JPH06200725A - エンジンの潤滑油供給装置 - Google Patents
エンジンの潤滑油供給装置Info
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- JPH06200725A JPH06200725A JP5002098A JP209893A JPH06200725A JP H06200725 A JPH06200725 A JP H06200725A JP 5002098 A JP5002098 A JP 5002098A JP 209893 A JP209893 A JP 209893A JP H06200725 A JPH06200725 A JP H06200725A
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- lubricating oil
- oil
- oil pump
- engine
- crankshaft
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- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの潤滑油供給装置において、回転数
に応じてクランクシャフトの主軸受に導かれる潤滑油圧
を適正に調節する。 【構成】 オイルポンプ１から吐出される潤滑油を動弁
系８に供給するヘッド系供給通路１０と、オイルポンプ
１から吐出される潤滑油をクランクシャフトの主軸受９
に供給する第一クランク系供給通路１１と、オイルポン
プ１から吐出される潤滑油を同じくクランクシャフトの
主軸受９に供給する第二クランク系供給通路１２と、エ
ンジン回転数が所定値以下の運転条件で第二クランク系
供給通路１２を閉塞するリリーフバルブ５とを備える。
に応じてクランクシャフトの主軸受に導かれる潤滑油圧
を適正に調節する。 【構成】 オイルポンプ１から吐出される潤滑油を動弁
系８に供給するヘッド系供給通路１０と、オイルポンプ
１から吐出される潤滑油をクランクシャフトの主軸受９
に供給する第一クランク系供給通路１１と、オイルポン
プ１から吐出される潤滑油を同じくクランクシャフトの
主軸受９に供給する第二クランク系供給通路１２と、エ
ンジン回転数が所定値以下の運転条件で第二クランク系
供給通路１２を閉塞するリリーフバルブ５とを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの潤滑油供給
装置の改良に関するものである。
装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のエンジンの潤滑油供給装置とし
て、例えば図５に示すようなものがある。
て、例えば図５に示すようなものがある。
【０００３】これについて説明すると、定容量型オイル
ポンプ４１をエンジンにより駆動し、オイルポンプ４１
から吐出する潤滑油をレギュレータバルブ４２、リリー
フバルブ４３、オイルフィルタ４４を経てメインギャラ
リ４５に導き、メインギャラリ４５からクランクシャフ
トの系潤滑部４６とシリンダヘッド上の動弁系潤滑部４
７の２系等に分流する。主軸受４６に供給された潤滑油
の一部はクランク内部通路４８を通ってコンロッドの軸
受４９に供給される。
ポンプ４１をエンジンにより駆動し、オイルポンプ４１
から吐出する潤滑油をレギュレータバルブ４２、リリー
フバルブ４３、オイルフィルタ４４を経てメインギャラ
リ４５に導き、メインギャラリ４５からクランクシャフ
トの系潤滑部４６とシリンダヘッド上の動弁系潤滑部４
７の２系等に分流する。主軸受４６に供給された潤滑油
の一部はクランク内部通路４８を通ってコンロッドの軸
受４９に供給される。
【０００４】図６は、エンジン各部を循環する潤滑油流
量を示す特性図である。２０００ｒｐｍ付近でリリーフ
バルブ４３が作動し、それ以上の速度域でオイルポンプ
１の吐出圧を略一定に保つため、主軸受４６を循環する
潤滑油流量は回転数が上昇しても略一定に保たれるが、
コンロッドの軸受４９を循環する潤滑油流量は回転数が
上昇するのに伴って次第に増加する特性となっている。
これは、図７に示すように、クランクシャフト５０の内
部に形成されたクランク内部通路４８の出口４８ｂの付
近はクランクシャフト５０の回転中心から径方向外側に
離れており、この出口付近４８ｂに介在する潤滑油に遠
心力が働くためである(例えば、特開昭５２−９２０３
７号公報、参照)。
量を示す特性図である。２０００ｒｐｍ付近でリリーフ
バルブ４３が作動し、それ以上の速度域でオイルポンプ
１の吐出圧を略一定に保つため、主軸受４６を循環する
潤滑油流量は回転数が上昇しても略一定に保たれるが、
コンロッドの軸受４９を循環する潤滑油流量は回転数が
上昇するのに伴って次第に増加する特性となっている。
これは、図７に示すように、クランクシャフト５０の内
部に形成されたクランク内部通路４８の出口４８ｂの付
近はクランクシャフト５０の回転中心から径方向外側に
離れており、この出口付近４８ｂに介在する潤滑油に遠
心力が働くためである(例えば、特開昭５２−９２０３
７号公報、参照)。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来装置にあっては、例えば７０００ｒｐｍを越え
る高速域でコンロッドの軸受４９を循環する潤滑油流量
が、図６に破線で示すように、急激に低下する傾向があ
る。これはクランクシャフト５０の内部に形成されたク
ランク内部通路４８の入口４８ａの付近に介在する潤滑
油に働く遠心力により、主軸受４６からクランク内部通
路４８に流入する潤滑油の流れが妨げられるためであ
る。
うな従来装置にあっては、例えば７０００ｒｐｍを越え
る高速域でコンロッドの軸受４９を循環する潤滑油流量
が、図６に破線で示すように、急激に低下する傾向があ
る。これはクランクシャフト５０の内部に形成されたク
ランク内部通路４８の入口４８ａの付近に介在する潤滑
油に働く遠心力により、主軸受４６からクランク内部通
路４８に流入する潤滑油の流れが妨げられるためであ
る。
【０００６】この対策として、高速域でコンロッドの軸
受４９を循環する潤滑油流量を確保するために、オイル
ポンプ４１の吐出圧を必要以上に高めなければならず、
オイルポンプ４１の駆動損失が増大するという問題点が
あった。
受４９を循環する潤滑油流量を確保するために、オイル
ポンプ４１の吐出圧を必要以上に高めなければならず、
オイルポンプ４１の駆動損失が増大するという問題点が
あった。
【０００７】また、オイルポンプ４１の吐出圧を高める
ことにより、低中速域に主軸受４６およびコンロッドの
軸受４９等を循環する潤滑油流量が過剰となり、各軸受
部の温度が低下し、潤滑油の粘度が高くなってフリクシ
ョンの増大を招いた。
ことにより、低中速域に主軸受４６およびコンロッドの
軸受４９等を循環する潤滑油流量が過剰となり、各軸受
部の温度が低下し、潤滑油の粘度が高くなってフリクシ
ョンの増大を招いた。
【０００８】本発明は上記の問題点に着目し、エンジン
の潤滑油供給装置において、回転数に応じてクランクシ
ャフトの主軸受に導かれる潤滑油圧を適正に調節するこ
とを目的とする。
の潤滑油供給装置において、回転数に応じてクランクシ
ャフトの主軸受に導かれる潤滑油圧を適正に調節するこ
とを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、オイルポンプ
から吐出される潤滑油をクランクシャフトの主軸受から
クランクシャフトの内部に形成されたクランク内部通路
を通してコンロッドの軸受に供給するエンジンにおい
て、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、オイル
ポンプから吐出される潤滑油を動弁系に供給するヘッド
系供給通路と、オイルポンプから吐出される潤滑油をク
ランクシャフトの主軸受に供給する第一クランク系供給
通路と、オイルポンプから吐出される潤滑油をクランク
シャフトの主軸受に供給する第二クランク系供給通路
と、エンジン回転数が所定値以下の運転条件で第二クラ
ンク系供給通路を閉塞する弁手段とを備える。
から吐出される潤滑油をクランクシャフトの主軸受から
クランクシャフトの内部に形成されたクランク内部通路
を通してコンロッドの軸受に供給するエンジンにおい
て、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、オイル
ポンプから吐出される潤滑油を動弁系に供給するヘッド
系供給通路と、オイルポンプから吐出される潤滑油をク
ランクシャフトの主軸受に供給する第一クランク系供給
通路と、オイルポンプから吐出される潤滑油をクランク
シャフトの主軸受に供給する第二クランク系供給通路
と、エンジン回転数が所定値以下の運転条件で第二クラ
ンク系供給通路を閉塞する弁手段とを備える。
【００１０】請求項２記載の発明は、弁手段として、第
二クランク系供給通路を開閉する弁体と、弁体を第二ク
ランク系供給通路を閉塞する閉位置に付勢するリターン
スプリングと、オイルポンプの吐出圧を導いて弁体をリ
ターンスプリングに抗して開弁させる油圧室とを備え
る。
二クランク系供給通路を開閉する弁体と、弁体を第二ク
ランク系供給通路を閉塞する閉位置に付勢するリターン
スプリングと、オイルポンプの吐出圧を導いて弁体をリ
ターンスプリングに抗して開弁させる油圧室とを備え
る。
【００１１】請求項３記載の発明は、弁手段として、オ
イルポンプの吐出圧が所定値Ｐ1を越えると開かれる第
一リリーフ孔と、オイルポンプの吐出圧がＰ1より高い
所定値Ｐ2を越えると開かれる第二リリーフ孔および副
給油孔とを有し、第一リリーフ孔と第二リリーフ孔をオ
イルパンに連通させ、副給油孔をクランクシャフトの主
軸受に連通させるリリーフバルブを備える。
イルポンプの吐出圧が所定値Ｐ1を越えると開かれる第
一リリーフ孔と、オイルポンプの吐出圧がＰ1より高い
所定値Ｐ2を越えると開かれる第二リリーフ孔および副
給油孔とを有し、第一リリーフ孔と第二リリーフ孔をオ
イルパンに連通させ、副給油孔をクランクシャフトの主
軸受に連通させるリリーフバルブを備える。
【００１２】
【作用】本発明によれば、潤滑油は第一クランク系供給
通路または第二クランク系供給通路の両方を通って主軸
受に供給され、主軸受に供給された潤滑油の一部はクラ
ンク内部通路を通ってコンロッドの軸受に供給される。
通路または第二クランク系供給通路の両方を通って主軸
受に供給され、主軸受に供給された潤滑油の一部はクラ
ンク内部通路を通ってコンロッドの軸受に供給される。
【００１３】弁手段を介して第二クランク系供給通路が
閉塞されるエンジンの低中速域で、潤滑油は第一クラン
ク系供給通路を通って主軸受に供給される。これによ
り、低中速域に主軸受およびコンロッドの軸受等を循環
する潤滑油流量が過剰となることを防止し、主軸受およ
びコンロッドの軸受の温度を高く維持して、潤滑油の粘
度を低下させることによりフリクションを低減すること
ができる。
閉塞されるエンジンの低中速域で、潤滑油は第一クラン
ク系供給通路を通って主軸受に供給される。これによ
り、低中速域に主軸受およびコンロッドの軸受等を循環
する潤滑油流量が過剰となることを防止し、主軸受およ
びコンロッドの軸受の温度を高く維持して、潤滑油の粘
度を低下させることによりフリクションを低減すること
ができる。
【００１４】弁手段を介して第二クランク系供給通路が
開通する高速域で、潤滑油が第一クランク系供給通路と
第二クランク系供給通路の両方を通って主軸受に供給さ
れる。これにより、クランク内部通路の入口に生じる潤
滑油圧を高め、クランク内部通路の入口付近に介在する
潤滑油に働く遠心力に打ち勝って、主軸受からコンロッ
ドの軸受に供給される潤滑油流量を十分に確保すること
ができる。
開通する高速域で、潤滑油が第一クランク系供給通路と
第二クランク系供給通路の両方を通って主軸受に供給さ
れる。これにより、クランク内部通路の入口に生じる潤
滑油圧を高め、クランク内部通路の入口付近に介在する
潤滑油に働く遠心力に打ち勝って、主軸受からコンロッ
ドの軸受に供給される潤滑油流量を十分に確保すること
ができる。
【００１５】この結果、高速域でコンロッドの軸受を循
環する潤滑油流量を確保するために、低中速域からオイ
ルポンプの吐出圧を高める必要がなくなり、オイルポン
プの駆動損失を低減することができる。
環する潤滑油流量を確保するために、低中速域からオイ
ルポンプの吐出圧を高める必要がなくなり、オイルポン
プの駆動損失を低減することができる。
【００１６】請求項２記載の発明においては、弁手段を
オイルポンプの吐出圧により作動させる構造とすること
により、構造の簡素化がはれかる。
オイルポンプの吐出圧により作動させる構造とすること
により、構造の簡素化がはれかる。
【００１７】請求項３記載の発明においては、弁手段が
ポンプ吐出圧を規制するリリーフバルブを介して構成さ
れることにより、構造の簡素化がはかれる。
ポンプ吐出圧を規制するリリーフバルブを介して構成さ
れることにより、構造の簡素化がはかれる。
【００１８】低中速域で第一リリーフ孔が開かれること
により、ポンプ吐出圧が低く抑えられ、各潤滑部の温度
を高く維持して、潤滑油の粘度を低下させることにより
フリクションを低減することができる。
により、ポンプ吐出圧が低く抑えられ、各潤滑部の温度
を高く維持して、潤滑油の粘度を低下させることにより
フリクションを低減することができる。
【００１９】高速域で副給油孔が開かれるとともに、副
給油孔を介して第二クランク系供給通路が開通し、主軸
受からコンロッドの軸受に供給される潤滑油流量を十分
に確保することができる。
給油孔を介して第二クランク系供給通路が開通し、主軸
受からコンロッドの軸受に供給される潤滑油流量を十分
に確保することができる。
【００２０】
【実施例】以下、本発明を添付図面に基づいて説明す
る。
る。
【００２１】図１に示すように、定容量型オイルポンプ
１はエンジン２により駆動され、オイルポンプ１から吐
出する潤滑油はメインギャラリ３を介してエンジン各部
に供給される。
１はエンジン２により駆動され、オイルポンプ１から吐
出する潤滑油はメインギャラリ３を介してエンジン各部
に供給される。
【００２２】メインギャラリ３は吸・排気弁およびカム
シャフト等からなる動弁系８に潤滑油を供給するヘッド
系供給通路１０と、クランクシャフトの主軸受９に潤滑
油を供給する第一クランク系供給通路１１とが分岐形成
される。
シャフト等からなる動弁系８に潤滑油を供給するヘッド
系供給通路１０と、クランクシャフトの主軸受９に潤滑
油を供給する第一クランク系供給通路１１とが分岐形成
される。
【００２３】クランクシャフトの主軸受９に供給された
潤滑油の一部はクランクシャフトの内部に形成されたク
ランク内部通路１４を通ってコンロッドの軸受１５に供
給される。
潤滑油の一部はクランクシャフトの内部に形成されたク
ランク内部通路１４を通ってコンロッドの軸受１５に供
給される。
【００２４】メインギャラリ３の途中にはオイルポンプ
１の吐出圧を調節するリリーフバルブ５が介装される。
１の吐出圧を調節するリリーフバルブ５が介装される。
【００２５】リリーフバルブ５は、その弁体６を閉位置
に付勢するリターンスプリング７と、オイルポンプ１の
吐出圧を導いて弁体６をリターンスプリング７に抗して
開弁させる油圧室８とを備える。
に付勢するリターンスプリング７と、オイルポンプ１の
吐出圧を導いて弁体６をリターンスプリング７に抗して
開弁させる油圧室８とを備える。
【００２６】リリーフバルブ５は、ポンプ吐出圧が所定
値Ｐ1を越えると開かれる第一リリーフ孔２１と、ポン
プ吐出圧がＰ1より高い所定値Ｐ2を越えると開かれる副
給油孔２２と第二リリーフ孔２３とを有する。第一リリ
ーフ孔２１と第二リリーフ孔２３はオイルパン１９に連
通し、副給油孔２２にはクランクシャフトの主軸受９に
連通する第二クランク系供給通路１２が接続される。第
一リリーフ孔２１と第二リリーフ孔２３は弁体６に形成
されたポート２０と重合することにより開通するように
なっている。
値Ｐ1を越えると開かれる第一リリーフ孔２１と、ポン
プ吐出圧がＰ1より高い所定値Ｐ2を越えると開かれる副
給油孔２２と第二リリーフ孔２３とを有する。第一リリ
ーフ孔２１と第二リリーフ孔２３はオイルパン１９に連
通し、副給油孔２２にはクランクシャフトの主軸受９に
連通する第二クランク系供給通路１２が接続される。第
一リリーフ孔２１と第二リリーフ孔２３は弁体６に形成
されたポート２０と重合することにより開通するように
なっている。
【００２７】図中１８はピストンに向けて冷却用の潤滑
油を噴射するオイルジェットである。オイルジェット１
８は冷却通路１７を介してリリーフバルブ５の副給油孔
２２に連通する。
油を噴射するオイルジェットである。オイルジェット１
８は冷却通路１７を介してリリーフバルブ５の副給油孔
２２に連通する。
【００２８】ヘッド系供給通路１０、第一クランク系供
給通路１１、第二クランク系供給通路１２および冷却通
路１７にはオリフィス３０，３１，３２，３３がそれぞ
れ介装され、それぞれ所定の流路抵抗を付与するように
なっている。
給通路１１、第二クランク系供給通路１２および冷却通
路１７にはオリフィス３０，３１，３２，３３がそれぞ
れ介装され、それぞれ所定の流路抵抗を付与するように
なっている。
【００２９】次に、作用について説明する。
【００３０】エンジン回転数の上昇に伴ってオイルポン
プ１の吐出圧が上昇し、リリーフバルブ５の弁体６はリ
ターンスプリング７に抗して次第に図１において右方向
に変位して、第一リリーフ孔２１、第二リリーフ孔２３
の順に開いていき、ポンプ吐出圧を回転数に応じて段階
的に抑える。第二リリーフ孔２３が開かれることによ
り、ポンプ吐出圧の最高値が規制される。
プ１の吐出圧が上昇し、リリーフバルブ５の弁体６はリ
ターンスプリング７に抗して次第に図１において右方向
に変位して、第一リリーフ孔２１、第二リリーフ孔２３
の順に開いていき、ポンプ吐出圧を回転数に応じて段階
的に抑える。第二リリーフ孔２３が開かれることによ
り、ポンプ吐出圧の最高値が規制される。
【００３１】ポンプ吐出圧がＰ1に達すると、第一リリ
ーフ孔２１のみが開かれ、オイルポンプ１から吐出され
る潤滑油の一部をオイルパン１９に戻す。これにより、
図３に示すように、ポンプ吐出圧は低中速域で低く抑え
られる。
ーフ孔２１のみが開かれ、オイルポンプ１から吐出され
る潤滑油の一部をオイルパン１９に戻す。これにより、
図３に示すように、ポンプ吐出圧は低中速域で低く抑え
られる。
【００３２】このとき、第二クランク系供給通路１２が
リターンスプリング７の付勢力が与えられている弁体６
により閉塞されており、図４に示すように、オリフィス
３０を介して動弁系８に供給される潤滑油流量と、オリ
フィス３１を介してクランクシャフトの主軸受９に供給
される潤滑油流量をそれぞれ低く抑えられる。これによ
り、低中速域に主軸受９およびコンロッドの軸受１５等
を循環する潤滑油流量が過剰となることを防止し、主軸
受９およびコンロッドの軸受１５の温度を高く維持し
て、潤滑油の粘度を低下させることによりフリクション
を低減することができる。
リターンスプリング７の付勢力が与えられている弁体６
により閉塞されており、図４に示すように、オリフィス
３０を介して動弁系８に供給される潤滑油流量と、オリ
フィス３１を介してクランクシャフトの主軸受９に供給
される潤滑油流量をそれぞれ低く抑えられる。これによ
り、低中速域に主軸受９およびコンロッドの軸受１５等
を循環する潤滑油流量が過剰となることを防止し、主軸
受９およびコンロッドの軸受１５の温度を高く維持し
て、潤滑油の粘度を低下させることによりフリクション
を低減することができる。
【００３３】ポンプ吐出圧がＰ2を越えて上昇する高速
時に、図２に示すように、弁体６がリターンスプリング
７の付勢力に抗して移動して第二クランク系供給通路１
２が開通し、メインギャラリ３からの潤滑油はオリフィ
ス３１と３２を介してクランクシャフトの主軸受９に供
給されるとともに、オリフィス３３を介してオイルジェ
ット１８からピストンに冷却用潤滑油として噴射供給さ
れる。また、これと略同時に、第二リリーフ孔２３が弁
体６のポート２０を介して開通し、ポンプ吐出圧は第一
リリーフ孔２１と第二リリーフ孔２３とで定まる所定圧
に略保たれる。
時に、図２に示すように、弁体６がリターンスプリング
７の付勢力に抗して移動して第二クランク系供給通路１
２が開通し、メインギャラリ３からの潤滑油はオリフィ
ス３１と３２を介してクランクシャフトの主軸受９に供
給されるとともに、オリフィス３３を介してオイルジェ
ット１８からピストンに冷却用潤滑油として噴射供給さ
れる。また、これと略同時に、第二リリーフ孔２３が弁
体６のポート２０を介して開通し、ポンプ吐出圧は第一
リリーフ孔２１と第二リリーフ孔２３とで定まる所定圧
に略保たれる。
【００３４】このとき、メインギャラリ３からの潤滑油
が第一クランク系供給通路１１と第二クランク系供給通
路１２の両方を通って主軸受９に供給されることによ
り、クランク内部通路１４の入口に導かれる潤滑油圧を
高め、クランク内部通路１４の入口付近に介在する潤滑
油に働く遠心力に打ち勝って、主軸受９からコンロッド
の軸受１５へと十分な潤滑油流量を供給することがで
き、コンロッドの軸受１５に焼き付き等が生じることを
防止できる。
が第一クランク系供給通路１１と第二クランク系供給通
路１２の両方を通って主軸受９に供給されることによ
り、クランク内部通路１４の入口に導かれる潤滑油圧を
高め、クランク内部通路１４の入口付近に介在する潤滑
油に働く遠心力に打ち勝って、主軸受９からコンロッド
の軸受１５へと十分な潤滑油流量を供給することがで
き、コンロッドの軸受１５に焼き付き等が生じることを
防止できる。
【００３５】また、オリフィス３１の流路抵抗を大きく
設定することが可能となり、これにより低中速時にオリ
フィス３０を介して動弁系８に供給される潤滑油流量が
増え、吸・排気弁またはこれらを開閉駆動するカム等の
潤滑性を高められる。
設定することが可能となり、これにより低中速時にオリ
フィス３０を介して動弁系８に供給される潤滑油流量が
増え、吸・排気弁またはこれらを開閉駆動するカム等の
潤滑性を高められる。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、エンジン
により駆動されるオイルポンプと、オイルポンプから吐
出される潤滑油を動弁系に供給するヘッド系供給通路
と、オイルポンプから吐出される潤滑油をクランクシャ
フトの主軸受に供給する第一クランク系供給通路と、オ
イルポンプから吐出される潤滑油を同じくクランクシャ
フトの主軸受に供給する第二クランク系供給通路と、エ
ンジン回転数が所定値以下の運転条件で第二クランク系
供給通路を閉塞する弁手段とを備えたたため、回転数に
応じてクランクシャフトの主軸受に導かれる潤滑油圧を
適正に調節することにより、低中速時に主軸受等に供給
される潤滑油流量が過剰になることを防止してフリクシ
ョンを低減する一方、高速時にコンロッドの軸受に供給
される潤滑油流量が不足して焼き付き等が生じることを
防止し、またオイルポンプの吐出圧を必要以上に高める
ことなく、フリクションを低減するとともに、オイルポ
ンプの駆動損失を低減し、エンジンの燃費および出力を
改善することができる。
により駆動されるオイルポンプと、オイルポンプから吐
出される潤滑油を動弁系に供給するヘッド系供給通路
と、オイルポンプから吐出される潤滑油をクランクシャ
フトの主軸受に供給する第一クランク系供給通路と、オ
イルポンプから吐出される潤滑油を同じくクランクシャ
フトの主軸受に供給する第二クランク系供給通路と、エ
ンジン回転数が所定値以下の運転条件で第二クランク系
供給通路を閉塞する弁手段とを備えたたため、回転数に
応じてクランクシャフトの主軸受に導かれる潤滑油圧を
適正に調節することにより、低中速時に主軸受等に供給
される潤滑油流量が過剰になることを防止してフリクシ
ョンを低減する一方、高速時にコンロッドの軸受に供給
される潤滑油流量が不足して焼き付き等が生じることを
防止し、またオイルポンプの吐出圧を必要以上に高める
ことなく、フリクションを低減するとともに、オイルポ
ンプの駆動損失を低減し、エンジンの燃費および出力を
改善することができる。
【００３７】請求項２記載の発明は、弁手段として、第
二クランク系供給通路を開閉する弁体と、弁体を第二ク
ランク系供給通路を閉塞する閉位置に付勢するリターン
スプリングと、オイルポンプの吐出圧を導いて弁体をリ
ターンスプリングに抗して開弁させる油圧室とを備えた
ため、構造の簡素化がはかれる。
二クランク系供給通路を開閉する弁体と、弁体を第二ク
ランク系供給通路を閉塞する閉位置に付勢するリターン
スプリングと、オイルポンプの吐出圧を導いて弁体をリ
ターンスプリングに抗して開弁させる油圧室とを備えた
ため、構造の簡素化がはかれる。
【００３８】請求項３記載の発明は、弁手段として、オ
イルポンプの吐出圧が所定値Ｐ1を越えると開かれる第
一リリーフ孔と、オイルポンプの吐出圧がＰ1より高い
所定値Ｐ2を越えると開かれる第二リリーフ孔および副
給油孔とを有し、第一リリーフ孔と第二リリーフ孔をオ
イルパンに連通させ、副給油孔をクランクシャフトの主
軸受に連通させるリリーフバルブを備えたため、構造の
簡素化がはかれるとともに、低中速域でポンプ吐出圧が
低く抑えられ、エンジンの燃費および出力を改善するこ
とができる。
イルポンプの吐出圧が所定値Ｐ1を越えると開かれる第
一リリーフ孔と、オイルポンプの吐出圧がＰ1より高い
所定値Ｐ2を越えると開かれる第二リリーフ孔および副
給油孔とを有し、第一リリーフ孔と第二リリーフ孔をオ
イルパンに連通させ、副給油孔をクランクシャフトの主
軸受に連通させるリリーフバルブを備えたため、構造の
簡素化がはかれるとともに、低中速域でポンプ吐出圧が
低く抑えられ、エンジンの燃費および出力を改善するこ
とができる。
【図１】本発明の実施例で、低中速時の作動状態を示す
油圧回路およびリリーフバルブの断面図である。
油圧回路およびリリーフバルブの断面図である。
【図２】同じく高速時の作動状態を示す油圧回路および
リリーフバルブの断面図である。
リリーフバルブの断面図である。
【図３】同じくポンプ吐出圧の特性図である。
【図４】同じく潤滑油流量の特性図である。
【図５】従来例を示す潤滑系統図である。
【図６】同じくエンジン各部への循環油量を示す特性図
である。
である。
【図７】同じくクランクシャフトの潤滑系を示す図であ
る。
る。
１ オイルポンプ ２ エンジン ３ メインギャラリ ５ リリーフバルブ ６ 弁体 ７ リターンスプリング ８ 動弁系 ９ クランクシャフトの主軸受 １０ ヘッド系供給通路 １１ 第一クランク系供給通路 １２ 第二クランク系供給通路 １４ クランク内部通路 １５ コンロッドの軸受 ２１ 第一リリーフ孔 ２２ 副給油孔 ２３ 第二リリーフ孔
Claims (3)
- 【請求項１】 オイルポンプから吐出される潤滑油をク
ランクシャフトの主軸受からクランクシャフトの内部に
形成されたクランク内部通路を通してコンロッドの軸受
に供給するエンジンにおいて、エンジンにより駆動され
るオイルポンプと、オイルポンプから吐出される潤滑油
を動弁系に供給するヘッド系供給通路と、オイルポンプ
から吐出される潤滑油をクランクシャフトの主軸受に供
給する第一クランク系供給通路と、オイルポンプから吐
出される潤滑油を同じくクランクシャフトの主軸受に供
給する第二クランク系供給通路と、エンジン回転数が所
定値以下の運転条件で第二クランク系供給通路を閉塞す
る弁手段とを備えたことを特徴とするエンジンの潤滑油
供給装置。 - 【請求項２】 弁手段として、第二クランク系供給通路
を開閉する弁体と、弁体を第二クランク系供給通路を閉
塞する閉位置に付勢するリターンスプリングと、オイル
ポンプの吐出圧を導いて弁体をリターンスプリングに抗
して開弁させる油圧室とを備えたことを特徴とする請求
項１記載のエンジンの潤滑油供給装置。 - 【請求項３】 弁手段として、オイルポンプの吐出圧が
所定値Ｐ1を越えると開かれる第一リリーフ孔と、オイ
ルポンプの吐出圧がＰ1より高い所定値Ｐ2を越えると開
かれる第二リリーフ孔および副給油孔とを有し、第一リ
リーフ孔と第二リリーフ孔をオイルパンに連通させ、副
給油孔をクランクシャフトの主軸受に連通させるリリー
フバルブを備えたことを特徴とする請求項１または２記
載のエンジンの潤滑油供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5002098A JPH06200725A (ja) | 1993-01-08 | 1993-01-08 | エンジンの潤滑油供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5002098A JPH06200725A (ja) | 1993-01-08 | 1993-01-08 | エンジンの潤滑油供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06200725A true JPH06200725A (ja) | 1994-07-19 |
Family
ID=11519880
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5002098A Pending JPH06200725A (ja) | 1993-01-08 | 1993-01-08 | エンジンの潤滑油供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06200725A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005050063A1 (de) * | 2005-10-19 | 2007-04-26 | Bayerische Motoren Werke Ag | Druckregeleinheit |
| JP2009235992A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の潤滑構造 |
| JP2014015869A (ja) * | 2012-07-06 | 2014-01-30 | Yamada Seisakusho Co Ltd | 制御バルブ |
| JP2014015868A (ja) * | 2012-07-06 | 2014-01-30 | Yamada Seisakusho Co Ltd | 制御バルブ |
| JP2021139314A (ja) * | 2020-03-03 | 2021-09-16 | 株式会社アイシン | オイル供給装置 |
-
1993
- 1993-01-08 JP JP5002098A patent/JPH06200725A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005050063A1 (de) * | 2005-10-19 | 2007-04-26 | Bayerische Motoren Werke Ag | Druckregeleinheit |
| JP2009235992A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の潤滑構造 |
| JP2014015869A (ja) * | 2012-07-06 | 2014-01-30 | Yamada Seisakusho Co Ltd | 制御バルブ |
| JP2014015868A (ja) * | 2012-07-06 | 2014-01-30 | Yamada Seisakusho Co Ltd | 制御バルブ |
| JP2021139314A (ja) * | 2020-03-03 | 2021-09-16 | 株式会社アイシン | オイル供給装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Effective date: 20050209 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20060316 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060704 |