JPH06221382A - 手動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 第４駆動比と第５駆動比との間の切り換え操
作が簡単な手動変速機を提供する。 【構成】 エンジンで駆動される自動車に使用するよう
になっている手動変速機は、主軸（３８）及び副軸（５
８）と、前記軸の各々に配置された歯車装置と、シンク
ロナイザクラッチ構造とを有している。そのシンクロナ
イザクラッチ構造は、シンクロナイザクラッチスリーブ
を動作するための切り換えリンク機構を備え、シンクロ
ナイザクラッチ装置は運転者に操作される切り換えリン
ク機構の位置をシンクロナイザクラッチスリーブ（１１
２）に密に接近できかつ運転者に操作されるシフタ用の
効率のよいシフトパターンを可能にしかつリンク機構の
簡単な組み立てが可能である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車用の多変速比す
なわち多段で、手動で制御される同期化された動力伝達
機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】本発明は、エンジンで駆動される軸から
自動車の牽引車輪に接続されたトルク出力軸にトルクを
送るとき自動車用のドライブラインに複数のトルク比を
形成するようになっている手動変速機に関する。

【０００３】本発明の好ましい実施例は、変速機用のト
ルク入力軸がトルク出力軸に関して整合されている後輪
駆動自動車と共に使用するようになっている。ある従来
技術の手動変速機の場合と同様に、本発明は五つの前進
駆動比及び一つの後進駆動比を確立するようになってい
る。

【０００４】従来技術において現在知られている変速機
の例は、米国特許第４，２２２，２８１号に示されてい
る。この変速機はトルク入力軸に関して整合された主軸
を備え、そのトルク入力軸はクラスタ歯車軸に関して平
行に配置されている。被駆動軸は主軸に直結されてい
る。

【０００５】上記米国特許第４，２２２，２８１号の変
速機におけるトルク受渡し歯車は主軸に軸受けされてい
る。これらは副軸に支持されたクラスタ歯車組立体の組
立体歯車列の歯車要素とかみ合っている。主軸に取り付
けられた歯車はシンクロナイザクラッチ機構によって主
軸に選択的に接続され、そのシンクロナイザクラッチ機
構は自動車の運転者により制御される移動可能なシンク
ロナイザクラッチスリーブを有している。シフト棒を含
むリンク機構は、歯車装置に関して遠い位置において変
速機のトルク出力側に取り付けられている。シフトレー
ルは、運転者に操作されるシフトレバー要素の往復及び
回転運動をシフトフォークに伝達するように、主軸の軸
線に平行な方向に伸び、シフトフォークはシンクロナイ
ザクラッチスリーブを選択的に動作する。

【０００６】上記米国特許第４，２２２，２８１号にお
いて、運転者により操作されるシフトレバーがシンクロ
ナイザクラッチ要素に関して遠くに配置されているの
で、複雑なシフトリンク装置を設ける必要がある。これ
は、積み重ねられる公差の存在により組み立て中に変速
機の調整上の問題がある。装置は、シフトレバーの運動
がシフトゲート及び移動止め機構によって制御され、そ
のシフトゲート及び移動止め機構が運転者に制御される
シフトレバー用の取り付け構造とは独立して静止の変速
機ハウジング上に配置されかつそれによって支持されて
いるという事実によって、複雑になる。

【０００７】一対の副軸を有する手動変速機は従来技術
の米国特許第４，０３３，２００号に示されている。従
来技術の米国特許第４，２２２，２８１号と違って上記
米国特許第４，０３３，２００号に示された変速機は一
対の副軸を有し、その副軸の各々はシンクロナイザクラ
ッチの制御の下にあるトルク伝達歯車装置を支持してい
る。主軸は対の副軸の間で伸びかつ出力歯車は、トルク
入力軸がエンジンからトルクを受けるとき、トルク出力
歯車装置を介して被駆動軸に接続されている。

【０００８】米国特許第４，０３３，２００号に示され
た種類の変速機用のシフトリンク機構は従来技術の米国
特許第４，７９９，３９９号に記載されている。これは
シフトレールによって支持されているシンクロナイザク
ラッチフォークによって動作されるシンクロナイザクラ
ッチスリーブを備えている。シフトレールの運動は運転
者に操作されるシフトレバーによって制御される。シフ
トフォークの切り換え運動を達成するためのシフトレバ
ーの運動パターンは、静止の変速機ハウジングに固定さ
れたゲート及び移動止め機構によって制御される。運転
者に操作されるシフト要素の運動をシンクロナイザクラ
ッチスリーブに伝達するために複雑なシフトリンク機構
が必要である。これは、運転者が操作するシンクロナイ
ザクラッチを動作するための特別のシフトリンク逆転機
構を含む。

【０００９】従来技術の米国特許第４，３３８，８２８
号は、変速機シフト制御レバーが運転者の駆動比の選択
によって操作されるとき切り換え通路を確立するための
特別の装置を示している。この米国特許はガイドプレー
トを有し、そのガイドプレートは、運転者に操作される
シフトレバーによって制御されるシフトレールの軸方向
位置及び回転方向位置を決定するための所定のトラック
及び移動止め機構を有する。

【００１０】従来技術の米国特許第４，８８９，００３
号は典型的なシンクロナイザクラッチ機構を示し、その
シンクロナイザクラッチ機構は、上記従来技術の米国特
許第４，７９９，３９９号に示された種類の変速機の主
軸及び副軸によって支持されている選択された歯車装置
を介してトルクが伝達されるとき、駆動比の変更を達成
するためのクラッチスリーブを備えている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、後進と第１
駆動比とを同一シフト平面にしかつ第４駆動比と第５駆
動比とを同一シフト平面にすることによって第４駆動比
と第５駆動比との間の切り換えを容易にかつ円滑にでき
る手動変速機を提供することである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本願の一つの発明は、自
動車用の手動変速機において、トルク入力軸、前記入力
軸に関して整合された軸線を有する主軸及び前記主軸の
軸線に関して片寄って平行に配置された軸線を有する副
軸組立体と、前記入力軸に接続されたトルク入力歯車、
前記主軸の軸線の回りに取り付けられたトルク受渡し歯
車及び前記副軸組立体の軸線の回りに配置された副軸歯
車要素であって前記歯車とかみ合っている歯車要素と、
前記主軸上で切り換え移動するようになっているクラッ
チスリーブを有する第１のシンクロナイザクラッチ手段
及び前記クラスタ歯車組立体の軸線上で切り換え移動す
るようになっているクラッチスリーブを有する第２のシ
ンクロナイザクラッチ手段と、前記クラッチスリーブを
一方向に切り換えて前記入力軸と前記主軸との間で一つ
のトルク流路を形成しかつ前記クラッチスリーブを反対
の方向に切り換えて前記入力軸と前記主軸との間で他の
トルク流路を形成する手段と、を備え、前記第１のシン
クロナイザクラッチ手段が前記主軸に接続された第１の
シンクロナイザ摩擦クラッチ要素を備え、前記第２のシ
ンクロナイザクラッチ手段が前記クラスタ歯車組立体に
接続された第２のシンクロナイザ摩擦クラッチ要素を備
えて構成されている。

【００１３】本願の他の発明は、多段変速機において、
トルク入力軸、被駆動軸、主軸軸線を有しかつ前記被駆
動軸に接続された主軸及び副軸軸線を有する副軸組立体
と、前記入力軸に接続されたトルク入力歯車、前記主軸
に取り付けられたトルク受渡し歯車及び前記副軸の軸線
の回りに配置された副軸歯車要素であって、前記前記ト
ルク受渡し歯車とかみ合っている副軸歯車要素と、前記
入力歯車を前記主軸に選択的に接続して直結駆動伝達比
を達成する第１のシンクロナイザクラッチ手段と、前記
クラスタ歯車組立体のトルク入力歯車要素を前記クラス
タ歯車組立体のオーバードライブ歯車要素に選択的に接
続する第２のシンクロナイザクラッチ手段と、前記クラ
スタ歯車組立体の二つの中間のアンダードライブ歯車要
素の各を前記トルク入力歯車要素に選択的に接続するた
めの第３のシンクロナイザクラッチ手段と、前記クラス
タ歯車組立体の低アンダードライブ歯車要素を前記トル
ク入力歯車要素に選択的に接続するための第４のシンク
ロナイザクラッチ手段と、前記第１及び第２のシンクロ
ナイザクラッチ手段を動作させるようになっている第１
のシフトフォークと、前記第３のシンクロナイザクラッ
チ手段を動作させるようになっている第２のシフトフォ
ークと、前記第４のシンクロナイザクラッチ手段を動作
させるようになっている第３のシフトフォークと、前記
主軸に関して片寄って平行に配置された単一のシフトレ
ールであって、前記シフトフォークの各々を支持してい
るシフトレールと、を備えて構成されている。

【００１４】本願の別の発明は、多段変速機において、
トルク入力軸、被駆動軸、主軸軸線を有しかつ前記被駆
動軸に接続された主軸及び副軸軸線を有する副軸組立体
と、前記入力軸に接続されたトルク入力歯車、前記主軸
に取り付けられたトルク受渡し歯車及び前記副軸の軸線
の回りに配置された副軸歯車要素であって、前記前記ト
ルク受渡し歯車とかみ合っている副軸歯車要素と、前記
入力歯車を前記主軸に選択的に接続して直結駆動伝達比
を達成する第１のシンクロナイザクラッチ手段と、前記
クラスタ歯車組立体のトルク入力歯車要素を前記クラス
タ歯車組立体のオーバードライブ歯車要素に選択的に接
続する第２のシンクロナイザクラッチ手段と、前記クラ
スタ歯車組立体の二つの中間のアンダードライブ歯車要
素の各を前記トルク入力歯車要素に選択的に接続するた
めの第３のシンクロナイザクラッチ手段と、前記クラス
タ歯車組立体の低アンダードライブ歯車要素を前記トル
ク入力歯車要素に選択的に接続するための第４のシンク
ロナイザクラッチ手段と、前記第１及び第２のシンクロ
ナイザクラッチ手段を動作させるようになっている第１
のシフトフォークと、前記第３のシンクロナイザクラッ
チ手段を動作させるようになっている第２のシフトフォ
ークと、前記第４のシンクロナイザクラッチ手段を動作
させるようになっている第３のシフトフォークと、前記
主軸に関して片寄って平行に配置された単一のシフトレ
ールであって、前記シフトフォークの各々を支持してい
るシフトレールと、運転者に動作されるシフトレバー、
前記シフトレールにほぼ平行な方向に伸びる各シフトフ
ォークに取り付けられたシフトセレクタプレート、セレ
クタ要素及び前記シフトレバーを前記セレクタプレート
の各々に選択的に連結しているシフトインターロック手
段と、を備え、そこにおいて、それらが接続された前記
セレクタプレート及びシフトフォークは、前記シフトレ
バーが限定された運動パターン内に調整されたとき軸方
向に切り換えるように構成されている。

【００１５】

【作用】本発明の改良は、上記のような従来技術の変速
機構と関連する問題を克服する。本発明の好ましい実施
例は、主軸に関して同軸に配置されたトルク入力軸を有
する直列（ｉｎ−ｌｉｎｅ）手動変速機を備え、主軸は
駆動トルクを自動車の牽引車輪に伝達する目的で変速機
の被駆動要素を駆動する。副軸組立体は主軸の軸線に関
して平行に副軸軸線に取り付けられている。副軸は歯車
要素を支持し、その歯車要素は主軸に関して同軸に配置
されかつその主軸によって支持されている歯車要素と常
時かみ合っている。歯車装置は五つの前進駆動比及び一
つの更新駆動比を確立する。

【００１６】駆動比はシンクロナイザクラッチスリーブ
を有するシンクロナイザクラッチ要素によって確立さ
れ、そのシンクロナイザクラッチスリーブはトルク入力
軸とトルク出力軸との間でトルク流路を形成するように
選択的に係合される。シンクロナイザクラッチは運転者
に操作されるシフトリンク機構に関して次のような方法
で配置されている。すなわち、直結駆動比（１対１）及
びオーバードライブ駆動比又は第５速度比が切り換えパ
ターンに向けられるのを許容し、その切り換えパターン
は運転者に制御されるシフトレバーが第１のシフト平面
内で直結駆動位置まで前方に動かされかつ同じ平面内で
後方に動かされて、例えば前記従来技術の米国特許第
４，７９９，３９９号に記載された種類の運動逆転機構
を使用することなく、オーバードライブ駆動比を確立す
る。

【００１７】シンクロナイザクラッチ組立体用のスリー
ブの移動は、トルク入力駆動歯車及びオーバードライブ
駆動歯車にシンクロナイザハブを取り入れることによっ
て及び出力軸及びクラスタ歯車軸にシンクロナイザクラ
ッチ円錐及びクラッチ歯を配置することによって、通常
の設計習慣に関して逆にされる。これにより、シフトリ
ンク機構の効率が改善され、かつシフトリンク機構が従
来技術の設計におけるようにシンクロナイザクラッチ組
立体から遠くでなくむしろそれに接近して配置される。
運転者に操作されるシフトリンク機構が主軸の中心線に
関して横方向に片寄った位置に配置されることが可能で
あり、これにより、運転者の労力を減少しかつそれぞれ
の切り換え操作中の運転者の過度の疲れを除くことによ
って、機構の人間工学を改善する。前記事実により効率
の良いシフトパターンの使用が可能になり、そのシフト
パターンは運転者に操作されるシフトリンク機構の後進
及び低速範囲の位置を第２の平面に置き、第２及び第３
の駆動比位置を第２の平面に置き、かつ直結駆動位置で
あってもよい第４の駆動比位置及びオーバードライブ位
置を第３の位置に置く。このように、第３の駆動比と第
２の駆動比との間の駆動比の変更は、運転者に操作され
る制御レバーを一つの平面内で前方又は後方に移動する
だけで、達成される。

【００１８】同様に、第４の駆動比とオーバードライブ
駆動比との間の駆動比の変更は、駆動比が直結駆動比と
オーバードライブ状態との間で変更されるとき、運転者
に制御されるシフトレバーを一つの平面から他の平面に
切り換える必要をなくした方法で、達成される。更に、
シンクロナイザクラッチ装置は、後進位置及び低速駆動
比位置が配置されている平面の外にシフトレバーを動か
すことなく後進位置と低速駆動比位置との間で動作され
るシフトセレクタ機構の使用を可能にする。この後者の
状態は、自動車の運転者が例えば自動車を雪又は泥から
脱出させようとするときのように、自動車が後進位置と
低速駆動比位置との間にロックされるとき有益である。

【００１９】本発明のシフトパターンは、シフトレバー
を第５駆動比及び後進駆動比位置に共通の平面まで横方
向に移動することによって運転者が後進駆動比から低速
駆動比に切り換えることを必要とするシフトリンク機構
を通常備える従来技術の機構と比較される。このような
従来技術の機構における第５駆動比から第４駆動比への
ダウンシフトは、運転者がシフトレバーを前後に動かす
とき運転者に制御されるリンク機構のための平面に運転
者が再び切り換えることを必要とする。同様に、シフト
平面の変更は第４駆動比から又は他の低い駆動比から第
５駆動比へのアップシフトの時も必要である。

【００２０】このような従来技術のシフトパターンは、
運転者に制御されるシフトリンクの移動が二つのシフト
平面を横切る必要があるため、低速駆動比から後進駆動
比への駆動比の変更を特に困難にする。

【００２１】重負荷トラック及びある種のヨーロッパの
自動車に通常使用される他のシフトパターンは、運転者
がシフトレバーを後進シフト平面に切り換えることを必
要とし、その後進シフト平面は前進駆動方向における駆
動比の変更に使用されるシフト平面と別である。このよ
うな変速機の後進シフト平面は前進駆動シフトパターン
の一方の側に遠く離れて置かれ、第５又はオーバードラ
イブ駆動比平面はシフトパターンの反対側に配置されて
いる。本発明のシフトパターンとは違って、これらの従
来技術のシフトパターンは、殆どのトラックの変速機へ
の適用で必要とされる繰り返しの切り換え中に運転者が
シフトレバーの指先制御で駆動比を切り換えることを困
難にする。駆動比切り換え操縦が困難なため運転者の疲
労は増加する。

【００２２】本発明の歯車装置に関連する小さな回転慣
性力は他の利点である、クラスタ歯車組立体のオーバー
ドライブ歯車要素は、変速機がオーバードライブで動作
されていないときはいつでもクラッチ歯車組立体から離
脱されている。更に、第１駆動比歯車は、変速機が第１
歯車すなわち駆動比で動作されていないとき、主軸から
切り離されている。第２及び第３の歯車要素は、変速機
が第２又は第２歯車運転すなわち駆動比運転の状態にな
っていないとき、副軸組立体から切り離されている。

【００２３】本発明の他の特徴によれば、シフトリンク
機構、移動止め構造並びにオフセットレバー及びシフト
ガイドプレートは運転者に制御されるシフトレバーを有
する共通の組立体内に配置されかつ組み立て操作中に最
小の公差変動（ｔｏｌｅｒａｎｃｅ ｖａｒｉａｔｉｏ
ｎ）で精密に組み立てられる。変速機の最終の組み立て
中、副組立体は歯車装置及びシンクロナイザクラッチを
収容する変速機ケース内に置かれ得る。副組立体は、シ
ンクロナイザ組立体スリーブの軸方向位置に関してガイ
ドプレート、移動止め及び運転者に制御されるシフトリ
ンク機構の位置を調整する場合に、困難なく適所に固定
される。

【００２４】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例につい
て説明する。図１にトルク入力軸１０が示され、そのト
ルク入力軸は１２においてスプラインが形成されて入力
軸１０とクラッチプレートのハブとの間の駆動接続を許
容し、そおクラッチプレートは運転者に操作される中立
クラッチ及びフライホイール組立体の一部を形成する。
エンジンのクランク軸は中立クラッチ及びフライホイー
ル組立体を介して入力軸１０に接続されている。

【００２５】図２に示される被駆動軸１４は１６におい
てスプラインが形成されて駆動ヨークとの駆動接続を許
容し、その駆動ヨークは被駆動軸１４と駆動軸との間の
ユニバーサルジョイント接続部の一部を形成している。
トルクは駆動軸を介してかつ差動及び車軸機構を介して
車両の牽引車輪に送られる。

【００２６】図１の変速機は鋳造ハウジング１８を備
え、そのハウジングは周囲において内燃エンジンのエン
ジンブロックにボルト付け又は他の方法で固定されるよ
うになっているクラッチベルハウジング部分２０を有し
ている。

【００２７】ハウジング１８はボルト２４によって相手
のハウジング部分２６の端部に固定され、そのハウジン
グ部分２６は後述する変速機の歯車装置の部分及びテー
ル軸すなわち被駆動軸１４を包囲している。ハウジング
部分２０及び２６は一体のハウジング組立体を形成して
いる。

【００２８】トルク入力歯車２８はトルク入力軸１０に
接続され或いは入力軸１０と一体的に形成されている。
入力歯車２８は、変速機ハウジング１８の前部壁部分３
４に形成された軸受け開口３２内にテーパ付きローラ軸
受け３０によって支持されている。

【００２９】変速機の主軸３６は、トルク入力軸１０の
軸線に関して同軸に配置され、ハウジング部分２０及び
２６を通して伸びている。主軸３６は入力歯車２８に形
成された軸受け開口４０内で軸受け３８によって支持さ
れている。主軸３６は変速機の外側においてテーパ付き
ローラ軸受け４２によって支持され、その軸受けは変速
機のハウジング部分２６用の端壁４６の軸受け開口４４
内に受けられている。

【００３０】主軸３６には第２駆動比歯車４８、第３駆
動比歯車５０及び第５駆動比歯車又はオーバードライブ
歯車５２が形成されている。

【００３１】主軸３６の右側には第１駆動比歯車５４及
び後進駆動歯車５６が回転可能に支持されている。

【００３２】副軸５８は主軸３６に関して平行に配置さ
れて端部が支持されている。副軸５８は、左端が変速機
の軸受け支持壁３４に形成された軸受け開口６２内に配
置されたテーパ付きローラ軸受け６０によって支持され
ている。副軸５８は右端がハウジング部分２６の右側の
軸受け支持壁４６内のテーパ付きローラ軸受け６４によ
って支持されている。入力歯車要素６６が６８において
副軸５８にスプライン接続されている。

【００３３】オーバードライブ歯車要素７０は副軸５８
上に軸受け７２によって支持されている。第３駆動比歯
車要素７４は副軸５８上に軸受け７６によって支持され
ている。第２駆動比歯車要素７８は副軸５８上に軸受け
８０によって支持されている。

【００３４】第１駆動比歯車要素８２は副軸５８に形成
され或いはその副軸に直接接続される。第１駆動比歯車
要素は第１駆動比歯車５４と常時かみ合っている。同様
に歯車要素７８は第２駆動比歯車４８と常時かみ合って
いる。

【００３５】後進駆動歯車要素８４は副軸５８に形成さ
れるか或いは副軸に一体的に接続される。後進駆動歯車
要素は後進駆動ピニオン８６と常時かみ合い、その後進
駆動ピニオンは軸受け９０によってピニオン軸８８に回
転可能に支持されている。ピニオン軸８８は端部がハウ
ジング部分２６の一部を含む支持壁に形成された開口９
２及び９３内に支持されている。

【００３６】図２において、後進駆動ピニオン８６は主
軸及び副軸の位置に関して角度的に外れた位置で示され
ている。これははっきりさせるために行われている。実
際は、後進駆動ピニオン８６は主軸に支持された後進駆
動歯車５６とかみ合っている。

【００３７】第１及び後進シンクロナイザクラッチハブ
９４は９６で主軸３６にスプライン接続されている。第
４及び第５駆動比シンクロナイザクラッチハブ９８は１
００において主軸３６の右端にスプライン接続されてい
る。

【００３８】クラッチハブ９８はシンクロナイザ円錐ク
ラッチ表面１０２に形成され、そのクラッチ表面はシン
クロナイザブロッカリング１０４と係合するようになっ
ている。ハブ９８はクラッチ歯１０６を支持し、そのク
ラッチ歯はシンクロナイザブロッカリングの歯１０８に
関して軸方向に整合されている。これらの歯１０８及び
シンクロナイザクラッチ歯１０６はシンクロナイザクラ
ッチスリーブ１１２に形成された内側クラッチ歯１１０
と係合可能である。入力歯車２８は外側クラッチ歯１１
４を支持し、そのクラッチ歯１１４はシンクロナイザク
ラッチスリーブ１１２の内側クラッチ歯１１０と整合さ
れる。クラッチスリーブ１１２が右方向に切り換えられ
ると、クラッチスリーブは入力歯車２８とシンクロナイ
ザクラッチハブ９８との間で駆動接続を形成し、これに
より入力軸１０と主軸３６との間で直結駆動接続を形成
する。

【００３９】スラストバー１１６は、シンクロナイザク
ラッチスリーブ１１２が右方向に切り換えられたときす
なわち移動されたときブロッカリング１０４と係合す
る。シンクロナイザ回り止め１１８は、クラッチスリー
ブ１１２が右方向に切り換えられたときブロッカリング
係合力を確立する。クラッチスリーブ１１２が左側に切
り換えられたときすなわち移動されたとき、入力歯車２
８はシンクロナイザクラッチハブ９８から離脱され、こ
れにより第４駆動比運転中のトルク流路を無効にする。

【００４０】シンクロナイザクラッチハブ１２０は第５
駆動比歯車要素７０に形成されている。内側クラッチ歯
を有するシンクロナイザクラッチスリーブ１２２はクラ
ッチハブ１２０の外側歯と整合される。シンクロナイザ
ブロッカリング１２４は円錐表面が形成され、その円錐
表面は入力歯車要素６６のハブに形成されたシンクロナ
イザクラッチ円錐表面１２６と係合する。スラストバー
１２８はブロッカリング１２４と係合し、かつクラッチ
スリーブ１２２が左方向に切り換えられたときクラッチ
係合力を軸方向左側に加える。これにより、入力歯車要
素６６と副軸５８との間の駆動接続が確立される。駆動
接続は入力歯車要素６６のハブに形成された外側クラッ
チ歯１３０によって確立され、そのクラッチ歯は、クラ
ッチスリーブ歯がブロッカリング１２４のブロッカリン
グ歯を通過した後クラッチスリーブ１２２の内側歯と係
合する。

【００４１】２−３シンクロナイザクラッチハブ１３４
は、図１に示されるように１３６において副軸５８にス
プライン接続されている。クラッチハブ１３４はシンク
ロナイザ円錐クラッチ要素１３８及び１４０に隣接して
配置され、それらの円錐クラッチ要素は第３駆動比歯車
要素７４及び第２駆動比歯車要素７８によってそれぞれ
支持されている。２−３シンクロナイザクラッチスリー
ブ１４２はクラッチハブ１３４上に滑り可能に支持さ
れ、そのクラッチスリーブは歯車要素７４及び７８にそ
れぞれ形成されたシンクロナイザクラッチ歯１４４及び
１４６と係合する内側クラッチ歯が形成されている。入
力歯車２８及び第５駆動比すなわちオーバードライブ歯
車５２に関連して記載されたシンクロナイザクラッチ構
造の場合と同じように、２−３シンクロナイザクラッチ
組立体は、１４８及び１５０で示されるように一対のブ
ロッカリングを有し、そのブロッカリングは、クラッチ
スリーブ１４２が移動されたとき歯車要素７４及び７８
のハブの外側円錐クラッチ表面と係合する。

【００４２】第１及び後進シンクロナイザクラッチハブ
９４は１５２において主軸３６にスプライン接続されて
いる。第１及び後進シンクロナイザクラッチスリーブ１
５４はクラッチハブ９４上に滑り可能に配置されてい
る。クラッチスリーブ１５４が右側に移動されたときす
なわち切り換えられたとき、クラッチスリーブの内側歯
１５６は後進歯車５６の外側歯１５８と係合する。クラ
ッチスリーブ１５４が左方向に移動されたとき、クラッ
チスリーブの内側歯は第１駆動比歯車５４の外側歯１６
０と駆動係合する。ブロッカリング１６２は、右方向に
移動されたとき副軸と後進歯車５６との間で通常の形式
で同期を確立し、かつブロッカリング１６４は、クラッ
チスリーブ１５４が左方向に移動されたとき副軸３６と
第１駆動比歯車５４との間で通常の形式で同様に同期を
確立する。

【００４３】ガードル（ｇｉｒｄｌｅ）１６６の形式の
軸受け支持体は二つの軸受け開口１６８及び１７０を有
する。副軸５８は軸受け開口１６８を通して伸びかつ主
軸３６は軸受け開口１７０を通して伸びる。主軸３６は
中間軸受け１７２によって軸受けガードル１６６内に支
持され、かつ副軸５８は中間軸受け１７４によって軸受
け開口１６８内に支持されている。軸受けガードル１６
６は主軸３６及び副軸５８の軸線が離れるのを抑制し、
これによって歯車の歯のかみ合いで発生する半径方向分
離力が副軸を曲げかつ主軸を曲げようとするのに対抗す
る。

【００４４】図８に示されるように、シフトレール１７
８は変速機ハウジング部分１８及び２６を通して主軸３
６の軸線に平行な方向に伸びている。シフトレール１７
８はハウジング部分２６の端壁４６に形成された開口１
８０内で一端が支持されている。シフトレール１７８は
ハウジング１８の端壁３４に形成された開口１８２内で
他端が支持されている。シフトレール１７８は端部開口
１８０及び１８２内で軸方向に移動されかつ軸線の回り
で回転されるようになっている。

【００４５】第１及び後進用のシフトフォークは図８に
おいて１８４で示されている。シフトフォークはシフト
フォークハブ１８６及びシフトフォークフィンガを備
え、そのシフトフォークフィンガの一つが図８において
１８８で示されている。シフトフォーク１８６は図５の
断面図で詳細に示されている。シフトフォークフィンガ
１８８は図５に示されるように相手となすシフトフォー
クフィンガ１９０を有する。シフトフォークパッド１９
２及び１９４はシフトフォークフィンガ１８８及び１９
０の端部によって支持され、かつ図２に示されるような
同期クラッチスリーブ溝１９６内で受けられている。シ
フトセレクタプレートは図５に断面でかつ図１２に１９
８で示されている。シフトセレクタプレートはシフトフ
ォーク１８４のハブに形成されたスロット内に受けら
れ、そのシフトフォークはシフトレール１７８を囲んで
いる。

【００４６】セレクタプレート、シフトフォーク及びシ
フトレールの配置は図１２を参照することによって良く
理解できる。シフトフォーク１８４は、図１２で２００
で示されるように、ハブに開口を有している。シフトレ
ール１７８は開口２００を介して受けられている。半径
方向スロットが２０２で示されるようにシフトフォーク
１８４のハブに形成されている。全体的にＺ形に形成さ
れたセレクタプレートは、スロット２０２内に受けら
れ、かつシフトレール１７８によってスロット内で適所
に保持され、その結果、シフトレール、セレクタプレー
ト及びシフトフォークは作動組立体を形成する。シフト
フォークがシフトレール１７８の軸線に沿う方向に移動
されると、セレクタプレートは一体になって追従する。
セレクタプレートはスロット２０４が設けられ、そのス
ロットは、図３及び図４を参照して後で説明されるよう
に、セレクタフィンガを受けるようになっている。

【００４７】シンクロナイザクラッチスリーブの各々
は、図１２に関連して特定されたものと同様に、シフト
フォークによって動作される。図８に示されるように、
２−３シンクロナイザ用のシフトフォークは参照番号２
０６によって示される。第４及び第５シンクロナイザク
ラッチスリーブ１１２を動作するシフトフォークは図８
において２０８で示される。

【００４８】４−５シンクロナイザクラッチシフトフォ
ーク２０８は、図７に示されるように、複合シンクロナ
イザクラッチフィンガ装置を有する。クラッチフィンガ
装置は第１の対のシンクロナイザクラッチフィンガ２１
０及び２１２を有する。クラッチフィンガ装置は２１４
及び２１６で示される第２の対のシンクロナイザクラッ
チフィンガを有する。参照番号２１８、２２０、２２２
及び２２４で示されるシフトフィンガパッドが各フィン
ガの端部に配置されている。

【００４９】シフトフィンガパッド２１８及び２２０は
クラッチスリーブ１１２のシンクロナイザクラッチスリ
ーブ溝２２５と係合し或いはそれと整合される。同様
に、シンクロナイザクラッチスリーブ溝２２８はシフト
フィンガパッド２２２及び２２４を受けている。したが
って、図７に示されるようなシフトフォークがシフトレ
ール１７８の軸線に沿って軸方向に移動されると、シン
クロナイザクラッチスリーブ１１２及び１２２は右方向
又は左方向に一体になって共に移動する。シンクロナイ
ザクラッチスリーブが左方向に移動すると、主軸３６が
入力軸１０から解放され。同時に、入力歯車要素６６と
オーバードライブ要素７０との間の直結接続が図１に示
されるように、形成される。

【００５０】シフトフォーク２０８用のハブは図７に２
２６でかつ断面で示されているセレクタプレートを支持
する。セレクタプレート２２６の平面は、図５に示され
るセレクタプレート１９８の平面に関して角度的に片寄
っている。

【００５１】図１１［Ｂ］は図７に示されたセレクタプ
レート２２６を示している。図６は２−３シンクロナイ
ザクラッチスリーブ１４２用のシフトフォーク２０６を
示している。他のシフトフォークと同様に、シフトフォ
ーク２０６はシフトレール１７８上に滑り可能に配置さ
れている。シフトフォーク２０６は、それぞれシフトフ
ィンガパッド２３４及び２３６を支持している対のシフ
トフォークフィンガ２３０及び２３２を備えている。

【００５２】図７のシフトフォーク２０８及び図５のシ
フトフォークに関連して前に述べたように、２−３シン
クロナイザシフトフォーク２０６は、図６に２３７で示
されるセレクタプレートと共に組み立てられる。セレク
タプレートの詳細は図１１［Ｃ］に示される。セレクタ
プレート２３７は形状が図１２に示されるセレクタプレ
ート１９８にほぼ相当する。セレクタプレート２３７は
図３及び図４に関連して後で記載されるように、セレク
タピンを受けるためのスロット２４０を備える。

【００５３】セレクタプレート２３７の平面は、図７の
セレクタプレート２２６の平面及び図５に示されるセレ
クタプレート１９８の平面に関して角度的に片寄ってい
る。

【００５４】図６において、２−３シンクロナイザクラ
ッチスリーブ１５４用のシフトフォーク２０６のハブの
延長部が２３９で示されている。延長部２３９はシフト
レール１７８の軸線から半径方向に突出している。延長
部２３９は最外側端にスロット２４２が形成されてい
る。スロット２４２は、図６に示されるように、２−３
セレクタプレート２３７の平面に関して角度的に変位さ
れている。スロット２４２は第１及び後進シンクロナイ
ザクラッチスリーブ１５４用のセレクタプレート１９８
の中間部分を受けかつ延長されたセレクタプレート１９
８のための支持体を与える。セレクタプレート１９８の
中間部分は図４において２４４で示されている。

【００５５】インターロックプレート２４６がセレクタ
プレート１９８のスロット２０４内に受けられるように
なっている。このインターロックプレートは図１１
［Ａ］に示されている。インターロックプレートはほぼ
蹄鉄形である。インターロックプレートは図４に示され
るように、シフトレバーのガイドスリーブ２４８に回転
可能に取り付けられている。インターロックプレート
は、シフトレバー支持体２５４の一部を形成している静
止ボス２５２に形成された保持スロット２５０内に配置
されている。

【００５６】ハウジング部分１８は上部に開口２５６が
設けられている。支持体２５４が開口２５６を介して組
み立てられかつ取り付け肩部２６０に止め具２５８によ
ってボルト付けされ、その肩部はハウジング部分１８の
一部を形成している。

【００５７】ガイドスリーブ２４８はシフトレール１７
８を受ける中央開口２６２を有する。スロット２０４が
蹄鉄形のインターロックプレート２４６のアームの一つ
を受けるようにインターロックプレートが回転されたと
き、セレクタプレート１９８の軸方向移動及び第１及び
後進シフトフォークの軸方向移動は阻止される。

【００５８】図３にセレクタフィンガ２６４が示され、
そのセレクタフィンガは、シフトレール１７８の軸線の
回りで回転されてセレクタプレート１９８の平面内に置
かれたとき、スロット２０４内に受けられるようになっ
ている。セレクタフィンガがセレクタプレート１９８の
平面の外に移動されたとき、インターロックプレート２
４６はスロット２０４内に入る。

【００５９】セレクタフィンガ２６４が図３及び図６に
示されるような鉛直位置に調整されたとき、セレクタフ
ィンガ２６４は図１１［Ｃ］に示される２−３シフトフ
ォークセレクタプレート２３７のスロット２４０内に入
る。セレクタフィンガ２６４がセレクタプレート２３７
の平面の外に移動されたとき、インターロックプレート
２４６はスロット２４０内に入る。

【００６０】セレクタフィンガ２６４が図７に示される
角度位置に移動されたとき、セレクタフィンガは第４及
び第５駆動比セレクタフォークすなわちシフトフォーク
２０８のハブのスロットに入る。その時、インターロッ
クプレートは、セレクタフィンガによって、セレクタプ
レート１９８及びセレクタプレート２３７に対する阻止
位置に移動される。

【００６１】図４に示されるように、ガイドスリーブ２
４８は半径方向ポケットすなわち開口２６３を有し、そ
の開口２６３は運転者によって制御されるシフトレバー
２７０のベルクランク部分２６８の球状端部２６６を受
ける。シフトレバー２７０はシフタピボット２７２を通
して伸び、そのシフタピボットは球状軸受け２７６内に
受けられた円筒状の外側表面２７４を有する。シフトレ
バー支持体２５４は球状軸受け２７６を受ける半径方向
開口２７８を有する。ピボットピン２７８はシフトレバ
ー２７０を通してかつ支持体２５４のピボットピン開口
を通して伸びている。リテーナキャップ２８０が球状軸
受け２７６用の軸受け開口の上に配置されている。

【００６２】球状端部２６６はガイドスリーブ２４８に
形成された円筒状の軸受けインサート２８２に対して作
用する。

【００６３】オフセットレバー２８３がガイドスリーブ
２４８によって支持されかつ好ましくはそのガイドスリ
ーブと一体的に形成されている。移動止めばね開口２８
４がオフセットレバー２８３に形成されかつ移動止め要
素２８６を受け、その移動止め要素は移動止めばね２８
８によって図４に示されるように半径方向外側方向に偏
倚されている。移動止め要素２８６はガイドプレート２
９２に形成された移動止めリセス２９０と係合する。

【００６４】図４において、移動止め要素２８６は移動
止めリセス２９４内に係合されて示されている。第１の
駆動比位置に対応する第３の移動止めリセスが２９６で
示されている。

【００６５】移動止めリセス２９０、２９４及び２９６
は図９の平面図に示されている。相手の移動止めリセス
２９８、３００及び３０２がガイドプレート２９２に形
成されている。移動止めリセス２９６、２９４、２９
０、３００及び３０２は、それぞれ、シフトレバーの後
進駆動比位置、第２駆動比位置、第４駆動比位置、第５
駆動比位置（また、Ｄ位置として示される）、第３駆動
比位置及び第１駆動比位置に対応する。

【００６６】図９に示されるように、長い溝３０４の形
をした中立リセスが移動止めリセス３０２、３００及び
２９８の組と移動止めリセス２９６、２９４及び２９０
の組との間に配置されている。移動止めリセス３００及
び２９４に隣接する移動止めリセス３０４の一部は、シ
フトレバーが通常リセス３００と２９４との間に配置さ
れていて、３０６で示されるように拡大されている。ベ
ルクランク部分２６８が右又は左に移動されるとき、シ
フトレバーを移動するために、切り換えの感覚又は別の
切り換え労力が要求される。もし移動止め要素２８６が
移動止めリセス３０２と２９６との間に移動されると、
ベルクランク部分２６８を移動するために更に抵抗を感
じ、第１駆動比又は後進駆動比が選択されたとき大きな
切り換え感覚を与える。これは、移動止め要素２８６が
後進位置又は第１位置にあるとき、その移動止め要素に
大きな圧縮力が加えられるので、達成される。大きなば
ね圧縮力は、ベルクランク部分２６８が中央の中立位置
の左に移動されたとき移動止めリセス３０４の幅が３０
８において減少されるので、達成される。

【００６７】ガイドプレート２９２は３１０、３１２、
３１４、３１６、３１８及び３２０として示される六つ
のスロットが形成されている。スロット３１０は第１駆
動比位置に対応する。これは後進駆動比位置に対応する
スロット３１６と正反対である。スロット３１２は第３
駆動比位置に対応し、かつスロット３１２と正反対であ
るスロット３１８は第２駆動比位置に対応する。互いに
正反対であるスロット３１４及び３２０はそれぞれ第５
駆動比及び第４駆動比に対応する。

【００６８】図４に示されるガイドラグ３２３は、オフ
セットレバー２８３がシフトレール１７８の軸線に関し
て角度的に調整されかつシフトレール１７８の軸線に沿
って軸方向に移動されたとき、スロット３１０及び３２
０内に受けられる。

【００６９】シフトレバー２７０が移動すると、オフセ
ットレバー２８３はガイドスリーブ２４８及び図３に示
されるセレクタフィンガ２６４の方向及び軸方向移動の
程度を制御する。

【００７０】移動止め要素２８６が長いリセス３０４の
中央すなわち中立位置にあるとき、セレクタプレートの
スロット２０４、２２８及び２４０の各々はセレクタフ
ィンガ２６４の平面及びインターロックプレート２４６
の平面内に整合される。セレクタプレートがシフトレー
ル１７８の軸線の回りで互いに角度的に方向決めされて
いるので、インターロックプレートがセレクタフィンガ
２６４によって拾いあげられていない他のセレクタプレ
ートのスロットと整合されたとき、セレクタフィンガ２
６４はセレクタプレートの一方又は他方のスロットを拾
いあげかつそれと整合される。セレクタフィンガのこの
角度移動は、シフトレバー２７０がシフタピボット構造
の回りの横平面内で移動されるとき、起こる。このよう
なセレクタレバーの移動はガイドプレート２８２を一方
向又は他の方向に回転させる。セレクタレバーの前及び
後切り換え移動は、シフタピボットの回りでの図４に示
されるセレクタレバーの時計回り方向又は反時計回り方
向に相当し、セレクタフィンガによってピックアップさ
れるセレクタプレートを、セレクタレバー２７０の移動
が図４で見て時計回り方向か又は反時計回り方向かに依
存して、一方向又は他の方向で軸方向に移動させる。

【００７１】図１０はベルクランクレバー用のシフトパ
ターンを示す。後進位置及び第１位置は共通平面内にあ
り、これにより車両はシフトレバーのベルクランク部分
の移動の平面を切り換えることなく後進範囲と低速範囲
との間で係止されることが可能である。

【００７２】通常、図１０に示される第１駆動比位置は
クリーパ（ｃｒｅｅｐｅｒ）歯車位置である。第１駆動
比位置は通常の路面上での車両の加速中は通常使用され
ない。むしろ、最低速歯車がベルクランク部分の中立位
置を含む平面内にある。シフトレバーの移動の平面を変
える必要なく、シフト棒上で単に引っ張るだけで、車両
の運転者が上の第２駆動比位置から第３駆動比位置に下
方に切り換えできることが、単に必要である。第４の駆
動比である次の高い駆動比に切り換えるために、運転者
は単にシフトレバーを中立位置にかつそれからベルクラ
ンクレバーが第４及び第５駆動比移動止めの平面内にな
るまで右に押し戻すことが必要なだけである。

【００７３】図８に最も良く示されるように、シフトレ
バー及びガイドプレートは変速機内の中間の位置でかつ
主軸の軸線の左側に置かれる。（主軸の軸線の左側は図
８の底である）。車両内の通常の取り付け中、エンジン
は前方でありかつ図８の左側はトルク入力側である。変
速機用のテール軸は図８の右にあるべきである。車両の
運転者は、左ハンドル駆動車両において、変速機ハウジ
ングに隣接する運転席に通常位置決めされ、シフトレバ
ーは運転者の位置と主軸の軸線との間に配置される。こ
れは都合の良い配置で、シフトレバーは運転者にとって
より都合良くかつ操作が容易である。

【００７４】この配列は、第５及び第４駆動比シンクロ
ナイザ組立体の位置がが第１及び後進シンクロナイザク
ラッチ組立体に関して遠く配置されることを、必要とす
る。シフトレバー及びベルクランク部分は、ガイドプレ
ートと共に、第４及び第５駆動比用のシンクロナイザク
ラッチ組立体と第２及び第３駆動比用のシンクロナイザ
クラッチ組立体との間に配置される。これは、必然的
に、インターロックプレート及びセレクタフィンガが第
１及び後進シフトフォークに関して遠く配置されること
を必要とする。第１及び後進シフトフォーク用のセレク
タプレートの必要な長さのために、２−３シンクロナイ
ザクラッチ用のシフトフォークのハブは、図６に示され
るようなスロット２４２と共に、第１及び後進シフトフ
ォーク用のセレクタプレートの正確な位置決めを保つ中
間支持体を提供する。

【００７５】シフトレバー、ベルクランク部分、オフセ
ットレバー及びガイドプレートを含む一体の副組立体は
変速機の組み立てを容易にする。更に、副組立体は、ハ
ウジング部分に固定されていてオフセットレバーに一体
的に取り付けられていないガイドプレートを有すること
及びセレクタフィンガにより拾いあげられるセレクタプ
レートのスロットの位置と同様にインターロックプレー
トの位置に通常関係する積み重ね公差（ｓｔａｃｋ−ｕ
ｐ ｔｏｌｅｒａｎｃｅｓ）を最小にする。積み重ね公
差の変化を除去することは変速機の全体の信頼性を大幅
に改善する。

【００７６】第１先進駆動比を確立するために、シンク
ロナイザクラッチスリーブ１５４は左方向に移動され、
同時にシンクロナイザクラッチスリーブ１４２及び対の
シンクロナイザクラッチスリーブ１２２及び１１２はそ
れらの中立位置を取る。したがって、エンジントルクは
入力歯車２８を介して、副軸の入力歯車要素６６を介
し、副軸を介し、歯車８２を介し及び歯車５４を介して
出力軸に送られる。シフトレバー２７０のベルクランク
部分２６６はそのとき移動され、その結果ガイドラグ３
２２は図９のスロット３１０に入る。これはいわゆるク
リーパ歯車比（ｃｒｅｅｐｅｒ ｇｅａｒ ｒａｔｉ
ｏ）である。同じ切り換え平面内でのシフトレバーの切
り換え移動は、ガイドラグを図９のスロット３１０か
ら、中立位置を介してスロット３１６に動かし、そのス
ロット３１６は後進駆動比位置に対応する。セレクタフ
ィンガの角度位置はしたがって変わらない。セレクタプ
レート１９８の運動方向のみが変わる。インターロック
プレートはそのときセレクタフィンガによって他の二つ
のセレクタプレート２２６及び２３７のスロット２２８
及び２４０内に移動され、それによってこれらのプレー
トを軸方向にしっかりと保持する。

【００７７】第２駆動比は、シンクロナイザクラッチス
リーブ１４２を右方向に移動すると同時に他のシンクロ
ナイザクラッチスリーブがそれらの中立位置に戻される
ことによって達成される。これは、ベルクランク部分が
ガイドラグを図９のスロット３１２及び３１８に対応す
る次の平面に移動させるように、シフトレバーを調整す
ることによって、達成される。セレクタフィンガはその
ときセレクタプレート２２６のスロット２２８に入る。
同時に、インターロックプレート２４６はセレクタプレ
ート２３８及び１９８のスロット２４０及び２０４に入
る。したがって、トルクは、入力軸からかつ歯車要素６
６を介し、歯車要素７８を介し、歯車４８を介しかつ副
軸を介して被駆動軸に伝達される。

【００７８】第３駆動比は、セレクタプレート２３７が
反対方向に移動しそれによってシンクロナイザクラッチ
スリーブ１４２を左方向に切り換え、これにより歯車要
素７４を副軸にロックするようにセレクタレバーを単に
移動することによって、達成される。トルクはそれから
入力歯車を通し及び歯車要素６６を通し、歯車要素７４
を通して、歯車５０を通しかつ中間軸を通して被駆動軸
に送られる。

【００７９】直結駆動比は、ガイドラグが次の平面に移
動するようにシフトレバーを移動することによって達成
され、その次の平面ではスロット３１４及び３２０が配
置されている。そのとき、インターロックプレートは他
のシンクロナイザ用のセレクタプレートをロックし、か
つクラッチスリーブ１１２用のセレクタプレートは右方
向に移動され、それによって入力歯車を主軸３６にロッ
クする。シンクロナイザクラッチスリーブ１９６及びシ
ンクロナイザクラッチスリーブ１４２用のセレクタプレ
ートは、それからインターロックプレートによってロッ
クされる。

【００８０】オーバードライブを確立するため、クラッ
チスリーブ２２８は左方向に切り換えられ、これによっ
て副軸を歯車要素７０に接続する。シンクロナイザクラ
ッチスリーブ１１２は不動作位置である左側位置に移動
し、それによって入力歯車２８と主軸との間の直結駆動
接続を阻止する。トルクは、入力歯車からオーバードラ
イブ歯車要素７０を通して、オーバードライブ歯車５２
及び主軸３６を通して被駆動軸に送られる。

【００８１】

【発明の効果】本発明によれば、第４駆動比と第５駆動
比との間の相互の切り換えが容易に行える構造が簡単な
手動変速機が提供される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の改良した手動変速機の半分の断面図で
ある。

【図２】本発明の改良した手動変速機の他の半分の断面
図である。

【図３】図１の線３−３に沿って切断した断面図であ
る。

【図４】図１及び図２の変速機用の運転者により制御さ
れるシフトリンク機構及びシフトレールガイドプレート
の一部を示す断面図であって、図３の線４−４に沿って
切断した横断面図である。

【図５】図１及び図２の変速機を図２の切断線５−５の
平面から示す一部を断面で示す端面図である。

【図６】図２の切断線６−６の平面に沿って切断した横
断面である。

【図７】図１の切断線７−７の平面に沿って切断した横
断面図である。

【図８】図３の切断線８−８の平面から見たときの図
１、図２及び図３の変速機の横断面図である。

【図９】図４の切断線９−９の平面から見たシフトレバ
ーのためのガイドプレートの平面図である。

【図１０】運転者によって制御されるシフトレバーの作
動端部すなわちベルクランク部分のための運動のシフト
パターンの線図である。

【図１１】［Ａ］は図１及び図２の変速機のシンクロナ
イザクラッチスリーブ用のインターロック組立体に使用
されているインターロックプレート斜視図である。
［Ｂ］及び［Ｃ］は２−３及び３−４シフトフォークに
固定されかつ運転者によって動作されるシフトレバーに
よって動作されるようになっているシフトフォークセレ
クタプレートを示す図である。

【図１２】図１及び図２の変速機の１−Ｒシフトフォー
ク用の第１及び後進（Ｒ）シフトフォーク、セレクタプ
レート及びシフトレールの一部を示す部分組み立て図で
ある。

【符号の説明】

１０ 入力軸 １４ 被駆動軸 １８ ハウジング ２０、２６ ハウ
ジング部分 ２８ 入力歯車 ３６ 主軸 ４８ 第２駆動比歯車 ５０ 第３駆動比
歯車 ５２ 第５駆動比歯車 ５４ 第１駆動比
歯車 ５６ 後進歯車 ５８ 副軸 ６６ 入力歯車要素 ７０ オーバード
ライブ要素 ７４ 第３駆動比要素 ７８ 第２駆動比
要素 １１２ シンクロナイザクラッチスリーブ １１６ シンクロナイザ移動止め １２２ シンクロナイザクラッチスリーブ １２４ シンクロナイザブロッカリング １３８、１４０ シンクロナイザ円錐クラッチ要素 １４２ ２−３シンクロナイザクラッチスリーブ ２０６、２０８ シフトフォーク ２２６ セレクタ
プレート ２３７、２３８ セレクタプレート ２４６ インター
ロックプレート ２９２ ガイドプレート

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車用の手動変速機において、 トルク入力軸、前記入力軸に関して整合された軸線を有
   する主軸及び前記主軸の軸線に関して片寄って平行に配
   置された軸線を有する副軸組立体と、 前記入力軸に接続されたトルク入力歯車、前記主軸の軸
   線の回りに取り付けられたトルク受渡し歯車及び前記副
   軸組立体の軸線の回りに配置された副軸歯車要素であっ
   て前記歯車とかみ合っている歯車要素と、 前記主軸上で切り換え移動するようになっているクラッ
   チスリーブを有する第１のシンクロナイザクラッチ手段
   及び前記クラスタ歯車組立体の軸線上で切り換え移動す
   るようになっているクラッチスリーブを有する第２のシ
   ンクロナイザクラッチ手段と、 前記クラッチスリーブを一方向に切り換えて前記入力軸
   と前記主軸との間で一つのトルク流路を形成しかつ前記
   クラッチスリーブを反対の方向に切り換えて前記入力軸
   と前記主軸との間で他のトルク流路を形成する手段と、
   を備え、 前記第１のシンクロナイザクラッチ手段が前記主軸に接
   続された第１のシンクロナイザ摩擦クラッチ要素を備
   え、前記第２のシンクロナイザクラッチ手段が前記クラ
   スタ歯車組立体に接続された第２のシンクロナイザ摩擦
   クラッチ要素を備えている手動変速機。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の手動変速機において、
   前記一つのトルク流路が直結駆動でありかつ他のトルク
   流路がオーバードライブである手動変速機。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の手動変速機において、
   前記第１のシンクロナイザクラッチ手段及び第２のシン
   クロナイザクラッチ手段が、前記スリーブを二つの軸方
   向位置の間で切り換えるようになっている共通のシフト
   フォークと、前記主軸の軸線の方向に伸びるシフトレー
   ルとを備え、シフトフォークがシフトレールに支持され
   ている手動変速機。
4. 【請求項４】 請求項２に記載の手動変速機において、
   前記第１及び第２のシンクロナイザクラッチスリーブ用
   の切り換え手段が、前記スリーブを二つの軸方向位置の
   間で切り換えるようになっている共通のシフトフォーク
   と、前記主軸の軸線の方向にかつそれと平行に伸びるシ
   フトレールとを備え、シフトフォークがシフトレールに
   支持されている手動変速機。
5. 【請求項５】 多段変速機において、 トルク入力軸、被駆動軸、主軸軸線を有しかつ前記被駆
   動軸に接続された主軸及び副軸軸線を有する副軸組立体
   と、 前記入力軸に接続されたトルク入力歯車、前記主軸に取
   り付けられたトルク受渡し歯車及び前記副軸の軸線の回
   りに配置された副軸歯車要素であって、前記前記トルク
   受渡し歯車とかみ合っている副軸歯車要素と、 前記入力歯車を前記主軸に選択的に接続して直結駆動伝
   達比を達成する第１のシンクロナイザクラッチ手段と、 前記クラスタ歯車組立体のトルク入力歯車要素を前記ク
   ラスタ歯車組立体のオーバードライブ歯車要素に選択的
   に接続する第２のシンクロナイザクラッチ手段と、 前記クラスタ歯車組立体の二つの中間のアンダードライ
   ブ歯車要素の各を前記トルク入力歯車要素に選択的に接
   続するための第３のシンクロナイザクラッチ手段と、 前記クラスタ歯車組立体の低アンダードライブ歯車要素
   を前記トルク入力歯車要素に選択的に接続するための第
   ４のシンクロナイザクラッチ手段と、 前記第１及び第２のシンクロナイザクラッチ手段を動作
   させるようになっている第１のシフトフォークと、 前記第３のシンクロナイザクラッチ手段を動作させるよ
   うになっている第２のシフトフォークと、 前記第４のシンクロナイザクラッチ手段を動作させるよ
   うになっている第３のシフトフォークと、 前記主軸に関して片寄って平行に配置された単一のシフ
   トレールであって、前記シフトフォークの各々を支持し
   ているシフトレールと、を備える手動変速機。
6. 【請求項６】 請求項５に記載の手動変速機において、
   前記第２のシフトフォークが前記第１のシフトフォーク
   と第３のシフトフォークとの間で前記シフトレール上に
   配置されている手動変速機。
7. 【請求項７】 多段変速機において、 トルク入力軸、被駆動軸、主軸軸線を有しかつ前記被駆
   動軸に接続された主軸及び副軸軸線を有する副軸組立体
   と、 前記入力軸に接続されたトルク入力歯車、前記主軸に取
   り付けられたトルク受渡し歯車及び前記副軸の軸線の回
   りに配置された副軸歯車要素であって、前記前記トルク
   受渡し歯車とかみ合っている副軸歯車要素と、 前記入力歯車を前記主軸に選択的に接続して直結駆動伝
   達比を達成する第１のシンクロナイザクラッチ手段と、 前記クラスタ歯車組立体のトルク入力歯車要素を前記ク
   ラスタ歯車組立体のオーバードライブ歯車要素に選択的
   に接続する第２のシンクロナイザクラッチ手段と、 前記クラスタ歯車組立体の二つの中間のアンダードライ
   ブ歯車要素の各を前記トルク入力歯車要素に選択的に接
   続するための第３のシンクロナイザクラッチ手段と、 前記クラスタ歯車組立体の低アンダードライブ歯車要素
   を前記トルク入力歯車要素に選択的に接続するための第
   ４のシンクロナイザクラッチ手段と、 前記第１及び第２のシンクロナイザクラッチ手段を動作
   させるようになっている第１のシフトフォークと、 前記第３のシンクロナイザクラッチ手段を動作させるよ
   うになっている第２のシフトフォークと、 前記第４のシンクロナイザクラッチ手段を動作させるよ
   うになっている第３のシフトフォークと、 前記主軸に関して片寄って平行に配置された単一のシフ
   トレールであって、前記シフトフォークの各々を支持し
   ているシフトレールと、 運転者に動作されるシフトレバー、前記シフトレールに
   ほぼ平行な方向に伸びる各シフトフォークに取り付けら
   れたシフトセレクタプレート、セレクタ要素及び前記シ
   フトレバーを前記セレクタプレートの各々に選択的に連
   結しているシフトインターロック手段と、を備え、そこ
   において、それらが接続された前記セレクタプレート及
   びシフトフォークは、前記シフトレバーが限定された運
   動パターン内に調整されたとき軸方向に切り換える手動
   変速機。
8. 【請求項８】 請求項７に記載の手動変速機において、
   前記第２のシフトフォークが前記第１のシフトフォーク
   と第３のシフトフォークとの間で前記シフトレール上に
   配置されている手動変速機。
9. 【請求項９】 請求項６に記載の手動変速機において、
   前記第３のシフトフォーク用のシフトセレクタプレート
   が前記第３のシフトフォーク用のセレクタプレートの両
   端の間の位置において前記第２のシフトフォークと係合
   しかつそれによって支持されている手動変速機。
10. 【請求項１０】 請求項８に記載の手動変速機におい
    て、前記第３のシフトフォーク用のシフトセレクタプレ
    ートが前記第３のシフトフォーク用のセレクタプレート
    の両端の間の位置において前記第２のシフトフォークと
    係合しかつそれによって支持されている手動変速機。
11. 【請求項１１】 請求項８に記載の手動変速機におい
    て、前記運転者に動作されるシフトレバーは、前記第１
    のシンクロナイザクラッチ手段と第３のシンクロナイザ
    クラッチ手段との間において前記シフトレールに関して
    軸方向位置において枢動運動するように、取り付けられ
    ている手動変速機。
12. 【請求項１２】 請求項１０に記載の手動変速機におい
    て、前記運転者に動作されるシフトレバーは、前記第１
    のシンクロナイザクラッチ手段と第３のシンクロナイザ
    クラッチ手段との間において前記シフトレールに関して
    軸方向位置において枢動運動するように、取り付けられ
    ている手動変速機。