JPH06179360A

JPH06179360A - ブレーキブースタ装置

Info

Publication number: JPH06179360A
Application number: JP4333224A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Hiromoto; 建一広本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-12-14
Filing date: 1992-12-14
Publication date: 1994-06-28

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は内燃機関で生じる吸気負圧と大気圧
との差圧を駆動源としてブレーキ操作力を増大させるブ
レーキブースタ装置に関し、変圧室と大気との導通を制
御する制御弁を複数化して信頼性の向上を図ることを目
的とする。【構成】内燃機関の吸気負圧が導入される負圧室３１
ａと、吸気負圧及び大気が適宜導入される変圧室３１ｂ
と、負圧室３１ａと変圧室３１ｂの差圧を油圧に変換す
るマスタシリンダ３１ｃとで制御用ブレーキブースタ３
１を構成し、マスタシリンダ３１ｃで発生する油圧を各
車輪のブレーキ機構６〜９にブレーキ油圧として供給す
る。変圧室３１ｂに供給される負圧の制御は負圧導入弁
ＥＡＣＶ３により行う。そして、変圧室３１ｂに導入さ
れる大気の制御は、２つの大気導入弁ＥＡＣＶ１，２に
より並列して行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はブレーキブースタ装置に
係り、特に内燃機関で生じる吸気負圧と大気圧との差圧
を駆動源としてブレーキ操作力を増大させるブレーキブ
ースタ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両に搭載される内燃機関で
発生する吸気負圧を駆動源としてブレーキ操作力を増大
させるブレーキブースタ装置が知られている（特開昭６
１−１７５１３０号公報）。

【０００３】上記公報記載の装置によれば、各車輪毎に
設けられたブレーキ機構を駆動する油圧は、内燃機関の
吸気負圧を駆動力とするマスタシリンダにより増圧また
は減圧される。

【０００４】すなわち、このマスタシリンダのプッシュ
ロッドは、第１の制御弁を介して内燃機関の吸気負圧の
供給を受け得ると共に第２の制御弁を介して大気の供給
を受け得る変圧室と、常に内燃機関の吸気負圧が供給さ
れる負圧室とを分離するピストンに連結されている。

【０００５】従って、第１，第２の制御弁を適当に制御
して、例えば負圧室、変圧室共に負圧とすると、ピスト
ンには何らの力も作用しないためブレーキ機構は作動せ
ず、また、負圧室を負圧に保持したまま変圧室を大気圧
とすると、ピストンすなわちプッシュロッドにはその差
圧に応じた推力が作用し、プッシュロッドの推力に応じ
た油圧で各車輪のブレーキ機構が作動することになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置においては、変圧室に大気を導入する制御弁が１つし
か設けられていない。従って、この唯一の制御弁が故障
した場合、それ以後変圧室内に大気を導入することがで
きなくなる。このため、以後マスタシリンダのプッシュ
ロッドに負圧室の内圧と変圧室の内圧との差圧に応じた
推力が加わることはない。

【０００７】従って、上記従来の装置においては、変圧
室と大気との導通を制御する制御弁が故障した場合、も
はやブレーキ操作力を増大させることができなくなり、
ブレーキブースタとしての機能が維持できなくなるとい
う問題を有していた。

【０００８】本発明は上述の点に鑑みてなされたもので
あり、変圧室と大気との導通を制御する制御弁を複数化
することにより、信頼性の向上と確実なフェールセーフ
の確保を可能とするブレーキブースタ装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、負圧供給
源から供給される負圧を蓄え得ると共に大気を導入する
ことにより内圧を所定の負圧に設定し得る変圧室と、前
記負圧供給源から供給される負圧を蓄え得る負圧室とを
備え、前記変圧室の内圧と前記負圧室の内圧との差圧に
応じた推力をブレーキ機構の油圧を制御するマスタシリ
ンダに与えることにより、運転者によるブレーキ操作力
を増大させるブレーキブースタ装置において、前記変圧
室への大気の導入を制御する複数の大気導入弁と、該複
数の大気導入弁を均等に制御して前記変圧室の内圧を調
整する内圧制御手段とを有するブレーキブースタ装置に
より達成される。

【００１０】

【作用】本発明に係るブレーキブースタ装置において、
前記複数の大気導入弁が全て正常に機能している場合、
前記変圧室は前記複数の大気導入弁から均等に大気の供
給を受ける。また、前記複数の大気導入弁のうち一部が
故障した場合、前記変圧室は、前記大気導入弁のうち正
常に機能している大気導入弁から大気の供給を受ける。

【００１１】従って、前記複数の大気導入弁が全て同時
に故障しない限り前記変圧室に大気を導入することが可
能であり、故障時において何らの切り換え操作も要せず
にブレーキブースタ機能を維持することが可能となる。

【００１２】

【実施例】図１は、本発明に係るブレーキブースタ装置
の一実施例を組み込んだブレーキシステムの構成図を示
す。尚、このシステムは本発明に係るブレーキブースタ
装置を身体障害者用として備えると共に、一般的に用い
られるブレーキシステムを健常者用として兼備してい
る。

【００１３】図１中、符号１は前記した内圧制御手段を
包含する電子制御装置（制御ＥＣＵ）を示す。制御ＥＣ
Ｕ１には、身体障害者モード・健常者モード切り換え用
のモード切り換えスイッチ２が接続され、このモード切
り換えスイッチ２の出力信号により本実施例のブレーキ
ブースタ装置を作動させるか否かが決定される。

【００１４】符号３及び４は、それぞれ車速に応じたパ
ルス信号を出力する車速センサ、及び内燃機関の回転数
に応じたパルス信号を出力するＥ／Ｇ回転数センサを示
す。また、符号５は身体障害者モードにおける操作レバ
ーを示す。この操作レバー５は車両の加減速指示に用い
られ、運転者の操作により所定の加減速指示量信号を制
御ＥＣＵ１に供給する。

【００１５】図１においてＦＬ，ＦＲ及びＲＬ，ＲＲは
それぞれ車両の左右前輪，左右後輪を示す。これらの各
車輪はそれぞれ独立に、油圧により作動して各車輪を制
動するブレーキ機構６〜９を備えている。尚、このブレ
ーキ機構６〜９は、供給される油圧が高圧になった場合
にだけ制動力を発揮するように設定されている。

【００１６】また、左右前輪ＦＬ，ＦＲには、ブレーキ
機構６〜９に実際に供給されている実ブレーキ圧を検出
する油圧センサ１０，１１が配設されている。そして、
これらの油圧センサ１０，１１は、検出した油圧に対応
した信号を制御ＥＣＵ１に供給している。

【００１７】ところで、本実施例においては内燃機関に
供給される吸入空気量を制御するスロットルバルブ１３
の開度調整をも電子制御で行っている。符号２０は本実
施例に使用する電子制御スロットルを示す。電子制御ス
ロットル２０は、直流モータ（ＤＣ−ＭＯＴＯＲ）２１
を駆動源として備え、操作レバー５から供給される加減
速指示量に応じて制御ＥＣＵ１から出力されるスロット
ル開度信号に基づいて、スロットルバルブ１３の開度調
整を行う。

【００１８】つまり、スロットルバルブ１３はアクセル
ペダル１２の他にワイヤ１４によっても駆動される。そ
してワイヤ１４の端部は、直流モータ２１の回転を伝達
する電磁クラッチ２２と連動して回動する軸２３に連結
されている。

【００１９】従って、電磁クラッチ２２が直流モータ２
１とつながっている場合、直流モータ２１が回動すれば
それにつれてワイヤ１４がスロットルバルブ１３を開閉
させ、スロットルバルブ１３の開度が変動することにな
る。尚、電磁クラッチ２２は制御ＥＣＵ１から供給され
る制御信号に従って動作し、直流モータ２１とスロット
ルバルブ１３とを切り離し、又は連結する。つまり、電
磁クラッチ２２が切れた状態では、もはや直流モータ２
１の回転に従ってスロットルバルブ１３が開くことはな
い。

【００２０】また、電子制御スロットル２０には、図１
に示すように電磁クラッチ２２の回転角に基づいてスロ
ットルバルブ１３の実際の開度を検出する開度センサ２
４が組み込まれている。そして、この開度センサ２４は
検出したスロットルバルブ１３の実開度データを制御Ｅ
ＣＵ１に送信している。

【００２１】図１において、符号３０は本実施例の要部
である電子制御ブレーキシステムを示す。この電子制御
ブレーキシステム３０は、上記したように身体障害者用
車両に搭載することを前提としている。ここで、身体障
害者用の車両設計にあたっては良好な操作性の確保が重
要な課題の一つである。中でも車両にブレーキをかける
際の操作性は、安全性確保の観点から最重要項目であ
る。

【００２２】そこで、本実施例においては僅かな操作力
で確実な制動力を確保するため、各車輪に配設されたブ
レーキ機構６〜９に供給される実ブレーキ圧を電気的に
制御し得る電子制御ブレーキシステム３０を採用してい
る。図１中、符号３１は電子制御ブレーキシステム３０
の要部であるブレーキブースタ（制御用Ｂ／Ｂ）を示
し、同図に示すように負圧室３１ａ，変圧室３１ｂ，マ
スタシリンダ３１ｃで構成される。

【００２３】負圧室３１ａはチェック弁３２を介して図
示されない内燃機関の吸気管内スロットルバルブ下流に
連通し、内燃機関の運転中は常に吸気負圧（Ｅ／Ｇバキ
ューム）の供給を受ける。尚、チェック弁３２は、負圧
室３１ａ側から内燃機関側への流れだけを許容する一方
向弁である。このため、内燃機関が停止して吸気負圧が
消滅しても、負圧室３１ａ内はそのまま負圧に保持され
る。

【００２４】一方、変圧室３１ｂは２つの大気導入弁Ｅ
ＡＣＶ１，２及びエアフィルタ３３，３４を介して大気
と通じていると共に、負圧供給弁ＥＡＣＶ３及びチェッ
ク弁３２を介して内燃機関の吸気管に連通している。従
って、変圧室３１ｂ内の圧力は、大気導入弁ＥＡＣＶ
１，２を閉じて負圧導入弁ＥＡＣＶ３を開とすれば負圧
室３１ａの内圧と等圧になり、またＥＡＣＶ１，２を開
けてＥＡＣＶ３を閉とすれば大気圧となる。

【００２５】マスタシリンダ３１ｃは、負圧室３１ａと
変圧室３１ｂとに差圧が生じた場合に、その差圧に応じ
た油圧を各ブレーキ機構６〜９に供給するシリンダであ
る。つまり、マスタシリンダ３１ｃ内には負圧室３１ａ
と変圧室３１ｂとを分離するピストンが配設されてお
り、変圧室３１ｂ内に大気が導入された場合そのピスト
ンには変圧室３１ｂから負圧室３１ａへ向かう推力が生
ずる。

【００２６】そして、その推力がピストンに連結されて
いるプッシュロッドを介して油圧に変換されて、各ブレ
ーキ機構６〜９に昇圧されたブレーキ圧として供給され
る。一方、変圧室３１ｂ内が負圧に保持されている場
合、マスタシリンダ３１ｃ内のピストンには何らの力も
作用しない。このため各ブレーキ機構６〜９にはそれら
を駆動する程度に高圧のブレーキ圧は供給されず、各車
輪に制動力が働くことはない。

【００２７】ところで、本実施例においては、負圧室３
１ａと変圧室３１ｂとは負圧制御弁（ＶＳＶ）３５を介
して連通している。従って、例えば健常者モードが選択
された場合は、ＶＳＶ３５を開弁することにより負圧室
３１ａの内圧と変圧室３１ｂの内圧とを常に等圧に保持
すれば、制御用Ｂ／Ｂ３１によるブレーキ圧ブースト機
能が作動することがなく、仮に操作レバー５を誤操作し
たとしてもそれによってブレーキブースト機能が作動す
ることはない。

【００２８】符号１５は、健常者用モードに対応して設
けられたブレーキペダルを示す。このブレーキペダル１
５の踏力はブレーキペダル１５用のマスタシリンダ１６
で油圧に変換され、電子制御ブレーキシステム３０のハ
イセレクト装置３６に供給される。ここで、ハイセレク
ト装置３６は、２つのマスタシリンダ１６及び３１ｃか
ら供給される油圧のうち高い方を各ブレーキ機構６〜９
に伝達する装置である。

【００２９】尚、本実施例のブレーキシステムには公知
のアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）が組み込ま
れており、ハイセレクト装置３６から伝播される油圧
は、ＡＢＳ機構１７を介して各ブレーキ機構６〜９に供
給される。

【００３０】また、制御ＥＣＵ１には、ブレーキ機構６
〜９が作動して車両が制動されているときに点灯するス
トップランプ（ＳＴＯＰランプ）１８、及び選択された
モードが身体障害者モードであるか健常者モードである
かを表示するモード表示ランプ１９が接続され、制御Ｅ
ＣＵ１の運転状態等が運転者等に判別できる構成とされ
ている。

【００３１】図２は、本実施例のシステムが身体障害者
モードである場合に、操作レバー５の操作感覚と一致し
た制動力を各ブレーキ機構６〜９に発揮させるために制
御ＥＣＵ１が実行するルーチン処理の一例のフローチャ
ートを示す。以下、図２を参照して本実施例の動作につ
いて説明する。

【００３２】ところで、本実施例の電子制御ブレーキシ
ステム３０は、上記したように制御用ブレーキブースタ
３１の負圧室３１ａの内圧と変圧室３１ｂの内圧との差
圧を利用して、ブレーキ機構６〜９に供給される油圧を
昇圧している。従って、負圧室３１ａと変圧室３１ｂと
の差圧が大きいほど、ブレーキ機構６〜９に供給される
実ブレーキ圧は大きくなる。

【００３３】一方、変圧室３１ｂと大気及び吸気管との
導通を制御するＥＡＣＶ１〜３は、制御ＥＣＵ１から供
給される流量指示信号に従って、導通部の開口面積を変
化させる制御弁である。このため、導通面積が同一でも
変圧室３１ｂに蓄えられている負圧、すなわち吸気負圧
が大きい場合と小さい場合とでは、大気導入弁ＥＡＣＶ
１，２を開弁した際に導入される空気量に差異が生ず
る。同様に、変圧室３１ｂ内に大気が導入されている状
態で負圧供給弁ＥＡＣＶ３を開弁する場合は、吸気負圧
の大小により変圧室３１ｂから吸気管へ流出する空気量
に差異が生ずることになる。

【００３４】つまり、運転者による操作レバー５の操作
感覚と、各ブレーキ機構６〜９が発揮する制動力、すな
わちマスタシリンダ３１ｃから供給される実ブレーキ圧
とを一致させるためには、ＥＡＣＶ１〜３を開弁した際
に変圧室３１ｂに導入する空気量、または変圧室３１ｂ
から流出する空気量を内燃機関の吸気負圧の大小にかか
わらずに制御できる構成とする必要がある。

【００３５】そこで、本実施例においては、内燃機関の
吸気管内に発生している吸気負圧を検出し、検出した吸
気負圧の大きさに基づいてＥＡＣＶ１〜３の開弁時にお
ける開口面積を補正することとしている。

【００３６】このため、図２に示すように、モード切り
換えスイッチ２が身体障害者モードであることが確認さ
れて本ルーチンが起動すると、先ず、ステップ１０１に
おいて回転数センサ４の出力信号から機関回転数ＮＥを
検出する。次にステップ１０２へ進みスロットル開度セ
ンサ２４の出力信号に基づいて実際のスロットル開度Ｔ
ＨＲを検出する。

【００３７】ここで、吸気負圧 E/GＢは、機関回転数Ｎ
Ｅが大きい程大きく、またスロットル開度ＴＨＲが小さ
い程大きく、ＮＥとＴＨＲの関数として求めることがで
きる。そこで、本実施例においては図３に示すようなマ
ップを予め制御ＥＣＵ１に格納しておき、検出したＮ
Ｅ，ＴＨＲに基づいてそのマップを参照して内燃機関の
吸気管に発生している吸気負圧 E/GＢを求めている。
（ステップ１０３）。

【００３８】ところで、車両にブレーキをかける場合、
車両速度が低速であるほどブレーキが効くことによるシ
ョックが大きく感じられる。また、一般に低速走行中に
おいては、強い制動力が要求されることよりも制動力の
微妙な調整が要求される場合が多い。従って、本実施例
のシステムにおいて運転者の操作感覚と車両の制動感覚
とを対応させるためには、車速に応じた補正も行う必要
がある。

【００３９】そこで、本実施例においては、上記ステッ
プ１０３において内燃機関の吸気負圧 E/GＢを推定した
ら、ステップ１０４へ進み車速センサ３の出力信号に基
づいて車速Ｖ_Wを算出している。

【００４０】このようにして吸気負圧 E/GＢ及び車速Ｖ
_Wを推定したら、次にその E/GＢ及び車速Ｖ_Wに基づい
て、変圧室３１ｂに所定の空気量を導入するための補正
ゲインＧ_B及びＧ_VWを求める。

【００４１】つまり、大気導入弁ＥＡＣＶ１，２を開弁
して変圧室３１ｂに大気を導入する場合に変圧室３１ｂ
内に導入される空気の量は、ＥＡＣＶ１，２導通時にお
ける開口面積と、ＥＡＣＶ１，２開弁前における変圧室
３１ｂ内の圧力、すなわち内燃機関の吸気負圧 E/GＢと
の関数であり、ＥＡＣＶ１，２の開口面積が大きい程、
また吸気負圧 E/GＢが大きい程多量の空気が導入される
ことになる。

【００４２】従って、吸気負圧 E/GＢの大小にかかわら
ず変圧室３１ｂ内に所定量の空気を導入するためには、
吸気負圧 E/GＢが大きいほどＥＡＣＶ１，２の開口面積
を小さく補正する必要がある。そこで、本実施例におい
ては、図４に示すマップを予め制御ＥＣＵ１に格納して
おき、上記ステップ１０３で推定した吸気負圧 E/GＢで
参照することにより補正ゲインＧ_Bを算出している（ス
テップ１０５）。

【００４３】また、車速Ｖ_Wと制動力との関係について
は、上記したように車速Ｖ_Wが遅い程制御用Ｂ／Ｂのブ
ースト能力を低く抑える必要がある。つまり高速走行時
には変圧室３１ｂに多量の空気を導入し、低速走行時に
は変圧室３１ｂに導入する空気を少量とする必要が生じ
る。そこで、本実施例においては、例えば図５に示すよ
うな車速Ｖ_Wと補正ゲインＧ_VWとの関係を予め設定して
おき、これを車速Ｖ_Wで参照することにより補正ゲイン
Ｇ_VWを求めている（ステップ１０６）。

【００４４】次に、ステップ１０７では、運転者が要求
している制動力に対応した要求ブレーキ圧ＴＢＰＬと、
油圧センサ１０，１１で検出された実ブレーキ圧との差
ΔＢＰを検出している。ここで、ΔＢＰが正の値であれ
ば運転者はより強い制動力を要求していることになり、
またΔＢＰが正の値でなければ制動力を弱める意思を持
っていることになる。

【００４５】ところで、ブレーキ機構６〜９に供給され
ている実ブレーキ圧ＢＰＲは上記したように負圧室３１
ａと減圧室３１ｂとの間に発生している差圧に応じた圧
力を示す。従って、実ブレーキ圧ＢＰＲが大きいほど負
圧室３１ａと変圧室３１ｂとの差圧が大きく、すなわち
変圧室３１ｂ内の圧力が大気圧に近くなっているはずで
ある。

【００４６】一方、大気導入弁ＥＡＣＶ１，２を開弁し
た際に変圧室３１ｂ内に導入される単位時間当たりの空
気量は、変圧室３１ｂ内の圧力が大気圧に近いほど少量
となる。他方、負圧導入弁ＥＡＣＶ３を開弁して変圧室
３１ｂ内に吸気負圧を供給した場合に変圧室３１ｂから
流出する空気量は、変圧室３１ｂ内の圧力が大気圧に近
いほど、すなわち実ブレーキ圧ＢＰＲが大きいほど多量
となる。

【００４７】従って、運転者の操作感覚に実際の制動力
の変化を対応させるためには、各瞬間における実ブレー
キ圧ＢＰＲに対しても補正を行う必要がある。つまり、
運転者が制動力を強めようとしている場合には、その時
点における実ブレーキ圧ＢＰＲが大きいほど開弁時にお
けるＥＡＣＶ１，２の開口面積を大きく補正し、また運
転者が制動力を弱めようとしている場合には、実ブレー
キ圧ＢＰＲが大きいほど開弁時におけるＥＡＣＶ３の開
口面積を小さく補正する必要が生じる。

【００４８】そこで、本実施例においては、上記ステッ
プ１０７においてΔＢＰを検出したら、続いてその値が
正の値であるか否かを判別する（ステップ１０８）。そ
して、ΔＢＰ＞０であれば実ブレーキ圧ＢＰＲを増圧す
るための補正ゲインＧ_BPUを算出し（ステップ１０
９）、ΔＢＰ≦０であれば、運転者は制動力を弱める意
思を持っていると判断して実ブレーキ圧ＢＰＲを減圧す
るための補正ゲインＧ_BPDを算出することとしている
（ステップ１１０）。

【００４９】尚、本実施例においては、それぞれの補正
ゲインＧ_BPU，Ｇ_BPDが上記したように実ブレーキ圧Ｂ
ＰＲの関数として定まる値であることに着目して、予め
制御ＥＣＵ１に図６（Ａ），（Ｂ）に示すＧ_BPU又はＧ
_BPDとＢＰＲとの関係を表すマップを格納しておき、こ
れを実ブレーキ圧ＢＰＲで参照してＧ_BPU及びＧ_BPDを
求めることとしている。

【００５０】このようにして内燃機関の吸気負圧に対す
る補正ゲインＧ_B，車速に対する補正ゲインＧ_VW，実ブ
レーキ圧ＢＰＲに対する補正ゲインＧ_BPU又はＧ_BPDを
算出したら、これらの補正ゲインを積算して総合補正ゲ
インＧ_BRKを求める（ステップ１１１）。尚、この場合
において上記ステップ１０８でΔＢＰ＞０であると判別
されていれば、総合補正ゲインＧ_BRK＝Ｇ_B＊Ｇ_VW＊Ｇ
_BPUとなり、またΔＢＰ≦０であると判別されていれ
ば、総合補正ゲインＧ_BRK＝Ｇ_B＊Ｇ_VW＊Ｇ_BPDとな
る。

【００５１】次のステップ１１２及び１１３では総合補
正ゲインＧ_BRKを用いてＥＡＣＶ１〜３に所望の空気量
を流通させるために確保すべきＥＡＣＶ１〜３の開口面
積ＴＡＦ１〜３を算出する。ここで、ＴＡＦ１＝ＴＡＦ
２＝ＴＡＦ／２であるのに対してＴＡＦ３＝ＴＡＦであ
るのは、変圧室３１ｂへの大気の導入は大気導入弁ＥＡ
ＣＶ１，２から同時に行われるのに対して、吸気負圧は
負圧導入弁ＥＡＣＶ３からのみ行われるからである。

【００５２】尚、運転者の操作感覚と一致した制動力を
実現するため、ＥＡＣＶ１〜３の開口面積ＴＡＦ１〜３
の基礎とされるＴＡＦについては、運転者による要求ブ
レーキ圧ＴＢＰＲと実ブレーキ圧ＢＰＲとの差、すなわ
ち上記ステップ１０７で算出したΔＢＰと、総合補正ゲ
インＧ_BRKとを積算することで求めている（ステップ１
１２）。

【００５３】また、大気導入弁ＥＡＣＶ１，２及び負圧
導入弁３は、図７の特性図に示すように、供給された流
量制御信号の電流Ｉに応じた開口面積ＴＡＦで開弁する
特性を有している。従って、上記ステップ１１３におい
て、各導入弁ＥＡＣＶ１〜３それぞれの開口面積が算出
されたら、ステップ１１４へ進みその開口面積ＴＡＦ１
〜３を実現するために供給すべき電流値Ｉ₁〜Ｉ₃を算
出する。

【００５４】そして、運転者による操作レバー５の操作
に基づいて、例えば制動力を強めたい場合は大気導入弁
ＥＡＣＶ１，２それぞれに対して電流Ｉ₁，Ｉ₂を供給
し、また、制動力を弱めたい場合には負圧導入弁ＥＡＣ
Ｖ３に対して電流Ｉ₃を供給して（ステップ１１５）今
回の処理を終了する。

【００５５】このように、本実施例によれば、変圧室３
１ｂに大気を導入する導入口としてＥＡＣＶ１及びＥＡ
ＣＶ２が確保されている。従って、万が一ＥＡＣＶ１ま
たはＥＡＣＶ２の一方が故障した場合でも、他方の制御
弁により変圧室３１ｂ内に大気を導入することができ
る。このため、車両の走行中に全くブレーキが効かなく
なる事態が発生する心配がなく、身体障害者用車両とし
て十分な安全性を保証することができる。

【００５６】さらに、本実施例においては、制御ＥＣＵ
１からそれぞれの大気導入弁ＥＡＣＶ１，２に供給され
る流量指示信号が、大気導入弁を１つしか備えていない
場合の１／２の電流で足りる。つまり本実施例装置は、
大気導入弁ＥＡＣＶ１，２における発熱量を従来の半分
程度に低減してソレノイドの性能劣化等を抑制する効果
をも併せ持っている。従って、本実施例のブレーキブー
スタ装置によれば従来の装置に比べて画期的に高い信頼
性と異常時における確実なフェールセーフの確保が可能
となる。

【００５７】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、複数の大
気導入弁のうちの１部が故障しても、他の大気導入弁に
よりブレーキのブースト機能を維持することができる。
このため、車両の走行中に全くブレーキが効かなくなる
事態が発生する心配がなく、従来のブレーキブースタ装
置に比べて画期的に高い信頼性を確保することができる
という特長を有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るブレーキブースタ装置の一実施例
の構成を表す全体図である。

【図２】本実施例のブレーキブースタ装置で実行される
ルーチン処理の一例のフローチャートである。

【図３】本実施例装置を備える内燃機関のスロットル開
度ＴＨＲ及び機関回転数ＮＥと吸気負圧 E/GＢとの関係
を表す特性図である。

【図４】本実施例装置において吸気負圧 E/GＢに対する
補正ゲインＧ_Bを求めるためのマップである。

【図５】本実施例装置において車速Ｖ_Wに対する補正ゲ
インＧ_VWを求めるためのマップである。

【図６】本実施例装置において実ブレーキ圧ＢＰＲに対
する増圧時補正ゲインＧ_BPU及び減圧時補正ゲインＧ
_BPDを求めるためのマップである。

【図７】本実施例装置の大気導入弁及び負圧導入弁の開
弁時における開口面積ＴＡＦと流量指示信号の電流Ｉと
の関係を表す特性図である。

【符号の説明】

１制御ＥＣＵ２モード切替えスイッチ５操作レバー６〜９ブレーキ機構１０，１１油圧センサ３０電子制御ブレーキシステム３１制御用ブレーキブースタ３１ａ負圧室３１ｂ変圧室３１ｃマスタシリンダＥＡＣＶ１，２大気導入弁ＥＡＣＶ３負圧導入弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】負圧供給源から供給される負圧を蓄え得
ると共に大気を導入することにより内圧を所定の負圧に
設定し得る変圧室と、前記負圧供給源から供給される負
圧を蓄えて内圧を負圧に保持し得る負圧室とを備え、前
記変圧室の内圧と前記負圧室の内圧との差圧に応じた推
力を、ブレーキ機構の油圧を制御するマスタシリンダに
与えることにより、運転者によるブレーキ操作力を増大
させるブレーキブースタ装置において、前記変圧室への大気の導入を制御する複数の大気導入弁
と、該複数の大気導入弁を均等に制御して前記変圧室の内圧
を調整する内圧制御装置とを有することを特徴とするブ
レーキブースタ装置。