１（後進伝動クラッチ６が完
全な伝動状態となる圧力Ｐよりも低い値）に一度上昇保
持され、圧力Ｐ１よりも低い圧力Ｐ２に下降保持される
（第２制御手段に相当）。これにより、図１において後
進伝動クラッチ６から軽い逆転動力が、円筒軸１１を介
し主変速装置Ａの上手側（エンジン１側）の伝動軸３５
に伝達される状態となる。

【００２６】操作ボタン１４ａを押し操作した時点Ａ４
から設定時間Ｅ１経過後の時点Ａ５において、変速レバ
ー１４を１速位置から２速位置に操作し始めたとする。
この場合、ロータリ弁１５からの作動油により油圧シリ
ンダＴ１が１速位置から２速位置側に移動し始めると、
前項（３）の場合と同様に第１及び第２切換弁３２，２
６が切換操作されて、前進伝動クラッチ５及び伝動クラ
ッチ１９が急速に伝動遮断状態に操作されるのであり
（図３の時点Ａ５）、前進制御弁２７も排油位置に切換
操作される（以上、第１制御手段に相当）。

【００２７】以上のように、図１に示す前進伝動クラッ
チ５及び伝動クラッチ１９を伝動遮断状態に操作する
と、主変速装置Ａにおける上手側（エンジン１側）の伝
動軸３５及び下手側（後輪７側）の伝動軸３６の両方
が、自由回転状態となる。この場合、走行抵抗の大きな
軟弱な地面での走行時や、荷物を載せた台車等を牽引し
ていると、下手側（後輪７側）の伝動軸３６の回転数
が、前述の走行抵抗や牽引負荷により急激に落とされて
しまうことがある。そこで、図３の時点Ａ４から時点Ａ
５に示すように、後進伝動クラッチ６から軽い逆転動力
を上手側（エンジン１側）の伝動軸３５に伝達している
と、前進伝動クラッチ５が伝動遮断状態に操作された時
点Ａ５において、後進伝動クラッチ６からの軽い逆転動
力が、遅れることなく直ちに上手側（エンジン１側）の
伝動軸３５に伝達されることになる。このような状態
は、前進伝動クラッチ５が伝動遮断状態に操作される時
点Ａ５（図２のパイロット油路１６，２９のパイロット
圧の低下を圧力センサー３８で検出することにより判
断）から、設定時間Ｅ２が経過する時点Ａ６まで続けら
れ、この時点Ａ６において後進伝動クラッチ６が伝動遮
断状態に戻し操作される（第２制御手段に相当）。

【００２８】以上のようにして、後進伝動クラッチ６か
ら軽い逆転動力を上手側（エンジン１側）の伝動軸３５
に伝達すると、この軽い逆転動力により伝動軸３５の回
転数が強制的に落とされる。従って、主変速装置Ａにお
ける上手側（エンジン１側）の伝動軸３５の回転数が、
下手側（後輪７側）の伝動軸３６の低下する回転数に急
速に近づいて、両伝動軸３５，３６の回転数が合致する
のであり、油圧シリンダＴ１による２速位置への変速操
作が素早く円滑に行われるのである。この場合、図２及
び図１に示すように円筒軸１１の回転数及び伝動軸３６
の回転数を回転数センサー３４，３７で検出しており、
円筒軸１１及び伝動軸３６の回転数差が大きいほど、図
３の時点Ａ４から時点Ａ６までの後進伝動クラッチ６の
圧力Ｐ１，Ｐ２を高くして、主変速装置Ａの上手側（エ
ンジン１側）の伝動軸３５の回転数が充分に落とされる
ように構成している。

【００２９】以上のように、図３に示す時点Ａ５から時
点Ａ７の間で、油圧シリンダＴ１による２速位置への変
速操作が終了すると、油圧シリンダＴ１からパイロット
油路２３にパイロット作動油が供給され、制御弁２１が
図２に示す位置に切換操作される。これにより、パイロ
ット油路１６，２９に再びパイロット作動油が供給さ
れ、第１及び第２切換弁３２，１６が図２に示す連通位
置に切換操作されて、伝動クラッチ１９が急速に伝動状
態に操作される。このように、後進伝動クラッチ６を少
し伝動状態側に操作しておくことによって、図３の時点
Ａ５から時点Ａ７までに要する変速時間が、通常の変速
時間（図３の時点Ａ１から時点Ａ２）よりも短くなるの
である。そして、排油位置に切換操作されていた前進制
御弁２７が供給位置側に操作されていき、前進伝動クラ
ッチ５の圧力が時点Ａ７から滑らかに上昇いていくので
あり、時点Ａ８において前進伝動クラッチ５が完全な伝
動状態となる圧力Ｐに達するのである（以上、第３制御
手段に相当）。

【００３０】以上の図３の時点Ａ１から時点Ａ８までの
状態は、前進１速状態と前進２速状態との間、前進５速
状態と前進６速状態との間の状態であるが、前進３速状
態と前進４速状態との間、前進７速状態と前進８速状態
との間では、図２の油圧シリンダＴ２が作動して制御弁
２２が切換操作され前述のような自動的な操作が行われ
るのであり、前進４速状態と前進５速状態との間では、
油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ３が作動して前述のような
自動的な操作が行われる。

【００３１】〔別実施例〕前述の実施例において伝動ク
ラッチ１９は、前進伝動及び後進伝動クラッチ５，６と
同様に摩擦板をピストンにて押圧する一般的な型式であ
るが、これをテーパーローラーを用いたクラッチや咬合
式等のように、瞬時に伝動及び伝動遮断操作可能な型式
に構成してもよい。以上の実施例では前進伝動クラッチ
５が伝動状態に操作された前進状態での変速操作時に、
伝動遮断状態に在る後進伝動クラッチ６を軽く伝動状態
側に操作するように構成しているが、この構成に加えて
前後進レバー３３を後進位置Ｒに操作して、作動油を後
進第１油圧クラッチ６に供給した後進状態においても、
後進１速状態から後進８速状態の間で、前述と同様に前
進伝動クラッチ５の圧力が圧力Ｐ１，Ｐ２に自動的に上
昇操作されるように構成してもよい。

【００３２】尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を
便利にする為に符号を記すが、該記入により本発明は添
付図面の構成に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】ミッションケース内の走行伝動系の概略を示す
図

【図２】変速操作用の油圧シリンダ、前進伝動及び後進
伝動クラッチ、伝動クラッチ等の油圧回路図

【図３】変速操作時における前進伝動及び後進伝動クラ
ッチ、伝動クラッチの圧力状態を示す図

【符号の説明】

１ エンジン ５ 前進伝動クラッチ ６ 後進伝動クラッチ １９ 伝動クラッチ Ａ ギヤ変速装置 Ｓ１ ギヤ変速装置のシフトギヤ Ｔ１，Ｔ２ アクチュエータ Ｅ１，Ｅ２ 設定時間

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（１）の下手側に、前進用の動
   力を伝達する前進伝動クラッチ（５）と、後進用の動力
   を伝達する摩擦式の後進伝動クラッチ（６）とを並列的
   に配置し、前記前進及び後進伝動クラッチ（５），
   （６）の下手側に走行用のギヤ変速装置（Ａ）、この下
   手側に走行変速用の伝動クラッチ（１９）を配置して、
   操作指令に基づき前記ギヤ変速装置（Ａ）のシフトギヤ
   （Ｓ１）をスライド操作して変速操作を行うアクチュエ
   ータ（Ｔ１），（Ｔ２）を備えると共に、 前記前進伝動クラッチ（５）が伝動状態に操作され前記
   後進伝動クラッチ（６）が伝動遮断状態に操作された前
   進状態において、前記アクチュエータ（Ｔ１），（Ｔ
   ２）による変速操作が開始されると、これに連動して前
   記前進伝動クラッチ（５）及び伝動クラッチ（１９）を
   伝動遮断状態に操作する第１制御手段と、 操作指令に基づき前記前進伝動クラッチ（５）が伝動遮
   断状態に操作される設定時間（Ｅ１）前から、前記後進
   伝動クラッチ（６）を伝動状態側に操作保持し、前記前
   進伝動クラッチ（５）が伝動遮断状態に操作されてから
   設定時間（Ｅ２）後に、前記後進伝動クラッチ（６）を
   再び伝動遮断状態に操作する第２制御手段と、 前記アクチュエータ（Ｔ１），（Ｔ２）による変速操作
   終了に連動して、前記前進伝動クラッチ（５）及び伝動
   クラッチ（１９）を伝動状態に操作する第３制御手段と
   を備えてある作業車の走行変速構造。