JPH06168399A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
- Publication number
- JPH06168399A JPH06168399A JP4319726A JP31972692A JPH06168399A JP H06168399 A JPH06168399 A JP H06168399A JP 4319726 A JP4319726 A JP 4319726A JP 31972692 A JP31972692 A JP 31972692A JP H06168399 A JPH06168399 A JP H06168399A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- driving force
- inter
- target driving
- target
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 追従精度にすぐれ、かつブレーキタイミング
も実際の運転感覚に合致した、より安全性の高い車両用
走行制御装置を提供する。 【構成】 車速センサ１０で検出された自車速データ及
び車間距離センサ１２で検出された先行車との車間距離
データはＥＣＵ１４に供給される。ＥＣＵ１４は車間距
離、算出された目標車間距離及び相対速度に基づき第１
の目標駆動力を算出するとともに、第１の目標駆動力に
比べて車間距離ゲインが小さくかつ相対速度ゲインの大
きい第２の目標駆動力を算出する。第１目標駆動力、第
２目標駆動力、走行抵抗の大小比較を行い、制御信号を
スロットルアクチュエータ１６ないしブレーキアクチュ
エータ１８に供給する。第１目標駆動力は追従精度に優
れ、第２目標駆動力はブレーキタイミングに優れてお
り、走行状況に応じてこれらを適宜切り換えて加減速制
御することにより、所望の走行が実現する。
も実際の運転感覚に合致した、より安全性の高い車両用
走行制御装置を提供する。 【構成】 車速センサ１０で検出された自車速データ及
び車間距離センサ１２で検出された先行車との車間距離
データはＥＣＵ１４に供給される。ＥＣＵ１４は車間距
離、算出された目標車間距離及び相対速度に基づき第１
の目標駆動力を算出するとともに、第１の目標駆動力に
比べて車間距離ゲインが小さくかつ相対速度ゲインの大
きい第２の目標駆動力を算出する。第１目標駆動力、第
２目標駆動力、走行抵抗の大小比較を行い、制御信号を
スロットルアクチュエータ１６ないしブレーキアクチュ
エータ１８に供給する。第１目標駆動力は追従精度に優
れ、第２目標駆動力はブレーキタイミングに優れてお
り、走行状況に応じてこれらを適宜切り換えて加減速制
御することにより、所望の走行が実現する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用走行制御装置、特
に先行車に追従走行する走行制御装置に関する。
に先行車に追従走行する走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、運転者の運転操作低減や安全
性向上を目的とした種々の装置が開発、搭載されてお
り、自車の走行状態から安全車間距離を算出し、この安
全車間距離を維持しつつ自車速を制御して先行車に追従
する走行制御装置もその一つである。
性向上を目的とした種々の装置が開発、搭載されてお
り、自車の走行状態から安全車間距離を算出し、この安
全車間距離を維持しつつ自車速を制御して先行車に追従
する走行制御装置もその一つである。
【０００３】すなわち、安全車間距離（＝目標車間距
離）Ｌd を自車速Ｖから Ｌd ＝ｐＶ＋ｑ 但し、ｐ，ｑは定数により算出し、この目標車間距離と
なるために必要な自車の目標駆動力Ｆを Ｆ＝Ｍ｛ｋ1 （Ｌ−Ｌd ）＋ｋ2 Ｖr ｝ 但し、Ｍは自車の質量、Ｌは車間距離、Ｖr は相対速
度、ｋ1 ，ｋ2 はそれぞれ車間距離ゲイン、相対速度ゲ
インにより算出する。そして、この目標駆動力と自車の
走行抵抗ＦRES との大小比較により加速が必要か、減速
が必要かを判断してスロットルアクチュエータまたはブ
レーキアクチュエータを制御し、先行車に追従する。な
お、本願出願人は先にこのような走行制御装置を特願平
３−２６４８６３号にて提案している。
離）Ｌd を自車速Ｖから Ｌd ＝ｐＶ＋ｑ 但し、ｐ，ｑは定数により算出し、この目標車間距離と
なるために必要な自車の目標駆動力Ｆを Ｆ＝Ｍ｛ｋ1 （Ｌ−Ｌd ）＋ｋ2 Ｖr ｝ 但し、Ｍは自車の質量、Ｌは車間距離、Ｖr は相対速
度、ｋ1 ，ｋ2 はそれぞれ車間距離ゲイン、相対速度ゲ
インにより算出する。そして、この目標駆動力と自車の
走行抵抗ＦRES との大小比較により加速が必要か、減速
が必要かを判断してスロットルアクチュエータまたはブ
レーキアクチュエータを制御し、先行車に追従する。な
お、本願出願人は先にこのような走行制御装置を特願平
３−２６４８６３号にて提案している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ここで、目標駆動力Ｆ
を算出する際の車間距離ゲインｋ1 、及び相対速度ゲイ
ンｋ2 は追従精度の向上の観点から定められ、例えば
（ｋ1 ，ｋ2 ）＝（0.49，0.64) のごとく設定されてい
た。
を算出する際の車間距離ゲインｋ1 、及び相対速度ゲイ
ンｋ2 は追従精度の向上の観点から定められ、例えば
（ｋ1 ，ｋ2 ）＝（0.49，0.64) のごとく設定されてい
た。
【０００５】しかしながら、このように追従精度重視の
駆動力で自車の走行を制御している場合、例えば未だ目
標車間距離に達していない状況で追従すべき先行車がブ
レーキで減速を行った場合、相対速度よりも車間距離を
重視して制御が行われるため自車のブレーキ制御が遅れ
気味となり、運転者の実際の運転感覚に合致せず、運転
者が不安を覚える可能性があった。
駆動力で自車の走行を制御している場合、例えば未だ目
標車間距離に達していない状況で追従すべき先行車がブ
レーキで減速を行った場合、相対速度よりも車間距離を
重視して制御が行われるため自車のブレーキ制御が遅れ
気味となり、運転者の実際の運転感覚に合致せず、運転
者が不安を覚える可能性があった。
【０００６】本願出願人はこのような可能性に鑑み、実
際の運転者のブレーキタイミングを詳細に検討した結
果、目標駆動力Ｆの相対速度ゲインを大きく設定するこ
とにより実際の運転者のブレーキタイミングに一致する
ことを見い出したが、単に相対速度ゲインを大きく設定
した目標駆動力で自車を制御する構成では、先行車の動
きには敏感に反応するものの、追従精度が悪化してしま
う（先行車との車間距離が大きくばらつく）問題が新た
に生じてしまう 本発明は上記従来技術の有する課題に鑑みなされたもの
であり、その目的は追従精度にすぐれ、かつブレーキタ
イミングも実際の運転感覚に合致した、より安全性の高
い車両用走行制御装置を提供することにある。
際の運転者のブレーキタイミングを詳細に検討した結
果、目標駆動力Ｆの相対速度ゲインを大きく設定するこ
とにより実際の運転者のブレーキタイミングに一致する
ことを見い出したが、単に相対速度ゲインを大きく設定
した目標駆動力で自車を制御する構成では、先行車の動
きには敏感に反応するものの、追従精度が悪化してしま
う（先行車との車間距離が大きくばらつく）問題が新た
に生じてしまう 本発明は上記従来技術の有する課題に鑑みなされたもの
であり、その目的は追従精度にすぐれ、かつブレーキタ
イミングも実際の運転感覚に合致した、より安全性の高
い車両用走行制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は先行車との車間距離及び相対速度に基づき
自車速を制御し、先行車に追従走行する車両用走行制御
装置であって、自車速を検出する車速検出手段と、先行
車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車
と自車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、前
記自車速に基づき目標車間距離を算出する目標車間距離
算出手段と、前記車間距離、算出された目標車間距離及
び相対速度に基づき第１の目標駆動力を算出する第１目
標駆動力算出手段と、前記車間距離、算出された目標車
間距離及び相対速度に基づき、前記第１の目標駆動力に
比べて車間距離ゲインが小さくかつ相対速度ゲインの大
きい第２の目標駆動力を算出する第２目標駆動力算出手
段と、前記第１の目標駆動力及び第２の目標駆動力に基
づき車両加速手段または車両減速手段を制御する制御手
段とを有することを特徴とする。
に、本発明は先行車との車間距離及び相対速度に基づき
自車速を制御し、先行車に追従走行する車両用走行制御
装置であって、自車速を検出する車速検出手段と、先行
車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車
と自車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、前
記自車速に基づき目標車間距離を算出する目標車間距離
算出手段と、前記車間距離、算出された目標車間距離及
び相対速度に基づき第１の目標駆動力を算出する第１目
標駆動力算出手段と、前記車間距離、算出された目標車
間距離及び相対速度に基づき、前記第１の目標駆動力に
比べて車間距離ゲインが小さくかつ相対速度ゲインの大
きい第２の目標駆動力を算出する第２目標駆動力算出手
段と、前記第１の目標駆動力及び第２の目標駆動力に基
づき車両加速手段または車両減速手段を制御する制御手
段とを有することを特徴とする。
【０００８】
【作用】このように、本発明では従来用いられていた第
１の目標駆動力に加え、相対速度重視の、つまり車間距
離ゲインが小さく相対速度ゲインが大きい第２の目標駆
動力を新たに算出し、第１目標駆動力及び第２目標駆動
力の２つの駆動力を用いて自車の走行を制御するもので
ある。すなわち、通常の追従状況では、第１目標駆動力
が優先的に選択されて追従精度重視の制御が行われ、先
行車がブレーキを用いて減速した場合など相対速度に大
きな変化が生じる状況では第２目標駆動力が優先的に選
択されて相対速度重視の制御が行われる。
１の目標駆動力に加え、相対速度重視の、つまり車間距
離ゲインが小さく相対速度ゲインが大きい第２の目標駆
動力を新たに算出し、第１目標駆動力及び第２目標駆動
力の２つの駆動力を用いて自車の走行を制御するもので
ある。すなわち、通常の追従状況では、第１目標駆動力
が優先的に選択されて追従精度重視の制御が行われ、先
行車がブレーキを用いて減速した場合など相対速度に大
きな変化が生じる状況では第２目標駆動力が優先的に選
択されて相対速度重視の制御が行われる。
【０００９】
【実施例】以下、図面を用いながら本発明にかかる車両
用走行制御装置の好適な実施例を説明する。
用走行制御装置の好適な実施例を説明する。
【００１０】図１には本実施例の構成ブロック図が示さ
れている。車速センサ１０及び車間距離センサ１２がそ
れぞれ車両の所定位置に搭載される。なお、車間距離セ
ンサ１２としては、レーザレーダ装置やミリ波レーダ装
置等を用いることができる。車速センサ１０で検出され
た自車速データＶ及び車間距離センサ１２で検出された
先行車との車間距離データＬは追従走行電子制御装置Ｅ
ＣＵ１４に供給される。ＥＣＵ１４はセンサからのデー
タの入出力を行うＩ／Ｏインターフェース、演算を行う
ＣＰＵ、演算結果や演算に用いられるゲインを格納する
メモリ等を備えており、以下の演算を行って制御信号を
スロットルアクチュエータ１６ないしブレーキアクチュ
エータ１８に供給する。
れている。車速センサ１０及び車間距離センサ１２がそ
れぞれ車両の所定位置に搭載される。なお、車間距離セ
ンサ１２としては、レーザレーダ装置やミリ波レーダ装
置等を用いることができる。車速センサ１０で検出され
た自車速データＶ及び車間距離センサ１２で検出された
先行車との車間距離データＬは追従走行電子制御装置Ｅ
ＣＵ１４に供給される。ＥＣＵ１４はセンサからのデー
タの入出力を行うＩ／Ｏインターフェース、演算を行う
ＣＰＵ、演算結果や演算に用いられるゲインを格納する
メモリ等を備えており、以下の演算を行って制御信号を
スロットルアクチュエータ１６ないしブレーキアクチュ
エータ１８に供給する。
【００１１】ＥＣＵ１４にて行われる演算処理は、 （１）車間距離センサ１３２から供給された車間距離デ
ータＬの微分演算を行って先行車との相対速度Ｖr を算
出する （２）自車速Ｖに基づき目標車間距離Ｌd をＬd=ｐＶ＋
ｑにより算出する （３）自車速Ｖに基づき走行抵抗ＦRES をメモリに格納
されたマップから算出する （４）車間距離Ｌ、目標車間距離Ｌd 、及び相対速度Ｖ
r に基づき第１目標駆動力Ｆ1 を算出する （５）車間距離Ｌ、目標車間距離Ｌd 、及び相対速度Ｖ
r に基づき第２目標駆動力Ｆ2 を算出する （６）第１目標駆動力Ｆ1 、第２目標駆動力Ｆ2 、走行
抵抗ＦRES の大小比較を行う 等であり、本実施例においては第１目標駆動力Ｆ1 を算
出する際の（車間距離ゲインｋ1 ，相対速度ゲインｋ2
）＝（0.49,0.64 ）に設定し、第２目標駆動力Ｆ2 を
算出する際の（ｋ1 ，ｋ2 ）＝（0.10,0.80 ）に設定し
ている。なお、この第２目標駆動力Ｆ2 を算出する際の
（0.10,0.80 ）は前述したように本願出願人が実際の運
転者のブレーキタイミングを詳細に検討した結果得られ
た数値であり、このゲインを用いることにより運転者の
ブレーキタイミングによく一致した制御が行われる。
ータＬの微分演算を行って先行車との相対速度Ｖr を算
出する （２）自車速Ｖに基づき目標車間距離Ｌd をＬd=ｐＶ＋
ｑにより算出する （３）自車速Ｖに基づき走行抵抗ＦRES をメモリに格納
されたマップから算出する （４）車間距離Ｌ、目標車間距離Ｌd 、及び相対速度Ｖ
r に基づき第１目標駆動力Ｆ1 を算出する （５）車間距離Ｌ、目標車間距離Ｌd 、及び相対速度Ｖ
r に基づき第２目標駆動力Ｆ2 を算出する （６）第１目標駆動力Ｆ1 、第２目標駆動力Ｆ2 、走行
抵抗ＦRES の大小比較を行う 等であり、本実施例においては第１目標駆動力Ｆ1 を算
出する際の（車間距離ゲインｋ1 ，相対速度ゲインｋ2
）＝（0.49,0.64 ）に設定し、第２目標駆動力Ｆ2 を
算出する際の（ｋ1 ，ｋ2 ）＝（0.10,0.80 ）に設定し
ている。なお、この第２目標駆動力Ｆ2 を算出する際の
（0.10,0.80 ）は前述したように本願出願人が実際の運
転者のブレーキタイミングを詳細に検討した結果得られ
た数値であり、このゲインを用いることにより運転者の
ブレーキタイミングによく一致した制御が行われる。
【００１２】図２には本実施例における第１目標駆動力
Ｆ1 、第２目標駆動力Ｆ2 、及び走行抵抗ＦRES の関係
が示されている。横軸が第２目標駆動力Ｆ2 でそれに直
交する縦軸が第１目標駆動力Ｆ1 であり、両軸の交点で
ある原点が走行抵抗ＦRES を示している。従来において
は、第１目標駆動力Ｆ1 と走行抵抗ＦRES との大小比較
でのみ加減速制御が行われていたため、本来ブレーキを
作動させて減速すべき領域ＩＩにおいてもＦ1 ＞ＦRES
であるためブレーキ制御が行われなかった。本実施例で
は、Ｆ1 とＦRES との大小比較のみならず、実際の運転
者のブレーキタイミングが反映されているＦ2 とＦRES
との大小比較をも行うことにより、自車の走行を制御す
るのである。すなわち、図２において、従来の制御では 領域Ｉ、ＩＩ ：加速（スロットル開制御） 領域ＩＩＩ、ＩＶ：減速（ブレーキＯＮ制御） であったところ、本実施例では、 領域Ｉ ：加速（スロットル開制御） 領域ＩＩ ：Ｆ2 で減速 領域ＩＩＩ、ＩＶ：Ｆ1 で減速 とＦ1 、Ｆ2 を適宜切り換えて制御する。
Ｆ1 、第２目標駆動力Ｆ2 、及び走行抵抗ＦRES の関係
が示されている。横軸が第２目標駆動力Ｆ2 でそれに直
交する縦軸が第１目標駆動力Ｆ1 であり、両軸の交点で
ある原点が走行抵抗ＦRES を示している。従来において
は、第１目標駆動力Ｆ1 と走行抵抗ＦRES との大小比較
でのみ加減速制御が行われていたため、本来ブレーキを
作動させて減速すべき領域ＩＩにおいてもＦ1 ＞ＦRES
であるためブレーキ制御が行われなかった。本実施例で
は、Ｆ1 とＦRES との大小比較のみならず、実際の運転
者のブレーキタイミングが反映されているＦ2 とＦRES
との大小比較をも行うことにより、自車の走行を制御す
るのである。すなわち、図２において、従来の制御では 領域Ｉ、ＩＩ ：加速（スロットル開制御） 領域ＩＩＩ、ＩＶ：減速（ブレーキＯＮ制御） であったところ、本実施例では、 領域Ｉ ：加速（スロットル開制御） 領域ＩＩ ：Ｆ2 で減速 領域ＩＩＩ、ＩＶ：Ｆ1 で減速 とＦ1 、Ｆ2 を適宜切り換えて制御する。
【００１３】以下、図３のフローチャートを用いてＥＣ
Ｕ１４の動作をより詳細に説明する。まず、車間距離
Ｌ、算出された目標車間距離Ｌd 、及び相対速度に基づ
き第１目標駆動力Ｆ1 及び第２目標駆動力Ｆ2 をそれぞ
れの車間距離ゲインｋ1 、相対速度ゲインｋ2 を用いて
算出する（Ｓ１０１）。次に、自車速Ｖからマップを用
いて走行抵抗ＦRES を算出する（Ｓ１０２）。そして、
Ｆ1 とＦRES との大小比較を行う（Ｓ１０３）。Ｆ1 ≧
ＦRES である場合には、さらにＦ2 とＦRES との大小比
較を行う（Ｓ１０４）。Ｆ2 ≧ＦRES である場合には、
第２図の領域Ｉに該当する走行状況であり、従って加速
が必要であるからブレーキアクチュエータの目標油圧Ｐ
を０に設定するとともに（Ｓ１０５）、目標駆動力Ｆ1
を実現するためのスロットル開度θをマップから算出す
る（Ｓ１１３−Ｓ１１６）。そして、このスロットル開
度となるようにアクチューエータを制御して自車を加速
制御する（Ｓ１０８）。
Ｕ１４の動作をより詳細に説明する。まず、車間距離
Ｌ、算出された目標車間距離Ｌd 、及び相対速度に基づ
き第１目標駆動力Ｆ1 及び第２目標駆動力Ｆ2 をそれぞ
れの車間距離ゲインｋ1 、相対速度ゲインｋ2 を用いて
算出する（Ｓ１０１）。次に、自車速Ｖからマップを用
いて走行抵抗ＦRES を算出する（Ｓ１０２）。そして、
Ｆ1 とＦRES との大小比較を行う（Ｓ１０３）。Ｆ1 ≧
ＦRES である場合には、さらにＦ2 とＦRES との大小比
較を行う（Ｓ１０４）。Ｆ2 ≧ＦRES である場合には、
第２図の領域Ｉに該当する走行状況であり、従って加速
が必要であるからブレーキアクチュエータの目標油圧Ｐ
を０に設定するとともに（Ｓ１０５）、目標駆動力Ｆ1
を実現するためのスロットル開度θをマップから算出す
る（Ｓ１１３−Ｓ１１６）。そして、このスロットル開
度となるようにアクチューエータを制御して自車を加速
制御する（Ｓ１０８）。
【００１４】一方、Ｆ1 ≧ＦRES であるがＦ2 ＜ＦRES
である場合、例えば目標車間距離以上に車間距離が離れ
ているが先行車がブレーキを用いて減速した場合等で
は、フラグＦＬＡＧを１にセットした後（Ｓ１０６）、
目標駆動力Ｆd をＦ2 に設定して（Ｓ１０７）、（Ｆｄ
−ＦRES ）を実現するブレーキアクチュエータの目標油
圧Ｐをマップより算出する（Ｓ１１２）。そして、スロ
ットル開度を０にするとともに（Ｓ１１５）、Ｓ１１２
で算出された目標油圧Ｐでブレーキ制御し減速する（Ｓ
１１６）。このとき、第２目標駆動力Ｆ2 でブレーキ制
御しているため、実際の運転者のブレーキタイミングに
一致したタイミングで減速制御が行われることになる。
なお、Ｓ１０６で一旦フラグＦＬＡＧを０から１にセッ
トする理由は後述する。
である場合、例えば目標車間距離以上に車間距離が離れ
ているが先行車がブレーキを用いて減速した場合等で
は、フラグＦＬＡＧを１にセットした後（Ｓ１０６）、
目標駆動力Ｆd をＦ2 に設定して（Ｓ１０７）、（Ｆｄ
−ＦRES ）を実現するブレーキアクチュエータの目標油
圧Ｐをマップより算出する（Ｓ１１２）。そして、スロ
ットル開度を０にするとともに（Ｓ１１５）、Ｓ１１２
で算出された目標油圧Ｐでブレーキ制御し減速する（Ｓ
１１６）。このとき、第２目標駆動力Ｆ2 でブレーキ制
御しているため、実際の運転者のブレーキタイミングに
一致したタイミングで減速制御が行われることになる。
なお、Ｓ１０６で一旦フラグＦＬＡＧを０から１にセッ
トする理由は後述する。
【００１５】また、Ｆ1 ＜ＦRES となった場合には、フ
ラグＦＬＡＧの値を判定し（Ｓ１０８）、ＦＬＡＧ＝０
である場合には目標駆動力Ｆd をＦ1 に設定し（Ｓ１１
１）、（Ｆｄ−ＦRES ）を実現するブレーキアクチュエ
ータの目標油圧Ｐをマップより算出する（Ｓ１１２）。
そして、スロットル開度を０にするとともに（Ｓ１１
５）、Ｓ１１２で算出された目標油圧Ｐでブレーキ制御
し減速する（Ｓ１１６）。
ラグＦＬＡＧの値を判定し（Ｓ１０８）、ＦＬＡＧ＝０
である場合には目標駆動力Ｆd をＦ1 に設定し（Ｓ１１
１）、（Ｆｄ−ＦRES ）を実現するブレーキアクチュエ
ータの目標油圧Ｐをマップより算出する（Ｓ１１２）。
そして、スロットル開度を０にするとともに（Ｓ１１
５）、Ｓ１１２で算出された目標油圧Ｐでブレーキ制御
し減速する（Ｓ１１６）。
【００１６】一方、フラグＦＬＡＧ＝１である場合に
は、前回の制御まではＦ1 ≧ＦRES かつＦ2 ＜ＦRES で
あり、（Ｆ2 −ＦRES ）を実現するブレーキアクチュエ
ータの目標油圧Ｐで減速制御が行われていたことを意味
している。従って、直ちに（Ｆ1 −ＦRES ）を実現する
ブレーキアクチュエータの目標油圧Ｐで制御を行うと、
Ｆ1 ＜Ｆ2 の場合には目標油圧Ｐが一旦ゼロ近傍まで落
ち込み、「ブレーキ抜け感」が生じて運転者に違和感ま
たは恐怖感を与えることにもなる。そこで、このような
制御切り換え時の「ブレーキ抜け感」を防止するため
に、本実施例ではＦＬＡＧの値を判定している。そし
て、ＦＬＡＧ＝１である場合には、さらにＦ1とＦd
（すなわちＦ1 とＦ2 ）との大小比較を行い（Ｓ１０
９）、Ｆ1 ＜Ｆd である時には前回の減速制御をそのま
ま続行し（Ｓ１１２）、Ｆ1 ≧Ｆd となった場合に初め
てＦＬＡＧを０にセットした上で（Ｓ１１０）Ｆ1 を目
標駆動力Ｆdとし（Ｓ１１１）、（Ｆ1 −ＦRES ）を実
現するブレーキアクチュエータの目標油圧Ｐで減速制御
が行われる（Ｓ１１２）。なお、本実施例における制御
周期は３２ｍｓである。
は、前回の制御まではＦ1 ≧ＦRES かつＦ2 ＜ＦRES で
あり、（Ｆ2 −ＦRES ）を実現するブレーキアクチュエ
ータの目標油圧Ｐで減速制御が行われていたことを意味
している。従って、直ちに（Ｆ1 −ＦRES ）を実現する
ブレーキアクチュエータの目標油圧Ｐで制御を行うと、
Ｆ1 ＜Ｆ2 の場合には目標油圧Ｐが一旦ゼロ近傍まで落
ち込み、「ブレーキ抜け感」が生じて運転者に違和感ま
たは恐怖感を与えることにもなる。そこで、このような
制御切り換え時の「ブレーキ抜け感」を防止するため
に、本実施例ではＦＬＡＧの値を判定している。そし
て、ＦＬＡＧ＝１である場合には、さらにＦ1とＦd
（すなわちＦ1 とＦ2 ）との大小比較を行い（Ｓ１０
９）、Ｆ1 ＜Ｆd である時には前回の減速制御をそのま
ま続行し（Ｓ１１２）、Ｆ1 ≧Ｆd となった場合に初め
てＦＬＡＧを０にセットした上で（Ｓ１１０）Ｆ1 を目
標駆動力Ｆdとし（Ｓ１１１）、（Ｆ1 −ＦRES ）を実
現するブレーキアクチュエータの目標油圧Ｐで減速制御
が行われる（Ｓ１１２）。なお、本実施例における制御
周期は３２ｍｓである。
【００１７】以上、本実施例における加減速制御をまと
めると、次のようになる。
めると、次のようになる。
【００１８】（Ａ）スロットル制御 （１）Ｆ1 ≧ＦRES かつ Ｆ2 ≧ＦRES の時 目標スロットル開度＝Ｆ1 を実現するスロットル開度 （２）（１）以外の場合 目標スロットル開度＝０ （Ｂ）ブレーキ制御 （１）Ｆ1 ＜ＦRES の時 目標ブレーキ油圧＝（Ｆ1 −ＦRES ）を実現する油圧 （２）（１）でなく かつ Ｆ2 ＜ＦRES の時 目標ブレーキ油圧＝（Ｆ2 −ＦRES ）を実現する油圧 （３）（１）でなく かつ （２）でない場合 目標ブレーキ油圧＝０ このように、本実施例では、第１の目標駆動力Ｆ1 と第
２の目標駆動力Ｆ2 を走行状況に応じて適宜切り替えて
制御するとともに、切り換え時のブレーキ抜け感を防止
してブレーキタイミングの遅れのない、かつ追従精度に
優れた追従走行を行うことができる。
２の目標駆動力Ｆ2 を走行状況に応じて適宜切り替えて
制御するとともに、切り換え時のブレーキ抜け感を防止
してブレーキタイミングの遅れのない、かつ追従精度に
優れた追従走行を行うことができる。
【００１９】なお、ディーゼルエンジン搭載車両におい
ては、燃料噴射量を制御することにより加減速制御を行
えばよい。
ては、燃料噴射量を制御することにより加減速制御を行
えばよい。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明にかかる車
両用走行制御装置によれば、追従精度にすぐれ、かつブ
レーキタイミングも実際の運転感覚に合致した、より安
全性の高い追従走行が可能となる。
両用走行制御装置によれば、追従精度にすぐれ、かつブ
レーキタイミングも実際の運転感覚に合致した、より安
全性の高い追従走行が可能となる。
【図１】本発明の一実施例の構成ブロック図である。
【図２】同実施例の目標駆動力切り換え説明図である。
【図３】同実施例の処理フローチャートである。
１０ 車速センサ １２ 車間距離センサ １４ ＥＣＵ １６ スロットルアクチュエータ １８ ブレーキアクチュエータ
Claims (1)
- 【請求項１】 先行車との車間距離及び相対速度に基づ
き自車速を制御し、先行車に追従走行する車両用走行制
御装置であって、 自車速を検出する車速検出手段と、 先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、 先行車と自車との相対速度を検出する相対速度検出手段
と、 前記自車速に基づき目標車間距離を算出する目標車間距
離算出手段と、 前記車間距離、算出された目標車間距離及び相対速度に
基づき第１の目標駆動力を算出する第１目標駆動力算出
手段と、 前記車間距離、算出された目標車間距離及び相対速度に
基づき、前記第１の目標駆動力に比べて車間距離ゲイン
が小さくかつ相対速度ゲインの大きい第２の目標駆動力
を算出する第２目標駆動力算出手段と、 前記第１の目標駆動力及び第２の目標駆動力に基づき車
両加速手段または車両減速手段を制御する制御手段と、 を有することを特徴とする車両用走行制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP04319726A JP3097360B2 (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | 車両用走行制御装置 |
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| JP04319726A JP3097360B2 (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | 車両用走行制御装置 |
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| JPH06168399A true JPH06168399A (ja) | 1994-06-14 |
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| JP04319726A Expired - Fee Related JP3097360B2 (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | 車両用走行制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3097360B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1113507A (ja) * | 1997-06-27 | 1999-01-19 | Mitsubishi Motors Corp | 自動追従走行システム |
| JP5158261B2 (ja) * | 2009-06-12 | 2013-03-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制御装置 |
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1992
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