JPH05141488A - 一定かみ合い伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 伝動装置におけるがたがた音の発生を少なく
する。 【構成】 多軸伝動装置は多数の歯車比を有している。
少なくとも一つの比率はそれぞれの軸（５８、１１２、
２０６）に支持されかつ連続的にかみ合っている歯車要
素（５８、１４４、２０４）を有する歯車セットを備え
ている。各軸はクラッチ組立体（１７８、１８８）を支
持し、そのクラッチ組立体は選択的に係合又は離脱され
てトルク流路を確立し又は解除し、それによって歯車要
素は入力駆動部及び出力駆動部から隔離されかつそれら
がトルク流路の一部を形成しないとき、伝動装置の被駆
動回転要素の合計慣性質量に寄与しない。したがって歯
車のがたがたが減少しかつ有効歯車比切り換えのために
必要な切り換え力が減少する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車用の平行軸伝動
装置に関し、特に自動車のエンジンクランク軸によって
駆動されるようになっている主軸と、主軸に対して平行
に配置された副軸とを有する多比率伝動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の典型的な伝動装置はトルク入力
軸及び出力軸の共通軸線上に軸受けされた異なるピッチ
直径の多数の歯車を備えている。歯車は副軸の軸線上に
取り付けられた相手の歯車と係合する。このような典型
的な装置は従来技術の米国特許第３，６１８，４１６号
に示され、そこにおいて、トルク分配歯車は主軸に軸受
けされかつ副軸の歯車要素と常時かみ合って配置されて
いる。上記米国特許の設計には、歯車の各々を主軸に選
択的に接続して種々の駆動比を選択的に確立するため
に、同期クラッチ組立体が設けられている。歯車は、そ
の一つだけがトルク分配のためのそれぞれの同期クラッ
チによって所与の時間に条件付けられるけれども、主軸
に関して連続的に回転する。

【０００３】主軸の軸線上に取り付けられた同期装置を
有する平行軸、常時かみ合い切り換え可能伝動装置は従
来技術の米国特許第３，９９４，１８２号に示されてい
る。この特許は、主に副軸歯車装置の構造によって前述
の米国特許３，６１８，４１６号の伝動装置と区別され
得る。副軸歯車装置は、副軸と共に回転しかつその副軸
そのものに接続された独立のクラスタ歯車を備え、しか
るに、米国特許第３，９９４，１８２号の設計は固定の
すなわち「デッド（ｄｅａｄ）」取り付け軸に軸受けさ
れた一体のクラスタ歯車装置を備えている。取り付け軸
は回転しないので、回転する副軸歯車装置の慣性トルク
に加えられる慣性トルクを発生しない。

【０００４】複軸一定かみ合い切り換え可能伝動装置の
同期クラッチ組立体は、入力軸及び出力軸の共通軸線よ
りもむしろ副軸の軸線に取り付けられ得る。この構造の
例は従来技術の米国特許第４，７５７，７２６号に示さ
れていて、その特許において、オーバードライブ比率用
の同期装置は副軸に取り付けられかつ直結駆動比及び三
つの他の前進駆動比用の同期装置は主軸の軸線に取り付
けられている。

【０００５】この種の装置では、歯車はトルク流路にお
ける所与の瞬間において歯車が好ましからざる歯車のが
たがた音を発生するように機能しない傾向がある。歯車
のがたがた音は本来周期的である一時的なエンジンの加
速によって誘発される。伝動装置の全ての被駆動回転要
素及びエンジンの下流側のトルク流路の駆動ライン要素
はこれらの角加速度に影響される。それらが影響を受け
る程度はこれらの要素のここの慣性に依存する。

【０００６】これらの加速の影響の大きさは部分的に伝
動装置の歯車比及び伝動装置内又は駆動ラインのその他
の場所の個々の要素の位置に依存する。

【０００７】歯車のがたがた音は、伝動装置が所与の駆
動比で動作されているとき又は伝動装置が中立で動作さ
れているときに作用しないこれらのトルク流路の各歯車
のかみ合いにおける歯車の歯に衝撃を加えることによっ
て認められる。

【０００８】歯車のがたがた音は要素の慣性トルクがそ
の要素に作用するドラッグトルク（ｄｒａｇ ｔｏｒｑ
ｕｅ）より大きいと誘発される。もし所与の歯車のかみ
合いにおいて慣性トルクが潤滑油の粘性剪断抵抗を含む
摩擦抵抗の影響に打ち勝つのに十分であると、歯車のが
たがた音がありそうである。慣性トルクは角加速度と被
駆動要素の慣性との積である。

【０００９】同期伝動装置における駆動比切り換え中に
同期組立体の同期スリーブは、同期装置のブロッカーリ
ング（ｂｌｏｃｋｅｒ ｒｉｎｇ）の歯の面取り部がス
リーブの内歯の面取り部と係合するときブロッカーリン
グの力を超える。ブロッカーリングが駆動比切り換えに
関係している歯車にトルクを及ぼし、ブロッカーリング
が歯車が取り付けられている軸の角速度に近づくまで歯
車を加速する。同期装置のブロッカーリングは同期が達
成されるまでスリーブの切り換えの完了を抑制する。

【００１０】同期されている歯車と共に回転する伝動装
置の他の回転部品と同様に、同期されている歯車とかみ
合っている歯車は加速又は減速されなければならない。
この回転している質量に対する慣性が減少すると、駆動
比切り換え及び短い同期時間に影響するための同期力が
減少する。これは切り換え性能を改善する。

【００１１】我々は歯車のがたがた音の問題を克服する
従来の種々の試みを知っている。従来技術の設計の例は
歯車に摩擦抵抗を与えるブレーキ部材を有する伝動装置
を含んでいる。このように、歯車が動作しないとき、摩
擦抵抗が歯車かみ合いにおける敷居値慣性トルク以上で
ある限り歯車のがたがた音は発生しない。これは、摩擦
抵抗が伝動装置の機械的効率を悪くするので、歯車のが
たがた音の問題の好ましくない解決策である。それはま
た切り換え性能に好ましくない影響を与える。もし寄生
的な抵抗ががたがた音防止要素によって誘発されるな
ら、歯車切り換えリンク機構に大きな切り換え労力が要
求される。この寄生的な抵抗は、クラッチの有効慣性及
び伝動装置の関係した回転する要素に加えられたとき、
切り換え力が切り換えリンク機構を介して同期装置クラ
ッチ組立体に加えられるので、操作者によって克服され
なければならない。

【００１２】我々は、また、いわゆるシザー（ｓｃｉｓ
ｓｏｒ）歯車歯装置を導入することによって歯車のがた
がた音の問題を除去する他の従来技術の試みを知ってお
り、その装置において、かみ合っている歯車セットの一
つの要素はばねで捩り負荷が加えられている二つの部品
に分割され、それによって歯車の歯の結合かみ合いにお
けるバックラッシュ状態を除去する。歯車のがたがた音
を除去するための更に他の試みは米国特許第４，８１
１，６１５号に示され、その特許において捩り負荷が、
加えられるばねトルクがかみ合っている歯車の歯におけ
る慣性トルクより値が大きいように、副軸歯車の隣接す
る要素に加えられる。この例において、慣性トルクがば
ねトルクを超えなければ、捩りばね負荷は個々の歯車の
捩り加速に打ち勝つことができる。これらの設計の装置
の機能的制限は別として、それらは設計上複雑になり、
高価でありかつ歯車装置に対するスペースの用件を増加
する。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、上記
の従来の伝動装置のがたがた音の問題を解決した切り換
え性能を向上した構造が簡単で安価な伝動装置を提供す
ることである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本願の一つの発明は、隔
てて平行に配置された二つの軸を有しかつそれらの軸の
間に連動されたトルク流路を有する一定かみ合い伝動装
置であって、 前記軸の一方の軸に支持された第１の歯
車及び他方の軸に支持された第２の歯車とを有する歯車
セットと、前記第１の歯車を前記一方の軸に選択的に係
合させるための、前記一方の軸に取り付けられた第１の
クラッチ手段と、前記第２の歯車を前記他方の軸に選択
的に係合させてそこを通るトルク流路を確立し或いは解
除するための、前記第２の軸に取り付けられた第２のク
ラッチ手段と、トルク入力軸及びトルク出力軸と、前記
トルク入力軸とトルク出力軸との間で駆動接続を行う第
１のトルク伝達手段と、前記トルク出力軸と前記一つの
軸との間で駆動接続を行い、それによって前記トルク流
路が解除されたとき前記第１及び第２の歯車がそれぞれ
前記一方及び他方の軸に関して回転するようになってい
る第２のトルク伝達手段と、を有して構成されている。
本願の他の発明は、トルク入力軸、前記入力軸と整合さ
れた主軸、前記主軸に関して隔てて平行になっていて前
記入力軸と連動された副軸及び前記主軸に支持されたト
ルク出力軸を有する多軸、一定かみ合い伝動装置におい
て、前記主軸に軸受けされた多数の主軸歯車要素及び前
記主軸歯車要素とかみ合い係合して前記副軸によって支
持された多数のクラスタ歯車要素と、後進アイドル歯車
及び前記副軸に軸受けされた後進歯車と、前記後進歯車
と前記副軸とを選択的に接続するための第１のクラッチ
手段と、前記主軸歯車要素の一つを前記主軸に選択的に
接続するための第２の同期クラッチ手段と、前記主軸歯
車要素の他方を前記主軸に選択的に接続するための第３
の同期クラッチ手段と、を有し、記後進アイドル歯車が
前記後進歯車及び前記主軸歯車要素の一つと一定にかみ
合って構成されている。

【００１５】

【作用】本発明の改良した複軸、一定かみ合い多駆動比
伝動装置は歯車のがたがた音の問題を除去する従来技術
の試みの欠点を克服し、同時に合計の慣性トルクの種々
の成分を除去することによって切り換え性能全体に貢献
することである。本発明は、歯車列の要素がトルク入力
軸及び出力軸から選択的に離脱され、それによってこれ
らの要素を伝動装置の歯車のトルク出力軸側の回転する
トルク分配から並びに一時的捩り加速から隔離する伝動
装置を、提供する。

【００１６】前欄で述べた種類の通常の一定かみ合い伝
動装置において、各歯車セットに対して単一の同期クラ
ッチが使用されている。したがって、各片方の歯車は入
力又は出力のいずれかによって駆動される。別個の片方
の歯車はどの同期装置が車両の操作者によって選択され
たかによって各トルク流路に対して使用される。もし同
期装置が米国特許第３，６１８，４１６号又は第３，９
９４，１８２号の場合のように出力軸に取り付けられて
いるならば、副軸の歯車装置は常にエンジンに連結され
かつエンジンの捩り騒動にさらされる。もし同期装置が
米国特許第４，７５７，７２６号の場合のように副軸に
取り付けられていると、歯車セットは伝動装置の出力側
に連結される。

【００１７】本発明の改良した伝動装置において、同期
装置は副軸及び主軸の駆動歯車装置の対のセットを形成
している。このように、歯車装置は、その歯車装置が中
立状態にあるか或いは伝動装置が駆動トルクを分配する
状態にあるかに関係なく、駆動ライン内の捩り騒動によ
って影響されない。

【００１８】この明細書で示された実施例において、二
重同期装置が後進歯車装置に使用されているが、同じ概
念が後進歯車セットに加えて他の歯車セットのいずれに
も適用され得る。

【００１９】もし入力駆動及び出力駆動の両者が作用し
ていない歯車装置から離脱されるなら、二重同期装置に
よって制御される歯車は回転しない。このように、伝動
装置が後進以外の歯車比で動作しているとき、後進歯車
及び後進遊び歯車は作用しておらずかつ減速した速度で
それぞれの軸上で回転する。これにより歯車の騒音及び
熱発生の問題は最小限にされ、かつ歯車及びそれに関連
した軸受けの耐久性を増加し、このようにして伝動装置
全体の耐久性及び切り換え性能を改善する。

【００２０】燃焼力すなわちエンジンの慣性トルクによ
るトルクパルスは我々の改良した伝動装置の個々の歯車
要素に殆ど又は全く影響しない。なぜならば、歯車要素
がトルク流路歯車装置から隔離されたとき歯車要素はこ
れらの例では回転部材から離脱されているからである。

【００２１】我々の改良した伝動装置は種々のエンジン
及び伝動装置の形状に適用できる。典型的な形状におい
てフライホイールがエンジンと共に使用されてエンジン
の捩り加速を減少する。歯車のがたがた音を減少し或い
は除去する試みにフライホイールの質量を増加すること
は知られた設計習慣である。それ故、我々の改良した設
計はフライホイールの質量を増加する必要をなくしてい
る。

【００２２】この開示の目的のために、単一の副軸及び
同期クラッチを有する手動伝動装置を説明することを選
んだ。更に、伝動装置の入力軸をエンジンのクランク軸
に関して同軸配列で並べた。しかしながら、本発明の原
理は二つ又はそれ以上の副軸を有する平行軸伝動装置に
も適用できる。このような平行軸伝動装置は軸の軸線を
エンジンのクランク軸の軸線と整合して又は平行にして
配置され得るが、我々の改良した設計をエンジンのクラ
ンク軸の軸線が例えば軸の軸線を横切って配置されてい
る駆動ライン装置に使用することは可能である。

【００２３】開示された我々の発明の特定の実施例は、
多数のトルク流路を選択的に確立又は解除するようにな
っている手動同期クラッチを有する手動伝動装置を備え
ている。しかしながら、我々の発明の原理は流体圧作動
摩擦クラッチ又はここで開示した手動同期クラッチより
むしろ流体圧作動同期クラッチを有する多軸伝動装置に
適用できる。このような多軸伝動装置は自動又は半自動
クラッチ制御装置を有していても良い。

【００２４】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例につい
て説明する。図１Ａにおいて、参照番号１０はクラッチ
ハウジングを示し、そのクラッチハウジングは周辺１２
においてエンジン（図示せず）ようのエンジンブロック
にボルト付けされている。伝動装置ハウジングの端部１
４はボルト１６によってクラッチハウジング１０の右側
に固定されている。図１にはクラッチ作用ばね１８が示
され、そのばねは始動クラッチ組立体（図示せず）の一
部を構成している。

【００２５】２０で部分的に示されているクラッチ組立
体のカバーはエンジンのフライホイールに接続されてい
る。クラッチ組立体は２２においてトルク入力軸２４に
スプライン接続されたクラッチディスクを備え、その入
力軸はクラッチ軸受け支持スリーブ２６に受けられてい
る。

【００２６】入力軸２４は、軸受け支持体３２内に配置
されたテーパ付きローラ軸受け３０によって軸受けされ
たトルク入力歯車２８に接続され或いはそれと一体に形
成される。この軸受け支持体はボルト３４によって伝動
装置の主ハウジング３８の左側において軸受け支持壁３
６に固定されている。

【００２７】入力歯車２８は主軸４４の左端４２を受け
る中央軸受け開口４０が形成されている。トルク出力テ
ール軸４５は主軸４４に接続され或いはその主軸の一部
として形成されている。端部４２はテーパ付き軸受け４
６によって軸受け開口４０内で軸受けされている。出力
軸４４の右端は伝動装置ハウジング部分３８’の壁５０
に形成された軸受け開口内の軸受け４８によって軸受け
されている。

【００２８】軸４４は底速度比歯車５２、第２の速度比
歯車５４、第３の速度比歯車５６及び後進歯車５８を軸
受けしてしている。各歯車はそれぞれ６０、６２、６４
及び６６で示されるニードル軸受け組立体によって軸受
けされている。第５の速度比歯車６８は７０で示される
ように軸４４にスプライン接続されている。軸４４は歯
車５４及び５６を位置決めするために反作用肩部７２が
形成されている。

【００２９】中間のテーパ付きローラ軸受け組立体７４
は軸４４の中間部分を軸受けしている。その軸受け組立
体は７６において軸を支持する内側軸受けレース７４’
と、主伝動装置ハウジング３８の軸受け壁８０によって
支持されている外側軸受けレース７８とを備えている。
テーパ付き軸受け組立体７４用の内側軸受けレース７
４’は軸４４に形成された環状の肩部８２に対して位置
決めされている。軸４４に取り付けられたスナップリン
グ８６が第５の速度比歯車６８を軸方向に位置決めして
いる。

【００３０】全体が８８で示される両作動同期組立体は
入力歯車２８と第３の速度比歯車５６との間に配置され
ている。その同期組立体は９２において軸４４の左端に
スプライン接続された同期ハブ９０を備えている。ハブ
９０は同期クラッチスリーブ９４を支持している。スリ
ーブ９４及びハブ９０はスリーブ９４が軸方向に切り換
え移動するのを許容する整合スプラインを有している。
ハブ９０の周辺の軸方向スロットに支持された同期スラ
ストバーすなわちストラット９６は、スリーブ９４が切
り換え移動すると、スリーブ９４が左方向に移動された
とき同期ブロッカリング９８と係合するようになってい
る。相手の同期ブロッカリング１００は、スリーブ９４
が右手方向に移動されたときスラストバー９６によって
係合される。

【００３１】スラストバー９６はスラストバーばね１０
１によって半径方向外側に偏倚され、そのスラストバー
ばねは軸４４を囲みかつスラストバーとスリーブ９４の
内側スプライン歯との間で停止作用を行う。スラストバ
ーの端部はブロッカリング９８及び１００にそれぞれ形
成されたリセス１０３及び１０５内に受けられている。
これらのブロッカリングのリセスの各々の円周方向幅は
スラストバーの幅より僅かに大きい。

【００３２】同期ブロッカリング９８は、歯車２８によ
って支持されているクラッチ要素１０２の外部円錐面と
係合する内部円錐面を有している。クラッチ要素１０２
は外部クラッチ歯１０４を有し、その外部クラッチ歯は
スリーブ９４がブロッカリング９８の外歯１０６を介し
て移動されたときスリーブ９４の内歯と係合する。

【００３３】もしスリーブ９４が左手方向に移動されか
つ歯車２８と軸４４との間に相対移動があると、ブロッ
カーリング９８はブロッカーリングとスラストバーによ
って形成されたハブ９０との間のロストモーション接続
によって許容される程度だけ角度的に割り出される。こ
れにより、ブロッカーリングの歯とスリーブの内歯との
間で干渉が発生し、このようにしてブロッカーリングの
円錐クラッチ面とクラッチ要素１０２とのクラッチ係合
が発生する。これにより歯車２８に同期トルクが加えら
れ、その同期トルクは歯車２８と軸４４との同期が達成
されるまで続く。歯車２８の運動と軸４４とが同期され
た後、スリーブ９４は移動されて歯車２８のクラッチ歯
１０４とクラッチ係合される。

【００３４】この種の同期組立体の動作モードを理解す
るために、１９８９年１０月１６日に出願された継続中
の出願シリアル番号第４２１、９３０号を参照できる。
この出願は本発明の譲り受け人に譲渡された。

【００３５】スリーブ９４がクラッチ歯１０４と係合す
ると、入力軸２４と軸４４との間で直結駆動接続が達成
され、このようにして第４比率である１対１の駆動比が
確立される。

【００３６】もしスリーブ９４が右手方向に移動される
と、ブロッカーリング１００はもし軸４４と歯車５６と
の間に相対運動が存在するとクラッチ要素１０７上で同
期トルクを確立する。同期が達成された後、スリーブ９
４は歯車５６用のクラッチ要素１０７の歯１０８を係合
する。これにより第３の速度比すなわち駆動比状態が達
成される。

【００３７】第３の速度比における動作中に、歯車５６
はクラスタ歯車組立体１１２の歯車１１０とかみ合って
いるのでトルクを分配する。入力歯車２８はクラスタ歯
車組立体１１２の歯車１１４とかみ合っている。このよ
うに、第３の速度比動作中のトルク流路は歯車２８、歯
車１１４、歯車１１０及び歯車５６を備える。

【００３８】軸４４によって支持された他の歯車はクラ
スタ歯車組立体１１２の相手の歯車と常時かみ合ってい
る。歯車５４はクラスタ歯車組立体１１２の歯車１１６
と連続的にかみ合っており、歯車５２は歯車１１８と連
続的にかみ合っておりかつ歯車６８は歯車１２０と連続
的にかみ合っている。

【００３９】クラスタ歯車組立体１１２の左側端部はテ
ーパ付きローラ軸受け１２２によって軸受けされ、その
軸受け１２２は軸受け支持壁３６の軸受け開口１２４内
に受けられている外側レースを有している。

【００４０】クラスタ歯車組立体１１２の右側端部は、
ハウジング３８の端部軸受け支持壁５０に形成された軸
受け開口１２８内のローラ軸受け組立体１２６によって
軸受けされている。軸受け組立体１２６は、主に、実質
的に半径方向の公差を有するパイロット軸受けである。
これにより他の二つのクラッチ歯車組立体支持軸受けに
関してするあらゆる軸受けの逃げ（ｒｕｎｏｕｔ）の問
題をなくしている。

【００４１】潤滑油通路１３８は、歯車１２０及び後進
歯車１４４用のニードル軸受け組立体１４０及び１４２
を潤滑するために潤滑油を半径方向通路１３４及び１３
６に分配する。クラスタ歯車組立体１１２の中央部分
は、伝動装置主ハウジング３８の軸受け支持壁８０の軸
受け開口１４８内に受けられているテーパ付きローラ軸
受け１４６によって軸受けされている。

【００４２】軸受け保持板１５０はボルト１５２によっ
て軸受け支持壁８０に固定され、その保持板は軸受け組
立体１４６をその軸方向に固定した位置に保持してい
る。軸受け組立体７４用の同様の軸受け保持板１５４が
軸受け支持壁８０に固定されている。

【００４３】同期装置 両作動同期クラッチ組立体１５６は歯車５４と５２との
間に配置されている。同期クラッチ組立体１５６は１６
０において軸４４にスプライン接続されている同期ハブ
１５８を備えている。クラッチスリーブ１６２はハブ１
５８に滑り可能に支持されかつハブ１５８の外側スプラ
イン歯と係合する内側スプライン歯が一体的に形成され
ている。

【００４４】第１のブロッカーリング１６４はハブ１５
８と歯車５４によって支持されたクラッチ要素１６６と
の間に配置されている。同期組立体１５６は、半径方向
外側及び半径方向内側の円錐面を有するクラッチ要素１
６８を備える２重同期コーンクラッチを使用し、その円
錐面はブロッカーリング１６４及びハブ１５８に接続さ
れた同期クラッチ要素１６７の協働する円錐面と係合す
る。スリーブ１６２を左側方向に移動すると、ブロッカ
ーリング１６４は軸４４と歯車５４との間で同期が達成
されるまでスリーブ１６２の軸方向運動を邪魔する。同
期が達成された後、スリーブ１６２の内側クラッチ歯す
なわち内歯はクラッチ歯１６６と係合し、それによって
軸４４を歯車５４に接続する。

【００４５】同様の方法で、歯車５２は、スリーブ１６
２をその内側歯が歯車５２の外側クラッチ歯１７０と係
合するまで右側方向に移動したとき、軸４４に接続され
得る。第２のブロッカーリング１７２はスリーブ１６２
とクラッチ歯１７０との間において同期クラッチのハブ
１５８の右側に配置されている。歯車５４に対する同期
クラッチの場合と同様に、歯車５２用の同期クラッチは
２重コーンクラッチ組立体であり、そのクラッチ組立体
はクラッチ歯１７０に接続された２重コーンクラッチ要
素１７６と同様にハブ１５８に接続されたクラッチ要素
１７４を備えている。歯車５４及び５２に対する両同期
クラッチ組立体の動作モードは１９８９年１０月１６日
に出願された継続中の特許出願シリアル番号第４２１、
９３０号を参照することによって容易に理解できる。

【００４６】第３の同期クラッチ組立体１７８は歯車５
８と歯車６８との間に配置されかつ図１Ｂ及び図８に示
されるように軸４４にスプライン接続されているハブ１
８０を備えている。それはハブ１８０によって支持され
た同期クラッチスリーブ１８２を有する単一作動クラッ
チ組立体である。上述の他の同期クラッチ組立体の場合
と同様に、スリーブ及びハブは協働するクラッチ歯と共
に形成されている。スリーブ１８２が左側方向に移動さ
れると、同期クラッチ組立体は軸４４と歯車５８との間
で同期が確立されるまでブロッカーリング１８４に同期
クラッチ力を発生する。同期が確立された後スリーブ１
８２はブロッカーリング１８４を通して移動されてクラ
ッチ歯１８６とクラッチ係合すなわちかみ合い係合す
る。

【００４７】第４の同期クラッチ組立体１８８は、図１
Ｂ及び図８に示されていて、後進歯車１４４とクラスタ
歯車組立体１１２の第５の速度比すなわち駆動比歯車１
２０との間に配置されている。この同期クラッチ組立体
はクラスタ歯車組立体１１２に１９２においてスプライ
ン接続されている同期クラッチハブ１９０を備えてい
る。他の同期クラッチ組立体と同様に、同期クラッチ組
立体１８８はスラストバーすなわちストラット１８９及
び半径方向に作用するスラストバーばね１９１を有して
いる。ハブ１８０によって支持されたスラストバー保持
具１９３はスラストバーを適所に保持する。同期クラッ
チハブ１９０はクラッチスリーブ１９４を滑り可能に支
持し、そのスリーブはハブ１９０の外歯と滑り可能に係
合する内歯が形成されている。

【００４８】同期クラッチ組立体１８８は、同期クラッ
チ組立体８８の構造と同じでよい両作動同期クラッチ組
立体である。その同期クラッチ組立体はハブ１９０の左
側に取り付けられた第１のブロッカーリング１９６と反
対側に取り付けられた第２のブロッカーリング１９８と
を備えている。スリーブ１９４が左側方向に移動された
とき、スリーブはその内歯がクラスタ歯車組立体１１２
と歯車１４４との間で同期が達成されるまでブロッカー
リング１９６の歯と係合する。同期が達成された後、ス
リーブ１９４は移動されて歯車１４４によって支持され
たクラッチ要素２００の外側クラッチ歯とクラッチ係合
する。

【００４９】スリーブ１９４を右側方向に移動すると、
スリーブの内歯は歯車１２０とクラスタ歯車組立体１１
２との間で同期が達成されるまでブロッカーリング１９
８の歯と係合する。同期が起こると、スリーブ１９４は
ブロッカーリング１９８を通過し、スリーブの内歯を歯
車１２０によって支持された歯車２０２と係合させる。

【００５０】後進遊び歯車２０４は、図１Ｂに示される
ように、軸受け２１０によって遊び歯車支持軸２０６に
軸受けされている。支持軸２０６は左側端部が伝動装置
のハウジング３８に形成された開口２０８内に支持され
ている。支持軸２０６の右側端部は、２１４で示される
ように、ハウジング部分３８’内の軸受け開口２１２内
に支持されている。支持軸２０６は潤滑油通路２１６が
形成され、その潤滑油通路は半径方向潤滑油通路２１８
及び２２０を介して潤滑油を軸受け２１０に供給する。

【００５１】比率変更 最も低いアンダードライブ駆動比は、同期クラッチスリ
ーブ１６２を右側方向に移動し、それによって歯車５２
を軸４４にロックすることによって得られる。クラスタ
歯車組立体１１２はトルク入力歯車２８によって駆動さ
れる。したがって、低速駆動比で動作中のトルク流路は
歯車２８、１１４、１１８、５２及び主軸４４を含む。

【００５２】第２のアンダードライブ駆動比への駆動比
切り換えは、軸４４と歯車５４との間で駆動接続が確立
されるまで同期スリーブ１６２を左側方向に移動するこ
とによって達成される。駆動トルクを伝動装置の出力側
に伝達するためのトルク流路は、このとき歯車２８、歯
車１１４、歯車１１６及び歯車５４を含む。

【００５３】第３の速度比すなわち駆動比への駆動比の
切り換えは、前に説明したように、スリーブ９４を右側
方向に移動して歯車５６を軸４４にロックすることによ
って達成される。

【００５４】直結駆動である第４の速度比すなわち駆動
比は、前に説明したように、同期クラッチスリーブ９４
をそのクラッチスリーブが歯車２８に直接クラッチ係合
されるまで左側方向に移動することによって達成され
る。

【００５５】第５の速度比すなわち駆動比は、同期クラ
ッチ組立体１８８用のクラッチスリーブ１９４を、クラ
スタ歯車組立体１１２が第５の速度比歯車１２０と直接
接続されるまで右側方向に移動することによって達成さ
れる。このように、第５の速度比で動作中、トルク流路
は歯車２８、歯車１１４、歯車１２０及び歯車６８を含
む。

【００５６】後進駆動は、クラスタ歯車組立体１１２が
後進歯車１４４に直接接続されるまでクラッチスリーブ
１９４を左側方向に移動することによってかつクラッチ
スリーブ１８２が後進歯車５８に接続されるまでそのク
ラッチスリーブ１８２を左側方向に移動することによっ
て、達成される。後進遊び歯車２０４は後進歯車５８及
び後進歯車１４４と連続的にかみ合っており、その結果
後進駆動中のトルク流路は歯車２８、歯車１１４、歯車
１４４、後進遊び歯車２０４及び後進歯車５８を含んで
いる。

【００５７】同期クラッチ組立体１７８のスリーブ１８
２は、スリーブ１８２が同期クラッチ組立体１８８のス
リーブ１９４の切り換え移動と共に移動されるとき、同
期クラッチ組立体１８８のブロッカーリング１９６が同
期クラッチのスリーブ１９４と係合する前にクラッチ歯
１８６と係合するように、軸方向に配置される。

【００５８】この明細書で示された本発明の実施例は二
つの連続的に動作する同期クラッチ組立体１７８及び１
８８を有しているが、本発明の原理は一つの同期クラッ
チ組立体１７８又は１８８が滑りスリーブクラッチと置
き換えられる形式の多軸伝動装置にも良好に適用され得
る。前に記載した米国特許第３，６１８，４１６は本発
明と共に使用されるのに適している種類の典型的なスリ
ーブクラッチの例を示している。例えば上記米国特許の
第１図のスリーブクラッチ２８及び歯車３４を参照され
たい。

【００５９】上述の記載から、いずれの前進駆動比での
動作中は歯車５８はトルク流路から完全に切り離されて
いることが明らかである。歯車５８は後進駆動中のみ軸
４４とクラッチ係合される。同様に、後進歯車１４４は
後進駆動比を除いて全ての駆動比での動作中クラスタ歯
車組立体１１２から完全に切り離されている。このよう
に、歯車１４４及びその歯車１４４がかみ合っている後
進遊び歯車２０４は伝動装置が前進駆動比で動作中は回
転しない。しかしながら、歯車ジャーナル軸受けにおけ
る寄生的な抵抗損失は歯車１４４及び５８並びに遊び歯
車２０４をわずかに回転させるかもしれない。遊び歯車
２０４の回転質量、後進歯車１４４の回転質量及び歯車
５８の回転質量は、駆動比切り換え中に加速され或いは
減速されるべき回転慣性質量の被駆動慣性に加えられな
い。

【００６０】第６の駆動比歯車１２０は第５の駆動比を
除いたどの駆動比での動作中にも副軸１１２から切り離
され、それ故、エンジンの捩り加速から隔離される。歯
車６８は歯車１２０と連続的にかみ合っているが、歯車
１２０は他の駆動比での動作中回転慣性質量に加わり、
クラスタ歯車組立体の回転慣性質量及び歯車１２０の回
転質量は他の駆動比での動作中には加えられない。

【００６１】歯車６８及びその歯車６８とかみ合う歯車
１２０は、第５の歯車駆動比以外の全ての歯車駆動比で
の動作中に車両の車輪によって駆動される。それ故、歯
車６８及び歯車１２０の回転慣性質量は最初の四つの前
進駆動及び後進に対する駆動比の間での切り換え中での
切り換え可能性に影響を及ぼすファクタではない。ま
た、それは歯車のがたがた音に影響を及ぼすファクタで
もない。なんとなれば、同期クラッチ組立体１８８は歯
車１２０をクラスタ歯車組立体から切り離しかつ歯車１
２０を歯車のがたがた音を発生させるエンジン捩り加速
から隔離するからである。歯車１２０は１４０において
クラスタ歯車組立体１１２に軸受けされ、かつ歯車１２
０とクラスタ歯車組立体との間の相対運動に起因する軸
受け１４０におけるあらゆる粘性剪断抵抗は切り換え可
能性及び歯車のがたがた音のいずれにも影響するのに著
しく十分でない。

【００６２】比率選択 それぞれの同期クラッチスリーブの切り換え移動は、図
１Ａ及び図１Ｂに示された組立体の上部に配置された単
一のシフトレール２２２によって達成される。シフトレ
ール２２２は伝動装置の上部に固定されたシフトレール
カバーの開口２２４を通して伸び、そのカバーは参照番
号２２６で示されている。

【００６３】図３に示されるように、シフトレール２２
２はシフトフォーク脚部２３０及び２３２を有するシフ
トフォーク組立体２２８を支持する。脚部の端部はシフ
トフォークパッド２３４及び２３６を支持し、そのシフ
トフォークパッドは１−２同期クラッチ組立体１５６の
スリーブ１６２のシフトレールフォークの溝２３８内に
受けられている。

【００６４】シフトフォーク組立体はシフトレール２２
２を囲んでいるセレクタフォーク本体２３９を備えてい
る。セレクタフォーク本体は図１Ａ及び図６において２
４０で示される１−２シフトプレートを備えている。シ
フトプレート２４０は図６で２４２で示されるスロット
が設けられ、そのスロットはセレクタピン本体２４６に
よって支持されたセレクタピン２４４と係合する。セレ
クタピン本体２４６は、セレクタピン本体２４６及びシ
フトレール２２２が一体になって回転しかつ一体になっ
て軸方向に移動するように、ピン２４８によってシフト
レールに固定されている。

【００６５】セレクタピン２４４が反時計回り方向に回
転されると、セレクタピンはスロット２４２と係合す
る。引き続いてシフトレール２２２を軸方向に動かす
と、シフトプレート２４０及びセレクタフォーク本体２
３９がシフトレールと一緒になって移動する。これによ
り、同期クラッチスリーブ１６２はシフトレール２２２
の移動方向により一方向又は他の方向に切り換え移動す
る。

【００６６】シフトレール２２２は、図１Ａ及び図２に
示されるように、３−４シフトフォーク組立体２５２用
のクラッチフォーク本体２５０を支持する。

【００６７】シフトフォーク組立体２５２はシフトフォ
ーク脚部２５４及び２５６を備え、そのシフトフォーク
脚部は図２に示されるように端部においてそれぞれシフ
トフォークパッド２５８、２６０を支持している。これ
らのパッド２５８及び２６０は同期クラッチスリーブ９
４に形成された同期クラッチスリーブ溝２６２と整合さ
れる。

【００６８】フォーク本体２５０は、図１Ａ及び図７に
示されるように、３−４シフトプレート２６４を支持し
ている。セレクタピン２４４が図６で見てほぼ水平の方
向になるようにシフトレール２２２が回転されると、セ
レクタピン２４４はシフトプレート２６４のスロット２
６６と整合される。もし３−４シフトプレートがセレク
タピンと係合した後にシフトレールが軸方向に移動され
ると、同期クラッチスリーブ９４は、シフトレール２２
２の軸方向運動の方向により一方向又は他の方向に軸方
向に移動される。

【００６９】図２及び図６は第５及び後進レバー２６８
を示す。第５及び後進レバー２６８は、図２及び図４に
示されるように、支持軸２７０によって支持されかつそ
の支持軸にピン止めされ、その支持軸は軸４４及びクラ
スタ歯車組立体１１２の軸線に平行な方向に伸びる。そ
れは伝動装置のハウジング３８に形成されたボスに端部
が支持されている。第５及び後進レバーの上端は、図２
に２７２で示されるように、カバー２２６に形成された
開口２７４内に受けられている。

【００７０】第５及び後進レバー２６８は、図２及び図
６に示されるように、アーム２７６’を備え、そのアー
ムはセレクタピン２４４が図６に示される位置から時計
回り方向に回転されたときセレクタピンと係合する。セ
レクタピンがその角度位置をとりかつシフトレール２２
２が軸方向に移動されると、第５及び後進レバー２６８
は、シフトレール２２２の切り換え移動の方向に依存し
て一方向又は他の方向に移動される。

【００７１】図４に最もよく示されるように、軸２７０
は後進シフトフォーク組立体２７６及び第５及び後進シ
フトフォーク組立体２７８の両者を支持する。シフトフ
ォーク組立体２７６はシフトフォーク脚部２８０及び２
８２を備え、そのシフトフォーク脚部は図８に示される
ように、後進同期スリーブの溝２８４と係合するシフト
フォークパッドを支持する。フォーク組立体２７８は一
対の脚部２８６を備え、その脚部は図８に示されるよう
に同期クラッチスリーブ１９４に形成されたシフトフォ
ークの溝２８８と整合される。

【００７２】図６及び図７において、シフトレール２２
２はインタロックプレート２９０を回転可能に支持して
いる。プレート２９０はシフトレール２２２に固定され
ていないが、そのシフトレールによって支持されてい
る。インタロックプレート２９０はカバー２２６に形成
されたスロット２９２内に受けられる。このように、イ
ンタロックプレートはカバー２２６に関して軸方向にし
っかりと保持されるが、ピン２４４がシフトレール２２
２によって回転されたときインタロックプレートはカバ
ーに関して回転する。

【００７３】インタロックプレートは側部開口２９４を
有し、その開口を通してセレクタピン２４４が伸びてい
る。セレクタピン２４４及びインタロックプレートは、
セレクタピン２４４が図６に示される位置にあるとき同
一平面内にあり、その結果、セレクタピンが回転したと
き、インタロックプレートはセレクタピンと共に回転す
る。

【００７４】セレクタピン２４４が図６に示される水平
の位置にあると、インタロックプレート２９０は１−２
シフトプレート２４０のスロット２４２内に受けられ
る。これにより、１−２シフトプレートは、セレクタピ
ン２４４が３−４シフトプレート２６４をいずれかの軸
方向に移動するようになっているとき、軸方向にしっか
りと保持される。同様に、インタロックプレートは、ピ
ンが図６に示される水平位置を取るとき、第５及び後進
レバー２６８のスロット２７７と係合する。これによ
り、シフトレールがいずれかの軸方向に移動されたと
き、第５及び後進レバー２６８はシフトレール２２２の
軸方向への切り換え移動に抗してロックされる。

【００７５】同様に、もしセレクタピン２２４が図６に
示される位置から反時計回り方向に回転されると、セレ
クタピンは１−２シフトプレート２４０のスロット２４
２と係合する。その時、インタロックプレートは、シフ
トレール２２２が一方向又は他の方向に移動されるの
で、第５及び後進レバー２６８及び３−４シフトプレー
トを軸方向運動しないようにカバー２２６にロックす
る。同様の方法で、セレクタピン２４４が時計回り方向
に移動されて第５及び後進レバーのスロット２７７と係
合すると、インタロックプレートはそれぞれ１−２シフ
トプレート及び３−４シフトプレートのスロット２４２
及び２６６と係合し、それによって１−２シフトフォー
ク及び３−４シフトフォークをシフトレール２２２の切
り換え運動中にカバー２２６に関して軸方向にしっかり
とロックする。

【００７６】図７は３−４シフトプレートのスロット２
６６内に係合するセレクタピン２４４を示している。３
−４シフトプレートとセレクタピン２４４との間のこの
関係は、インタロックプレートが他の同期クラッチスリ
ーブに関して機能する方法で典型的である。

【００７７】図８は第５及び後進シフトフォーク並びに
後進シフトフォークの端部の詳細な断面を示す。図８に
示されるように、これらのフォークの端部は一方が他方
に関して軸方向に片寄り、干渉を防止している。

【００７８】図９は典型的なシフトフォークの一端の詳
細な断面図である。各シフトフォークはシフトフォーク
脚部の端部を囲んでいるナイロンパッド２９６を備えて
いる。このパッドはそれぞれの同期クラッチスリーブに
形成された溝と整合する。ナイロンパッドはくぼみ開口
２９８内に受けられた突起２９６’によって適所に保持
されている。

【００７９】シフトレールは図１Ｂに示されるようにシ
フトコーン又はシフトレバー３００によって回転方向及
び軸方向に動作される。シフトレバー３００の下端３０
２はシフトレバー塔３０４内に受けられ、そのシフトレ
バー塔は伝動装置テール軸ハウジング３０６に形成され
ている。シフトレバー３００の下端は球状の軸受け要素
３０８内に受けられ、その軸受け要素は内側球状軸受け
面を有する整合軸受け要素３１０内で枢動される。軸受
け要素３１０は閉鎖部材３１４の開口内に受けられた支
持板３１２によって支持され、その閉鎖部材は塔３０４
の上部に乗ってそれに固定されている。可撓性のブーツ
シール３１６は部材３１４の上部及びレバー３００の下
端を囲んでいる。

【００８０】保持ピン３１８がシフトレバー３００の下
端３０２の横スロット３２０を通してかつ軸受け３０８
に形成された協働する開口を通して伸びている。板ばね
組立体３２２がばね力をピン３１８に作用し、通常軸受
け部材３０８及び３１０を整合させておく。ばね組立体
３２２は周辺が部材３１２に固定されている保持リング
３２４に留められている。軸受け部材は、シフトレバー
が軸４４の軸の平面に平行な方向に動かされるとき、シ
フトレバー３００用の支点として作用する。

【００８１】シフトレバー３００の下端３０２はシフト
部材３２６と共にボール及びソケット接続を有してい
る。この接続は下端３０２に形成されたボール３２９と
部材３２６の円筒状の開口３３３内に受けられた軸受け
ソケット３３１とを備えている。

【００８２】部材３２６はシフトレール２２２に接続さ
れている。この接続はシフトレール２２２の端部が貫通
する部材３２６の円筒状の開口３２８によって行われて
いる。整合ピン３３０がシフトレールを部材３２６にロ
ックしている。このように、シフトレバー３００が軸４
４の平面の方向で前後に移動されると、シフトレール２
２２は部材３２６の運動に追従するので一方向又は他の
方向に軸方向に移動される。

【００８３】ばね負荷が加えられたデテントボール３３
２は部材３２６によって支持されている。そのデテント
ボールはデテントプレート３３６のデテントリセス３３
４と係合し、そのデテントプレートは図１に示されるよ
うに塔３０４内でテール軸延長ハウジング上に支持され
ている。

【００８４】部材３２６はデテントプレート３３６の溝
３４０の形状内に受けられた案内要素３３８を有する。
溝は、シフトレバー３００が一つの切り換え駆動比位置
から他の位置に動かされるとき部材３２６の運動のパタ
ーンを制御するために、軸方向に伸びる部分と横方向に
伸びる部分とを有している。このパターンは図１Ｃに示
されている。部材３２６に対する第１、第３及び第５速
度比位置は、シフトレバー３００を軸４４の平面に垂直
の方向に動かすことによって得られる。

【００８５】その平面に位置決めされると、シフトレバ
ー３００はそれから軸４４の平面に平行な方向に揺動さ
れ、第１、第３又は第５速度比位置を選択する。同様
に、部材３２６に対する第２、第４及び後進位置は、シ
フトレバー３００を軸４４の軸線に垂直の平面で反対方
向に回転することによって得られる。その後シフトレバ
ー３００を軸４４の軸線の平面に平行な方向に移動する
と、第２、第４又は後進位置を選択できる。

【００８６】部材３２６のこの回転運動及び軸方向運動
はシフトレール２２２に伝達される。シフトレール２２
２が回転運動すると、セレクタピン２４４がスロット２
４２、２６６及び２７８と係合し或いは係合が外れるの
で、図６に示されている１−２シフトプレート、３−４
シフトプレート又は第５及び後進シフトレバーを選択す
ることになる。１−２シフトレール、３−４シフトレー
ル又は第５及び後進シフトレバーが選択された後、シフ
トレールが軸方向に切り換え移動すると、３−４シフト
プレート、１−２シフトプレート及び第５及び後進シフ
トレバーにそれぞれ関連付けられた同期クラッチスリー
ブ９４、１６２又は１８２が切り換え移動する。

【００８７】前述のように、第５及び後進シフトレバー
を移動すると同期クラッチスリーブ１８２及び１９４は
同時に移動する。

【００８８】大要 後進駆動中のトルク流路を含む歯車は、その歯車が軸受
けされている軸から完全に切り離されかつ回転慣性質量
に貢献しない。更に、第５のオーバードライブ駆動比以
外の駆動比での動作中、オーバードライブ歯車１２０は
副軸組立体すなわちクラスタ歯車組立体１１２から切り
離される。オーバードライブ歯車は歯車６８に接続さ
れ、その歯車６８は軸４４にスプライン接続されかつ軸
４４と共に回転するが、歯車１２０の回転慣性質量はク
ラスタ歯車組立体１１２又は伝動装置の他の回転要素の
慣性質量に加えられない。

【００８９】前進駆動範囲において歯車５８、２０４及
び１４４はそれぞれの軸受けで自由に回転できかつ伝動
装置の他の回転要素と共に回転しないので、後進駆動ト
レイン用の歯車装置内で多数のかみ合いにおいても歯車
のがたがた音が発生しない。したがって、伝動装置の騒
音はかなり減少される。更に、駆動比切り換え中の切り
換え性能は、動作していない歯車要素が後進駆動トルク
流路に追加の回転質量を与えないので、悪くならない。
これらの歯車要素は伝動装置の入力側及び出力側から切
り離されて隔離され、それによって捩り加速に起因する
捩り振動を除去する。

【００９０】伝動装置が後進で動作していないとき、後
進歯車及び後進ピニオンのそれらが取り付けられている
軸に関する相対速度が減少される。したがって、機械的
摩擦及び潤滑油トルクの損失による熱の発生は少ない。
これにより後進ブッロカーリング、後進歯車及び後進遊
び歯車用の軸受けの有用な寿命が延びる。これは歯車が
たがた音防止特性及び前述の改良した切り換え性能に加
えられる本発明の改良した設計の利点である。

【００９１】最初の四つの前進駆動比用のトルク流路を
限定する歯車は一定かみ合い歯車であり、そこにおいて
各かみ合っている対の単に一つの歯車要素がそれぞれの
軸に軸受けされているが、後進トルク流路に対してこの
明細書で記載された考察はこれらの前進駆動比にも良好
に適用できる。例えば、歯車要素１１０、１１６及び１
１８は副軸に回転可能に取り付けられ、かつ歯車５６、
５４及び５２に関連して記載したものと同様の独立の同
期クラッチ組立体は歯車１１０、１１６及び１１８を副
軸に選択的にクラッチ係合するのに使用され得る。各歯
車かみ合いの各歯車は、その歯車が取り付けられている
軸に関して自由に回転でき、したがって駆動ラインをこ
れらの歯車の回転する質量によって生起される慣性トル
クから切り離す。切り換え性能は改善された。また、こ
れらの歯車が歯車のがたがた騒音を発生する傾向は、歯
車のがたがた状態が後進駆動トルク流路を限定する歯車
要素において除去されているのと同じ理由で、除去され
ている。

【００９２】

【発明の効果】本発明の伝動装置は機械的摩擦及び潤滑
油トルクの損失による熱の発生は少ない。これにより歯
車がたがた音防止特性及び切り換え性能の向上に加えて
後進ブッロカーリング及び後進歯車及び後進遊び歯車用
の軸受けの寿命を延ばせる。

【図面の簡単な説明】

【図１】１Ａ及び１Ｂは本発明の特徴を実施した多駆動
比手動切り換え一定かみ合い同期伝動装置の長手方向断
面図であり、１Ｃは１Ａ及び１Ｂに示された歯車切り換
えリンク機構のシフトパターンを示す図であり、１Ｄは
１Ａの第３及び第４駆動比同期クラッチの拡大図、１Ｅ
は１Ａの第１及び第２駆動比同期クラッチの拡大図であ
る。

【図２】図１の切断線２−２の平面に沿って切断した断
面図である。

【図３】図１Ａの切断線３−３の平面に沿って切断した
断面図である。

【図４】図１Ｂの切断線４−４の平面に沿って切断した
断面図である。

【図５】図１Ｂの切断線５−５の平面に沿って切断した
断面図である。

【図６】１−２シフトリンク機構、３−４シフトリンク
機構及び第５及び後進シフトリンク機構用のシフトレー
ル及びセテクタ本体組立体の拡大断面図である。

【図７】図６の切断線７−７の平面に沿って切断された
断面図である。

【図８】第５及び後進シフトフォークの拡大部分断面図
である。

【図９】シフトフォーク用の典型的な脚部の端部の詳細
の断面図である。

【符号の説明】

２４ トルク入力軸 ２８ トルク伝
達手段 ４５ トルク出力軸 ４４ 主軸 ５８ 歯車 １１２ 副軸すなわちクラスタ歯車組立体 １２０、１４４、２０４ 歯車 ８８、１７８、１８８、１９８ クラッチ手段

【手続補正書】

【提出日】平成４年１１月５日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図面の簡単な説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の特徴を実施した多駆動比手動切り換え
一定かみ合い同期伝動装置の長手方向断面図の左半分を
示す図である。

【図２】本発明の特徴を実施した多駆動比手動切り換え
一定かみ合い同期伝動装置の長手方向断面図の右半分を
示す図である。

【図３】図１及び図２に示された歯車切り換えリンク機
構のシフトパターンを示す図である。

【図４】図１に示された同期伝動装置の第３及び第４駆
動比同期クラッチの部分４の拡大図ある。

【図５】図１に示された同期伝動装置の第１及び第２駆
動比同期クラッチの部分５の拡大図ある。

【図６】図１の切断線６−６の平面に沿って切断した断
面図である。

【図７】図１の切断線７−７の平面に沿って切断した断
面図である。

【図８】図２の切断線８−８の平面に沿って切断した断
面図である。

【図９】図２の切断線９−９の平面に沿って切断した断
面図である。

【図１０】１−２シフトリンク機構、３−４シフトリン
ク機構及び第５及び後進シフトリンク機構用のシフトレ
ール及びセテクタ本体組立体の拡大断面図である。

【図１１】図１０の切断線１１−１１の平面に沿って切
断された断面図である。

【図１２】第５及び後進シフトフォークの拡大部分断面
図である。

【図１３】シフトフォーク用の典型的な脚部の端部の詳
細の断面図である。

【符号の説明】 ２４ トルク入力軸 ２８ トルク伝
達手段 ４５ トルク出力軸 ４４ 主軸 ５８ 歯車 １１２ 副軸すなわちクラスタ歯車組立体 １２０、１４４、２０４ 歯車 ８８、１７８、１８８、１９８ クラッチ手段

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】

【図４】

【図１】

【図１０】

【図１３】

【図２】

【図５】

【図６】

【図７】

【図８】

【図９】

【図１１】

【図１２】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジエフリー・イー・リー アメリカ合衆国ミシガン州48178，サウ ス・リオン，ハンマーストーン・ドライブ 11350 (72)発明者 ダニ・デイー・ミルズ アメリカ合衆国インデイアナ州46017，ア ンダーソン，ノース・300・イースト 718 (72)発明者 ジヨン・エス・セウエル アメリカ合衆国インデイアナ州46725，コ ロンビア・シテイー，ノース・ピン・オー ク・コート 7360

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 隔てて平行に配置された二つの軸（４
   ４、１１２）を有しかつそれらの軸の間に連動されたト
   ルク流路を有する一定かみ合い伝動装置であって、前記
   軸の一方の軸（４４）に支持された第１の歯車（５８）
   及び他方の軸（１１２）に支持された第２の歯車（１４
   ４）とを有する歯車セット（２０４、１４４、５８）
   と、 前記第１の歯車（５８）を前記一方の軸（４４）に選択
   的に係合させるための、前記一方の軸に取り付けられた
   第１のクラッチ手段（１７８）と、 前記第２の歯車（１４４）を前記他方の軸（１１２）に
   選択的に係合させてそこを通るトルク流路を確立し或い
   は解除するための、前記第２の軸に取り付けられた第２
   のクラッチ手段（１８８）と、 トルク入力軸（２４）及びトルク出力軸（４５）と、 前記トルク入力軸とトルク出力軸との間で駆動接続を行
   う第１のトルク伝達手段（２８）と、 前記トルク出力軸（４５）と前記一つの軸との間で駆動
   接続を行い、それによって前記トルク流路が解除された
   とき前記第１及び第２の歯車（５８、１４４）がそれぞ
   れ前記一方及び他方の軸（４４、１１２）に関して回転
   するようになっている第２のトルク伝達手段と、を有す
   る一定かみ合い伝動装置。
2. 【請求項２】 軸間の連動されたトルク流路と、 前記軸の一方の軸（４４）に支持された第１の歯車（５
   ８）及び他方の軸（１１２）に支持された第２の歯車
   （１４４）とを有する第１の歯車セット（２０４、１４
   ４、５８）と、 前記第１の歯車（５８）を前記一方の軸に選択的に係合
   させるための、前記一方の軸の第１に取り付けられたク
   ラッチ手段（１７８）と、 前記第２の歯車（１４４）を前記他方の軸（１１２）に
   選択的に係合させてそこを通るトルク流路を確立し或い
   は解除するための、前記第２の軸に取り付けられた第２
   のクラッチ手段（１８８、１９６）と、 前記軸の前記一つの軸によって支持された第３の歯車
   （６８）及び前記第３の歯車と常時かみ合った状態で前
   記他の軸（１１２）に支持された第４の歯車（１２０）
   を有する第２の歯車セットと、 前記第４の歯車（１２０）を前記他の軸（１２０）に選
   択的に接続して前記第１及び第２の歯車が自由に回転し
   ているとき前記第４の歯車と前記他の軸とを通るトルク
   流路を確立するための第３のクラッチ手段（１８８、１
   ９８）と、を有する多軸一定かみ合い伝動装置。
3. 【請求項３】 トルク入力軸（２４）、前記入力軸と整
   合された主軸（４４）、前記主軸（４４）に関して隔て
   て平行になっていて前記入力軸と連動された副軸（１１
   ２）及び前記主軸に支持されたトルク出力軸（４５）を
   有する多軸、一定かみ合い伝動装置において、 前記主軸に軸受けされた多数の主軸歯車要素及び前記主
   軸歯車要素とかみ合い係合して前記副軸によって支持さ
   れた多数のクラスタ歯車要素と、 後進アイドル歯車（２０４）及び前記副軸（１１２）に
   軸受けされた後進歯車（１４４）と、 前記後進歯車（１４４）と前記副軸（１１２）とを選択
   的に接続するための第１のクラッチ手段（１８８）と、 前記主軸歯車要素の一つ（５８）を前記主軸に選択的に
   接続するための第２の同期クラッチ手段（１７８）と、 前記主軸歯車要素の他方（５６）を前記主軸に選択的に
   接続するための第３の同期クラッチ手段（８８、１０
   ０）と、を有し、前記後進アイドル歯車（２０４）が前
   記後進歯車（１４４）及び前記主軸歯車要素の一つ（５
   ８）と一定にかみ合っている多軸一定かみ合い伝動装
   置。
4. 【請求項４】 トルク入力軸（２４）、前記入力軸と整
   合された主軸（４４）、前記主軸（４４）に関して隔て
   て平行になっている副軸（１１２）、前記入力軸と前記
   副軸との間のかみ合い接続部及び前記主軸に軸受けされ
   たトルク出力軸とを有する多軸、一定かみ合い伝動装置
   において、 前記主軸に支持された多数の主軸歯車要素（５６、５
   ４、５２、５８）及び前記副軸によって支持された多数
   のクラスタ歯車要素（１１０、１１６、１１８）と、 後進アイドル歯車（２０４）及び前記副軸に軸受けされ
   た後進歯車（１４４）であって、前記後進アイドル歯車
   が前記後進歯車（１４４）及び別の主軸歯車要素（５
   ８）と一定にかみ合っている後進アイドル歯車及び後進
   歯車と、 前記後進歯車（１４４）と前記副軸（１１２）とを選択
   的に接続するための第１のクラッチ手段（１８８）と、 前記別の主軸歯車要素（５８）を前記主軸（４４）に選
   択的に接続するための第２のクラッチ手段（１７８）
   と、 前記多数の主軸歯車要素の一つ（５６）を前記主軸（４
   ４）に選択的に接続するための第３のクラッチ手段（８
   ８）と、 前記副軸によって回転可能に支持された第１の高速度比
   歯車要素（１２０）及び前記第１の高速度比歯車要素と
   かみ合い係合して前記副軸に固定された多の高速度比歯
   車要素（６８）と、を有し、 前記多数のクラスタ歯車要素の各々が前記主軸歯車要素
   （５６、５４、５２）の別個の一つとかみ合っており、 前記別の主軸歯車要素が前記後進アイドル歯車（２０
   ４）とかみ合っており、 前記第１の同期クラッチ手段（１８８）が両作動同期装
   置でありかつクラッチスリーブ歯を有し、前記第１の高
   速度比歯車要素（１２０）及び前記後進歯車（１４４）
   が切り換え移動したとき前記クラッチスリーブ歯と選択
   的に整合するようになっているクラッチ歯を有する多軸
   一定かみ合い伝動装置。
5. 【請求項５】 前記トルク入力手段が前記入力軸に接続
   されたトルク入力歯車（２８）と、前記トルク入力歯車
   とかみ合っていて前記副軸（１１２）に取り付けられた
   トルク入力副軸歯車要素（１１４）とを備える請求項３
   に記載の多軸一定かみ合い伝動装置。
6. 【請求項６】 前記かみ合い接続部及び前記第１の高速
   度比歯車要素（１２０）が前記副軸（１１２）の両端に
   隣接して前記後進歯車（１４４）の両側に配置されてい
   る請求項４に記載の多軸一定かみ合い伝動装置。
7. 【請求項７】 前記トルク入力手段及び前記第１の高速
   度比歯車要素（１２０）が前記副軸（１１２）の両端に
   隣接して前記後進歯車（１４４）の両側に配置されてい
   る請求項５に記載の多軸一定かみ合い伝動装置。