JPH06213278A - バランサシャフト付きエンジンの潤滑装置 - Google Patents
バランサシャフト付きエンジンの潤滑装置Info
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- JPH06213278A JPH06213278A JP527293A JP527293A JPH06213278A JP H06213278 A JPH06213278 A JP H06213278A JP 527293 A JP527293 A JP 527293A JP 527293 A JP527293 A JP 527293A JP H06213278 A JPH06213278 A JP H06213278A
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- balancer shaft
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 バランサシャフト付きエンジンの潤滑性を改
善する。 【構成】 バランサシャフト１の内部にバランサシャフ
ト１の軸受１２に面してその出口８ｂが開口するバラン
サ内部通路８を形成するとともに、バランサ内部通路８
にオイルポンプから吐出される潤滑油を供給するバラン
サ系供給通路９を備え、バランサ系供給通路９の出口９
ｂとバランサ内部通路８の入口８ａを共にバランサシャ
フト１の回転中心軸上に配置する。
善する。 【構成】 バランサシャフト１の内部にバランサシャフ
ト１の軸受１２に面してその出口８ｂが開口するバラン
サ内部通路８を形成するとともに、バランサ内部通路８
にオイルポンプから吐出される潤滑油を供給するバラン
サ系供給通路９を備え、バランサ系供給通路９の出口９
ｂとバランサ内部通路８の入口８ａを共にバランサシャ
フト１の回転中心軸上に配置する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バランサシャフト付き
エンジンの潤滑装置に関するものである。
エンジンの潤滑装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車用エンジン等にあっては、アンバ
ランスマスを有するバランサシャフトをクランクシャフ
トに同期して回転させて、ピストン等の慣性力を相殺す
るものがある(例えば、特開平２−２９３４２号公報、
参照)。
ランスマスを有するバランサシャフトをクランクシャフ
トに同期して回転させて、ピストン等の慣性力を相殺す
るものがある(例えば、特開平２−２９３４２号公報、
参照)。
【０００３】従来のバランサシャフト付きエンジンとし
て、例えば図５に示すように、バランサシャフト６１は
前後一対の軸受６２，６３により回転自在に支持されて
おり、エンジンブロック６５にオイルポンプから吐出さ
れる潤滑油をバランサシャフト６１の軸受６３に供給す
るバランサ系供給通路６９が形成され、バランサシャフ
ト１の内部に後の軸受６３に供給された潤滑油の一部を
前の軸受６２に導くバランサ内部通路６８が形成されて
いる。
て、例えば図５に示すように、バランサシャフト６１は
前後一対の軸受６２，６３により回転自在に支持されて
おり、エンジンブロック６５にオイルポンプから吐出さ
れる潤滑油をバランサシャフト６１の軸受６３に供給す
るバランサ系供給通路６９が形成され、バランサシャフ
ト１の内部に後の軸受６３に供給された潤滑油の一部を
前の軸受６２に導くバランサ内部通路６８が形成されて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来装置にあっては、バランサ内部通路６８の入口
６８ａ内の潤滑油にバランサシャフト１の回転に伴う遠
心力が働くため、バランサ系供給通路６９からバランサ
内部通路６８に流入する潤滑油の流れが妨げられ、高回
転時にバランサ内部通路６８を通って前の軸受６２に供
給される潤滑油流量が低下する傾向がある。
うな従来装置にあっては、バランサ内部通路６８の入口
６８ａ内の潤滑油にバランサシャフト１の回転に伴う遠
心力が働くため、バランサ系供給通路６９からバランサ
内部通路６８に流入する潤滑油の流れが妨げられ、高回
転時にバランサ内部通路６８を通って前の軸受６２に供
給される潤滑油流量が低下する傾向がある。
【０００５】この対策とし、高回転時でバランサシャフ
ト１の軸受６２に供給される潤滑油量を確保するため
に、オイルポンプの吐出圧を必要以上に高めなければな
らず、オイルポンプの駆動損失が増大するという問題点
があった。
ト１の軸受６２に供給される潤滑油量を確保するため
に、オイルポンプの吐出圧を必要以上に高めなければな
らず、オイルポンプの駆動損失が増大するという問題点
があった。
【０００６】本発明は上記の問題点に着目し、バランサ
シャフト付きエンジンの潤滑性を改善することを目的と
する。
シャフト付きエンジンの潤滑性を改善することを目的と
する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、クランクシャ
フトに同期して回転するバランサシャフトを備えるバラ
ンサシャフト付きエンジンにおいて、バランサシャフト
の内部にバランサシャフトの軸受に面してその出口が開
口するバランサ内部通路を形成するとともに、バランサ
内部通路にオイルポンプから吐出される潤滑油を供給す
るバランサ系供給通路を備え、バランサ系供給通路の出
口とバランサ内部通路の入口を共にバランサシャフトの
回転中心軸上に配置する。
フトに同期して回転するバランサシャフトを備えるバラ
ンサシャフト付きエンジンにおいて、バランサシャフト
の内部にバランサシャフトの軸受に面してその出口が開
口するバランサ内部通路を形成するとともに、バランサ
内部通路にオイルポンプから吐出される潤滑油を供給す
るバランサ系供給通路を備え、バランサ系供給通路の出
口とバランサ内部通路の入口を共にバランサシャフトの
回転中心軸上に配置する。
【０００８】請求項２記載の発明は、バランサ内部通路
の出口とクランクシャフトの主軸受を連通する第二クラ
ンク系供給通路を備える。
の出口とクランクシャフトの主軸受を連通する第二クラ
ンク系供給通路を備える。
【０００９】請求項３記載の発明は、バランサ内部通路
の出口とクランクシャフトの主軸受を連通する第二クラ
ンク系供給通路と、オイルポンプから吐出される潤滑油
をチェック弁を介して第二クランク系供給通路に導く第
一クランク系供給通路とを備える。
の出口とクランクシャフトの主軸受を連通する第二クラ
ンク系供給通路と、オイルポンプから吐出される潤滑油
をチェック弁を介して第二クランク系供給通路に導く第
一クランク系供給通路とを備える。
【００１０】
【作用】本発明は、バランサ系供給通路の出口とバラン
サ内部通路の入口をバランサシャフトの回転中心軸上に
開口させたことにより、バランサ系供給通路からバラン
サ内部通路に流入する潤滑油に遠心力が働くことなく、
エンジン高回転時にもバランサシャフトの軸受に十分な
潤滑油量を供給することができる。
サ内部通路の入口をバランサシャフトの回転中心軸上に
開口させたことにより、バランサ系供給通路からバラン
サ内部通路に流入する潤滑油に遠心力が働くことなく、
エンジン高回転時にもバランサシャフトの軸受に十分な
潤滑油量を供給することができる。
【００１１】請求項２記載の発明においては、バランサ
内部通路の出口に向かう潤滑油にエンジン回転数に応じ
た遠心力が付与されるため、バランサ内部通路の出口か
ら第二クランクシャフト系潤滑通路を介してクランクシ
ャフトの主軸受に導かれる潤滑油圧Ｐ2はエンジン回転
数が上昇するのに伴って高まり、エンジン高回転時にク
ランクシャフトの主軸受に十分な潤滑油圧を導くことが
できる。このため、主軸受からクランクシャフト内に形
成された油通路を通してコンロッドの軸受に供給される
潤滑油流量を十分に確保することができる。
内部通路の出口に向かう潤滑油にエンジン回転数に応じ
た遠心力が付与されるため、バランサ内部通路の出口か
ら第二クランクシャフト系潤滑通路を介してクランクシ
ャフトの主軸受に導かれる潤滑油圧Ｐ2はエンジン回転
数が上昇するのに伴って高まり、エンジン高回転時にク
ランクシャフトの主軸受に十分な潤滑油圧を導くことが
できる。このため、主軸受からクランクシャフト内に形
成された油通路を通してコンロッドの軸受に供給される
潤滑油流量を十分に確保することができる。
【００１２】請求項３記載の発明においては、オイルポ
ンプの吐出圧Ｐ1が第二クランク系供給通路の圧力Ｐ2よ
り高い低回転時に、チェック弁が開き、オイルポンプか
ら吐出される潤滑油が第一クランク系供給通路を通して
クランクシャフトの主軸受に供給される。
ンプの吐出圧Ｐ1が第二クランク系供給通路の圧力Ｐ2よ
り高い低回転時に、チェック弁が開き、オイルポンプか
ら吐出される潤滑油が第一クランク系供給通路を通して
クランクシャフトの主軸受に供給される。
【００１３】これにより、ポンプ吐出圧Ｐ1を低回転時
に低く抑えることが可能となり、クランクシャフトの主
軸受に供給される潤滑油流量が過剰となることを防止
し、主軸受の温度を高く維持して、潤滑油の粘度を低下
させることによりフリクションを低減することができ
る。
に低く抑えることが可能となり、クランクシャフトの主
軸受に供給される潤滑油流量が過剰となることを防止
し、主軸受の温度を高く維持して、潤滑油の粘度を低下
させることによりフリクションを低減することができ
る。
【００１４】第二クランク系供給通路の圧力Ｐ2がオイ
ルポンプの吐出圧Ｐ1を越えて上昇する高回転時に、チ
ェック弁が閉じ、遠心力によりバランサ内部通路から吐
出される潤滑油が第二クランク系供給通路を通ってクラ
ンクシャフトの各主軸受に供給され、エンジン高回転時
にクランクシャフトの主軸受に十分な潤滑油圧を導くこ
とができる。
ルポンプの吐出圧Ｐ1を越えて上昇する高回転時に、チ
ェック弁が閉じ、遠心力によりバランサ内部通路から吐
出される潤滑油が第二クランク系供給通路を通ってクラ
ンクシャフトの各主軸受に供給され、エンジン高回転時
にクランクシャフトの主軸受に十分な潤滑油圧を導くこ
とができる。
【００１５】
【実施例】以下、クランクシャフトの左右にバランサシ
ャフトを備えるエンジンに本発明を適用した実施例を添
付図面に基づいて説明する。
ャフトを備えるエンジンに本発明を適用した実施例を添
付図面に基づいて説明する。
【００１６】図３において、３５はエンジンの潤滑油を
貯溜するオイルパン、３６はエンジンにより駆動される
定容量型オイルポンプ、３７はオイルポンプ３６の吐出
圧を規制するリリーフ弁である。オイルポンプ１から吐
出される潤滑油はメインギャラリ６０を介してエンジン
各部に供給される。
貯溜するオイルパン、３６はエンジンにより駆動される
定容量型オイルポンプ、３７はオイルポンプ３６の吐出
圧を規制するリリーフ弁である。オイルポンプ１から吐
出される潤滑油はメインギャラリ６０を介してエンジン
各部に供給される。
【００１７】３９は動弁系の潤滑部であり、吸・排気弁
およびこれらを開閉するカムシャフト等から構成され
る。この潤滑部３９にはメインギャラリ６０から分岐す
るヘッド系潤滑通路６１が配設される。
およびこれらを開閉するカムシャフト等から構成され
る。この潤滑部３９にはメインギャラリ６０から分岐す
るヘッド系潤滑通路６１が配設される。
【００１８】４０はクランクシャフトの潤滑部であり、
５つの主軸受４１〜４５から構成される。この潤滑部４
０にはメインギャラリ６０から分岐する第一クランク系
供給通路３１が配設される。
５つの主軸受４１〜４５から構成される。この潤滑部４
０にはメインギャラリ６０から分岐する第一クランク系
供給通路３１が配設される。
【００１９】５０はコンロッドの潤滑部てあり、４つの
クランクピン５１〜５４で構成される。この潤滑部５０
はクランクシャフトの内部に形成されるクランク内部通
路６２を介して各主軸受５１〜５４と連通される。
クランクピン５１〜５４で構成される。この潤滑部５０
はクランクシャフトの内部に形成されるクランク内部通
路６２を介して各主軸受５１〜５４と連通される。
【００２０】１０は左右の各バランサシャフト１の潤滑
部であり、前後の各バランサ軸受１２，１３から構成さ
れる。この潤滑部１０にはメインギャラリ６０から分岐
するバランサ系供給通路９が配設される。
部であり、前後の各バランサ軸受１２，１３から構成さ
れる。この潤滑部１０にはメインギャラリ６０から分岐
するバランサ系供給通路９が配設される。
【００２１】各バランサシャフト１の前後バランサ軸受
１２，１３とクランクシャフトの各主軸受４１〜４５と
を連通する第二クランク系供給通路３２が配設される。
１２，１３とクランクシャフトの各主軸受４１〜４５と
を連通する第二クランク系供給通路３２が配設される。
【００２２】第一クランク系供給通路３１は第二クラン
ク系供給通路３２にチェック弁３３を介して接続され
る。チェック弁３３は第二クランク系供給通路３２の圧
力Ｐ2がオイルポンプの吐出圧Ｐ1より低下するのに伴っ
て開弁する。
ク系供給通路３２にチェック弁３３を介して接続され
る。チェック弁３３は第二クランク系供給通路３２の圧
力Ｐ2がオイルポンプの吐出圧Ｐ1より低下するのに伴っ
て開弁する。
【００２３】図１に示すように、バランサシャフト１は
一対の前後ジャーナル部２，３が形成され、エンジンブ
ロック５には前後ジャーナル部２，３を回転自在に支持
する前後バランサ軸受１２，１３が形成される。エンジ
ンブロック５にはスラストプレート１４が取付けられ、
このスラストプレート１４によりバランサシャフト１の
軸方向の変位が規制される。
一対の前後ジャーナル部２，３が形成され、エンジンブ
ロック５には前後ジャーナル部２，３を回転自在に支持
する前後バランサ軸受１２，１３が形成される。エンジ
ンブロック５にはスラストプレート１４が取付けられ、
このスラストプレート１４によりバランサシャフト１の
軸方向の変位が規制される。
【００２４】バランサシャフト１はその前端に連結され
るギア６を介してクランクシャフトの回転が伝達され、
クランクシャフトの２倍の速度で回転駆動される。
るギア６を介してクランクシャフトの回転が伝達され、
クランクシャフトの２倍の速度で回転駆動される。
【００２５】バランサシャフト１は前後ジャーナル部
２，３の間に偏心ウェイト４が形成され、偏心ウェイト
４の付与する慣性力によりピストンおよびコンロッド等
の慣性力等を相殺し、エンジン振動を抑制する。
２，３の間に偏心ウェイト４が形成され、偏心ウェイト
４の付与する慣性力によりピストンおよびコンロッド等
の慣性力等を相殺し、エンジン振動を抑制する。
【００２６】バランサシャフト１の内部にはバランサ系
供給通路９から供給される潤滑油を前後バランサ軸受１
２，１３に分配するバランサ内部通路８が形成される。
供給通路９から供給される潤滑油を前後バランサ軸受１
２，１３に分配するバランサ内部通路８が形成される。
【００２７】バランサ内部通路８は、その軸方向に延び
る通孔２４と、この通孔２４からその径方向に延びる一
対の通孔２２，２３とからなる。バランサ内部通路８の
出口８ｂとして各通孔２２，２３の一端が前後ジャーナ
ル部２，３に開口する。
る通孔２４と、この通孔２４からその径方向に延びる一
対の通孔２２，２３とからなる。バランサ内部通路８の
出口８ｂとして各通孔２２，２３の一端が前後ジャーナ
ル部２，３に開口する。
【００２８】バランサ内部通路８の入口８ａとして通孔
２４の一端がバランサシャフト１の後端面１６に開口し
ている。
２４の一端がバランサシャフト１の後端面１６に開口し
ている。
【００２９】エンジンブロック５にはオイルポンプから
吐出される潤滑油を導くバランサ系供給通路９が形成さ
れる。
吐出される潤滑油を導くバランサ系供給通路９が形成さ
れる。
【００３０】バランサ内部通路８の入口８ａとバランサ
系供給通路９の出口９ｂは共にバランサシャフト１の回
転中心軸上に配置される。これにより、バランサシャフ
ト１の回転位置によらず常にバランサ内部通路８と連通
し、オイルポンプから吐出される潤滑油がバランサ内部
通路８を通って各バランサ軸受１２，１３に供給される
ようになっている。
系供給通路９の出口９ｂは共にバランサシャフト１の回
転中心軸上に配置される。これにより、バランサシャフ
ト１の回転位置によらず常にバランサ内部通路８と連通
し、オイルポンプから吐出される潤滑油がバランサ内部
通路８を通って各バランサ軸受１２，１３に供給される
ようになっている。
【００３１】エンジンブロック５にはバランサシャフト
１の後端部１５を嵌合させる凹部１７が形成され、バラ
ンサ系供給通路９とバランサ内部通路８の接続部分の油
密がはかられている。
１の後端部１５を嵌合させる凹部１７が形成され、バラ
ンサ系供給通路９とバランサ内部通路８の接続部分の油
密がはかられている。
【００３２】図２にも示すように、後バランサ軸受１３
にはバランサ内部通路８の出口８ｂに連通する環状溝と
してグルーブ１８が形成され、エンジンブロック５には
このグルーブ１８とクランクシャフトの主軸受４１〜４
５とを連通する第二クランク系供給通路３２が形成され
る。
にはバランサ内部通路８の出口８ｂに連通する環状溝と
してグルーブ１８が形成され、エンジンブロック５には
このグルーブ１８とクランクシャフトの主軸受４１〜４
５とを連通する第二クランク系供給通路３２が形成され
る。
【００３３】次に、作用について説明する。
【００３４】バランサ系供給通路９の出口９ｂとバラン
サ内部通路８の入口８ａをバランサシャフト１の回転中
心軸上に開口したことにより、バランサ系供給通路９か
らバランサ内部通路８に流入する潤滑油に遠心力が働く
ことなく、エンジン高回転時にも各バランサ軸受１２，
１３に十分な潤滑油量を供給することができる。
サ内部通路８の入口８ａをバランサシャフト１の回転中
心軸上に開口したことにより、バランサ系供給通路９か
らバランサ内部通路８に流入する潤滑油に遠心力が働く
ことなく、エンジン高回転時にも各バランサ軸受１２，
１３に十分な潤滑油量を供給することができる。
【００３５】バランサシャフト１はエンジン回転数の２
倍の速度で回転し、バランサ内部通路８の通孔２３を流
れる潤滑油にはエンジン回転数に応じた遠心力が付与さ
れるため、バランサ内部通路８の出口８ｂから第二クラ
ンクシャフト系潤滑通路３２に導かれる潤滑油圧Ｐ
2は、図４に示すように、エンジン回転数が上昇するの
に伴って高まる。
倍の速度で回転し、バランサ内部通路８の通孔２３を流
れる潤滑油にはエンジン回転数に応じた遠心力が付与さ
れるため、バランサ内部通路８の出口８ｂから第二クラ
ンクシャフト系潤滑通路３２に導かれる潤滑油圧Ｐ
2は、図４に示すように、エンジン回転数が上昇するの
に伴って高まる。
【００３６】オイルポンプ１の吐出圧Ｐ1が第二クラン
ク系供給通路３２の圧力Ｐ2より高い低回転時に、チェ
ック弁３３が開き、オイルポンプ１から吐出される潤滑
油が第一クランク系供給通路３１を通ってクランクシャ
フトの各主軸受４１〜４５に供給される。
ク系供給通路３２の圧力Ｐ2より高い低回転時に、チェ
ック弁３３が開き、オイルポンプ１から吐出される潤滑
油が第一クランク系供給通路３１を通ってクランクシャ
フトの各主軸受４１〜４５に供給される。
【００３７】これにより、図４に示すように、従来装置
に比べてポンプ吐出圧Ｐ1は低回転時に低く設定するこ
とが可能となり、クランクシャフトの主軸受４１〜４５
に供給される潤滑油量が過剰となることを防止し、主軸
受４１〜４５の温度を高く維持して、潤滑油の粘度を低
下させることによりフリクションを低減することができ
る。
に比べてポンプ吐出圧Ｐ1は低回転時に低く設定するこ
とが可能となり、クランクシャフトの主軸受４１〜４５
に供給される潤滑油量が過剰となることを防止し、主軸
受４１〜４５の温度を高く維持して、潤滑油の粘度を低
下させることによりフリクションを低減することができ
る。
【００３８】第二クランク系供給通路３２の圧力Ｐ2が
オイルポンプ１の吐出圧Ｐ1を越えて上昇する高回転時
に、チェック弁３３が閉じ、遠心力によりバランサ内部
通路８から吐出される潤滑油が第二クランク系供給通路
３２を通ってクランクシャフトの各主軸受４１〜４５に
供給される。
オイルポンプ１の吐出圧Ｐ1を越えて上昇する高回転時
に、チェック弁３３が閉じ、遠心力によりバランサ内部
通路８から吐出される潤滑油が第二クランク系供給通路
３２を通ってクランクシャフトの各主軸受４１〜４５に
供給される。
【００３９】これにより、各主軸受４１〜４５に開口し
たクランク内部通路６２の入口に導かれる潤滑油圧を高
め、クランク内部通路６２の入口付近に介在する潤滑油
に働く遠心力に打ち勝って、各主軸受４１〜４５からク
ランクピン５１〜５４へと十分な潤滑油流量を供給する
ことができ、クランクピン５１〜５４に焼き付き等が生
じることを防止できる。
たクランク内部通路６２の入口に導かれる潤滑油圧を高
め、クランク内部通路６２の入口付近に介在する潤滑油
に働く遠心力に打ち勝って、各主軸受４１〜４５からク
ランクピン５１〜５４へと十分な潤滑油流量を供給する
ことができ、クランクピン５１〜５４に焼き付き等が生
じることを防止できる。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、クランク
シャフトに同期して回転するバランサシャフトを備える
バランサシャフト付きエンジンにおいて、バランサシャ
フトの内部にバランサシャフトの軸受に面してその出口
が開口するバランサ内部通路を形成するとともに、バラ
ンサ内部通路にオイルポンプから吐出される潤滑油を供
給するバランサ系供給通路を備え、バランサ系供給通路
の出口とバランサ内部通路の入口を共にバランサシャフ
トの回転中心軸上に配置したため、バランサ系供給通路
からバランサ内部通路に流入する潤滑油に遠心力が働く
ことなく、エンジン高回転時にもバランサシャフトの軸
受に十分な潤滑油量を供給することができ、またオイル
ポンプの吐出圧を必要以上に高めることなく、フリクシ
ョンを低減するとともに、オイルポンプの駆動損失を低
減し、エンジンの燃費および出力を改善することができ
る。
シャフトに同期して回転するバランサシャフトを備える
バランサシャフト付きエンジンにおいて、バランサシャ
フトの内部にバランサシャフトの軸受に面してその出口
が開口するバランサ内部通路を形成するとともに、バラ
ンサ内部通路にオイルポンプから吐出される潤滑油を供
給するバランサ系供給通路を備え、バランサ系供給通路
の出口とバランサ内部通路の入口を共にバランサシャフ
トの回転中心軸上に配置したため、バランサ系供給通路
からバランサ内部通路に流入する潤滑油に遠心力が働く
ことなく、エンジン高回転時にもバランサシャフトの軸
受に十分な潤滑油量を供給することができ、またオイル
ポンプの吐出圧を必要以上に高めることなく、フリクシ
ョンを低減するとともに、オイルポンプの駆動損失を低
減し、エンジンの燃費および出力を改善することができ
る。
【００４１】請求項２記載の発明は、バランサ内部通路
の出口とクランクシャフトの主軸受を連通する第二クラ
ンク系供給通路を備えたため、バランサ内部通路の出口
に向かう潤滑油にエンジン回転数に応じた遠心力が付与
されることにより、エンジン高回転時にクランクシャフ
トの主軸受に十分な潤滑油圧を導くことができ、高回転
時に主軸受からクランクシャフト内に形成された油通路
を通してコンロッドの軸受に供給される潤滑油流量を十
分に確保することができる。
の出口とクランクシャフトの主軸受を連通する第二クラ
ンク系供給通路を備えたため、バランサ内部通路の出口
に向かう潤滑油にエンジン回転数に応じた遠心力が付与
されることにより、エンジン高回転時にクランクシャフ
トの主軸受に十分な潤滑油圧を導くことができ、高回転
時に主軸受からクランクシャフト内に形成された油通路
を通してコンロッドの軸受に供給される潤滑油流量を十
分に確保することができる。
【００４２】請求項３記載の発明は、バランサ内部通路
の出口とクランクシャフトの主軸受を連通する第二クラ
ンク系供給通路と、オイルポンプから吐出される潤滑油
をチェック弁を介して第二クランク系供給通路に導く第
一クランク系供給通路とを備えたため、低回転時に主軸
受等に供給される潤滑油流量が過剰になることを防止し
てフリクションを低減するとともに、高回転時にコンロ
ッドの軸受に供給される潤滑油流量を十分に確保するこ
とができる。
の出口とクランクシャフトの主軸受を連通する第二クラ
ンク系供給通路と、オイルポンプから吐出される潤滑油
をチェック弁を介して第二クランク系供給通路に導く第
一クランク系供給通路とを備えたため、低回転時に主軸
受等に供給される潤滑油流量が過剰になることを防止し
てフリクションを低減するとともに、高回転時にコンロ
ッドの軸受に供給される潤滑油流量を十分に確保するこ
とができる。
【図１】本発明の実施例を示すバランサシャフト等の断
面図である。
面図である。
【図２】同じく図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】同じく油圧回路図である。
【図４】同じく各潤滑通路の油圧特性図である。
【図５】従来例を示すバランサシャフト等の断面図であ
る。
る。
１ バランサシャフト ８ バランサ内部通路 ８ａ 入口 ８ｂ 出口 ９ バランサ系供給通路 ９ｂ 出口 １２ バランサシャフトの軸受 １３ バランサシャフトの軸受 ３１ 第一クランク系供給通路 ３２ 第二クランク系供給通路 ３３ チェック弁 ３６ オイルポンプ
Claims (3)
- 【請求項１】 クランクシャフトに同期して回転するバ
ランサシャフトを備えるバランサシャフト付きエンジン
において、バランサシャフトの内部にバランサシャフト
の軸受に面してその出口が開口するバランサ内部通路を
形成するとともに、バランサ内部通路にオイルポンプか
ら吐出される潤滑油を供給するバランサ系供給通路を備
え、バランサ系供給通路の出口とバランサ内部通路の入
口を共にバランサシャフトの回転中心軸上に配置したこ
とを特徴とするバランサシャフト付きエンジンの潤滑装
置。 - 【請求項２】 バランサ内部通路の出口とクランクシャ
フトの主軸受を連通する第二クランク系供給通路を備え
たことを特徴とする請求項１記載のバランサシャフト付
きエンジンの潤滑装置。 - 【請求項３】 バランサ内部通路の出口とクランクシャ
フトの主軸受を連通する第二クランク系供給通路と、オ
イルポンプから吐出される潤滑油をチェック弁を介して
第二クランク系供給通路に導く第一クランク系供給通路
とを備えたことを特徴とする請求項１または２記載のバ
ランサシャフト付きエンジンの潤滑装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP527293A JPH06213278A (ja) | 1993-01-14 | 1993-01-14 | バランサシャフト付きエンジンの潤滑装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP527293A JPH06213278A (ja) | 1993-01-14 | 1993-01-14 | バランサシャフト付きエンジンの潤滑装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06213278A true JPH06213278A (ja) | 1994-08-02 |
Family
ID=11606601
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP527293A Pending JPH06213278A (ja) | 1993-01-14 | 1993-01-14 | バランサシャフト付きエンジンの潤滑装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06213278A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6889650B2 (en) * | 2003-02-14 | 2005-05-10 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Internal-combustion engine having balancing shafts |
| JP2017082638A (ja) * | 2015-10-27 | 2017-05-18 | スズキ株式会社 | 内燃機関の潤滑構造及び自動二輪車 |
| JP2017082639A (ja) * | 2015-10-27 | 2017-05-18 | スズキ株式会社 | 内燃機関の潤滑構造及び自動二輪車 |
-
1993
- 1993-01-14 JP JP527293A patent/JPH06213278A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6889650B2 (en) * | 2003-02-14 | 2005-05-10 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Internal-combustion engine having balancing shafts |
| JP2017082638A (ja) * | 2015-10-27 | 2017-05-18 | スズキ株式会社 | 内燃機関の潤滑構造及び自動二輪車 |
| JP2017082639A (ja) * | 2015-10-27 | 2017-05-18 | スズキ株式会社 | 内燃機関の潤滑構造及び自動二輪車 |
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