JPH06156121A - Ａｂｓブレーキ時の変速制御装置 - Google Patents
Ａｂｓブレーキ時の変速制御装置Info
- Publication number
- JPH06156121A JPH06156121A JP4343347A JP34334792A JPH06156121A JP H06156121 A JPH06156121 A JP H06156121A JP 4343347 A JP4343347 A JP 4343347A JP 34334792 A JP34334792 A JP 34334792A JP H06156121 A JPH06156121 A JP H06156121A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- control unit
- engine speed
- change
- brake system
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/26—Wheel slip
Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明の目的は、アンチロックブレーキシ
ステムと連続可変変速機とを備えた車両において、連続
可変変速機の目標エンジン回転数が徒に変化するのを防
止し、よって、変速比を変動させず、車両のぎくしゃく
感の発生を未然に防止することにある。 【構成】 この目的を達成するために、この発明は、ア
ンチロックブレーキシステムの作動時に推定車体速度を
演算するＡＢＳ制御部を設け、ＡＢＳ制御部から送られ
る推定車体速度に応じて連続可変変速機を作動して変速
制御するＣＶＴ制御部を設けている。
ステムと連続可変変速機とを備えた車両において、連続
可変変速機の目標エンジン回転数が徒に変化するのを防
止し、よって、変速比を変動させず、車両のぎくしゃく
感の発生を未然に防止することにある。 【構成】 この目的を達成するために、この発明は、ア
ンチロックブレーキシステムの作動時に推定車体速度を
演算するＡＢＳ制御部を設け、ＡＢＳ制御部から送られ
る推定車体速度に応じて連続可変変速機を作動して変速
制御するＣＶＴ制御部を設けている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はＡＢＳブレーキ時の変
速制御装置に係り、特にアンチロックブレーキシステム
の作動時における車両のぎくしゃく感の発生を未然に防
止し得るＡＢＳブレーキ時の変速制御装置に関する。
速制御装置に係り、特にアンチロックブレーキシステム
の作動時における車両のぎくしゃく感の発生を未然に防
止し得るＡＢＳブレーキ時の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両においては、急ブレーキ時や低摩擦
路走行時等におけるブレーキ時に、車輪のロックを防止
するために、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）
を備えているものがある。即ち、アンチロックブレーキ
システムは、ブレーキ時に車輪がロックすると、車両操
縦性が極端に低下するので、この車両操縦性の低下を防
止するために、図５に示す如く、車速が急激に低下した
時に、ブレーキ力を弱め、車速が回復した時に、ブレー
キ力を強め、この繰返しでブレーキ力、すなわち、ブレ
ーキ液力を制御し、車両の操縦性を確保するもので、特
に、雨天時や雪路等の低摩擦路での走行で有効である。
ところで、このアンチロックブレーキシステムにおいて
は、図５に示す如く、ブレーキが作動すると、車速が、
実際には、一様な実車体速度（一点鎖線で示す）で減速
せず、変動（実線で示す）しながら減速している。
路走行時等におけるブレーキ時に、車輪のロックを防止
するために、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）
を備えているものがある。即ち、アンチロックブレーキ
システムは、ブレーキ時に車輪がロックすると、車両操
縦性が極端に低下するので、この車両操縦性の低下を防
止するために、図５に示す如く、車速が急激に低下した
時に、ブレーキ力を弱め、車速が回復した時に、ブレー
キ力を強め、この繰返しでブレーキ力、すなわち、ブレ
ーキ液力を制御し、車両の操縦性を確保するもので、特
に、雨天時や雪路等の低摩擦路での走行で有効である。
ところで、このアンチロックブレーキシステムにおいて
は、図５に示す如く、ブレーキが作動すると、車速が、
実際には、一様な実車体速度（一点鎖線で示す）で減速
せず、変動（実線で示す）しながら減速している。
【０００３】また、車両には、変速比を連続的に制御す
る連続可変変速機（ＣＶＴ）が備えられているものがあ
る。この連続可変変速機の変速制御においては、図６の
マップに示す如く、スロットル開度に応じて目標エンジ
ン回転数を決定するとともに、図７のマップに示す如
く、車速に応じて目標エンジン回転数の上限値、下限値
を決定し、エンジン回転数をこの上限値と下限値との間
で目標エンジン回転数になるように制御、つまり、変速
比を連続的に制御している。
る連続可変変速機（ＣＶＴ）が備えられているものがあ
る。この連続可変変速機の変速制御においては、図６の
マップに示す如く、スロットル開度に応じて目標エンジ
ン回転数を決定するとともに、図７のマップに示す如
く、車速に応じて目標エンジン回転数の上限値、下限値
を決定し、エンジン回転数をこの上限値と下限値との間
で目標エンジン回転数になるように制御、つまり、変速
比を連続的に制御している。
【０００４】上述のアンチロックブレーキシステムを備
えた車両に搭載された連続可変変速機の変速制御装置と
しては、例えば、特開平３−１９３５３４号公報に開示
されている。この公報に記載のものは、車両のブレーキ
操作によりＡＢＳ制御が行われる場合は、ＡＢＳ作動検
出部が検出信号を出力して制御信号ホールド部がＡＢＳ
作動直前の変速比制御信号をホールドし、そして、この
ホールド信号を出力切換部により変速比制御信号に優先
して出力させるので、通常の変速比制御を一次保留さ
せ、変速比をＡＢＳ作動直前の変速比に保持させるもの
である。
えた車両に搭載された連続可変変速機の変速制御装置と
しては、例えば、特開平３−１９３５３４号公報に開示
されている。この公報に記載のものは、車両のブレーキ
操作によりＡＢＳ制御が行われる場合は、ＡＢＳ作動検
出部が検出信号を出力して制御信号ホールド部がＡＢＳ
作動直前の変速比制御信号をホールドし、そして、この
ホールド信号を出力切換部により変速比制御信号に優先
して出力させるので、通常の変速比制御を一次保留さ
せ、変速比をＡＢＳ作動直前の変速比に保持させるもの
である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、アンチロッ
クブレーキシステムと連続可変変速機とを備えた車両に
おいては、アンチロックブレーキシステムが作動する
と、図５に示す如く、車速が変動しながら低下するの
で、連続可変変速機における目標エンジン回転数の決定
も変動しつつ変化、つまり、変速比も変動しながら変化
して行くことになり、よって、車両のぎくしゃく感が発
生する。即ち、図８に示す如く、アンチロックブレーキ
システムが作動すると、車速変動に対して目標エンジン
回転数も変動し（矢印で示す）、このため、変速比も変
動させるので、車両のぎくしゃく感が発生するという不
都合があった。
クブレーキシステムと連続可変変速機とを備えた車両に
おいては、アンチロックブレーキシステムが作動する
と、図５に示す如く、車速が変動しながら低下するの
で、連続可変変速機における目標エンジン回転数の決定
も変動しつつ変化、つまり、変速比も変動しながら変化
して行くことになり、よって、車両のぎくしゃく感が発
生する。即ち、図８に示す如く、アンチロックブレーキ
システムが作動すると、車速変動に対して目標エンジン
回転数も変動し（矢印で示す）、このため、変速比も変
動させるので、車両のぎくしゃく感が発生するという不
都合があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、アンチロックブレーキシ
ステムと連続可変変速機とを備えた車両において、前記
アンチロックブレーキシステムの作動時に推定車体速度
を演算するＡＢＳ制御部を設け、このＡＢＳ制御部から
送られる前記推定車体速度に応じて前記連続可変変速機
を作動して変速制御するＣＶＴ制御部を設けたことを特
徴とする。
述の不都合を除去するために、アンチロックブレーキシ
ステムと連続可変変速機とを備えた車両において、前記
アンチロックブレーキシステムの作動時に推定車体速度
を演算するＡＢＳ制御部を設け、このＡＢＳ制御部から
送られる前記推定車体速度に応じて前記連続可変変速機
を作動して変速制御するＣＶＴ制御部を設けたことを特
徴とする。
【０００７】
【作用】この発明の構成によれば、ＣＶＴ制御部は、ア
ンチロックブレーキシステムの作動時に、ＡＢＳ制御部
から送られる推定車速速度に応じて連続可変変速機を作
動して変速制御する。よって、連続可変変速機の目標エ
ンジン回転数が推定車体速度によって決定されるので、
変速比が変動せず、車両のぎくしゃく感の発生を未然に
防止することができる。
ンチロックブレーキシステムの作動時に、ＡＢＳ制御部
から送られる推定車速速度に応じて連続可変変速機を作
動して変速制御する。よって、連続可変変速機の目標エ
ンジン回転数が推定車体速度によって決定されるので、
変速比が変動せず、車両のぎくしゃく感の発生を未然に
防止することができる。
【０００８】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜４は、この発明の実施例
を示すものである。図１において、２は車両（図示せ
ず）に搭載されるエンジン、４はアンチロックブレーキ
システム（ＡＢＳ）、６はエンジン２に連結された連続
可変変速機（ＣＶＴ）である。
且つ具体的に説明する。図１〜４は、この発明の実施例
を示すものである。図１において、２は車両（図示せ
ず）に搭載されるエンジン、４はアンチロックブレーキ
システム（ＡＢＳ）、６はエンジン２に連結された連続
可変変速機（ＣＶＴ）である。
【０００９】前記アンチロックブレーキシステム４は、
ＡＢＳ制御部８と、このＡＢＳ制御部８に各車輪の回転
速状態を出力する車輪センサ１０、１０、１０、１０
と、ＡＢＳ制御部８によって作動されるＡＢＳアクチュ
エータ１２とを有し、急ブレーキ時や低摩擦路走行のブ
レーキ時等に車輪がロックするのを防止するものであ
る。
ＡＢＳ制御部８と、このＡＢＳ制御部８に各車輪の回転
速状態を出力する車輪センサ１０、１０、１０、１０
と、ＡＢＳ制御部８によって作動されるＡＢＳアクチュ
エータ１２とを有し、急ブレーキ時や低摩擦路走行のブ
レーキ時等に車輪がロックするのを防止するものであ
る。
【００１０】前記連続可変変速機６は、ＣＶＴ制御部１
４によってレシオソレノイド１６、ラインソレノイド１
８、クラッチソレノイド２０が作動されることにより、
レシオ圧、ライン圧、クラッチ圧を変化させ、変速比を
連続的に変化させて変速制御するものである。この連続
可変変速機６においては、通常、基本的には、スロット
ル開度やクラスタギヤ回転速度である車速等によって目
標エンジン回転数が決定され、エンジン回転数がこの目
標エンジン回転数になるように制御、つまり変速比が制
御される。このため、ＣＶＴ制御部１４には、スロット
ル開度やクラスタギヤ回転速度等の各信号が入力され
る。
４によってレシオソレノイド１６、ラインソレノイド１
８、クラッチソレノイド２０が作動されることにより、
レシオ圧、ライン圧、クラッチ圧を変化させ、変速比を
連続的に変化させて変速制御するものである。この連続
可変変速機６においては、通常、基本的には、スロット
ル開度やクラスタギヤ回転速度である車速等によって目
標エンジン回転数が決定され、エンジン回転数がこの目
標エンジン回転数になるように制御、つまり変速比が制
御される。このため、ＣＶＴ制御部１４には、スロット
ル開度やクラスタギヤ回転速度等の各信号が入力され
る。
【００１１】前記ＡＢＳ制御部８とＣＶＴ制御部１４と
は、通信ライン２２によって連絡されている。
は、通信ライン２２によって連絡されている。
【００１２】前記ＡＢＳ制御部８は、図３に示す如く、
アンチロックブレーキシステム４が作動した時に、一定
に変化する推定車体速度（Ｖｒｅｆ）を演算する。
アンチロックブレーキシステム４が作動した時に、一定
に変化する推定車体速度（Ｖｒｅｆ）を演算する。
【００１３】即ち、この推定車体速度（Ｖｒｅｆ）の演
算においては、基本的に４つの車輪の回転速度のうち、
なるべく速いものを選択し、これに基づいて推定車体速
度が計算される。詳述すれば、図４に示す如く、時間Ａ
から時間Ｂ間の所定の減速度において、−１．２Ｇの減
速度による速度で推定車体速度が決定され、時間Ｂから
時間Ｃ間においては、−１．２Ｇの減速度による速度と
前後車輪速度の最大速度とのどちらか大きい方の速度を
推定車体速度として選択する。
算においては、基本的に４つの車輪の回転速度のうち、
なるべく速いものを選択し、これに基づいて推定車体速
度が計算される。詳述すれば、図４に示す如く、時間Ａ
から時間Ｂ間の所定の減速度において、−１．２Ｇの減
速度による速度で推定車体速度が決定され、時間Ｂから
時間Ｃ間においては、−１．２Ｇの減速度による速度と
前後車輪速度の最大速度とのどちらか大きい方の速度を
推定車体速度として選択する。
【００１４】このＡＢＳ制御部８は、通信ライン２２か
ら、アンチロックブレーキシステム４の作動開始信号と
推定車体速度（Ｖｒｅｆ）とアンチロックブレーキシス
テム４の終了信号とを、ＣＶＴ制御部１４に出力するも
のである。
ら、アンチロックブレーキシステム４の作動開始信号と
推定車体速度（Ｖｒｅｆ）とアンチロックブレーキシス
テム４の終了信号とを、ＣＶＴ制御部１４に出力するも
のである。
【００１５】そして、このＣＶＴ制御部１４は、プログ
ラムに組込まれたスロットル開度によるマックから目標
エンジン回転数を決定し、基本的にはこの目標エンジン
回転数とクラスタギヤ回転速度である車速とによって最
終的な目標エンジン回転数を決定するが、アンチロック
ブレーキシステム４の作動時においては、ＡＢＳ制御部
８から入力した推定車体速度（Ｖｒｅｆ）に応じて目標
エンジン回転数の上限値、下限値を決定し、そして、連
続可変変速機６に送る最終的な目標エンジン回転数を決
定するものである。
ラムに組込まれたスロットル開度によるマックから目標
エンジン回転数を決定し、基本的にはこの目標エンジン
回転数とクラスタギヤ回転速度である車速とによって最
終的な目標エンジン回転数を決定するが、アンチロック
ブレーキシステム４の作動時においては、ＡＢＳ制御部
８から入力した推定車体速度（Ｖｒｅｆ）に応じて目標
エンジン回転数の上限値、下限値を決定し、そして、連
続可変変速機６に送る最終的な目標エンジン回転数を決
定するものである。
【００１６】次に、この実施例の作用を、図２のフロー
チャートに基づいて説明する。
チャートに基づいて説明する。
【００１７】ＣＶＴ制御部１４において、プログラムが
スタートすると（ステップ１０２）、先ず、イニシャラ
イズを行い（ステップ１０４）、そして、ＡＢＳ制御部
８からアンチロックブレーキシステム４の作動開始信号
があるか否かを判断する（ステップ１０６）。
スタートすると（ステップ１０２）、先ず、イニシャラ
イズを行い（ステップ１０４）、そして、ＡＢＳ制御部
８からアンチロックブレーキシステム４の作動開始信号
があるか否かを判断する（ステップ１０６）。
【００１８】このステップ１０６でＮＯの場合には、通
常の制御で、つまり、スロットル開度と車速とによって
連続可変変速機６を変速制御する（ステップ１０８）。
常の制御で、つまり、スロットル開度と車速とによって
連続可変変速機６を変速制御する（ステップ１０８）。
【００１９】一方、ステップ１０６でＹＥＳの場合に
は、ＡＢＳ制御部８からの推定車体速度（Ｖｒｅｆ）等
に応じて目標エンジン回転数を決定し、スロットル開度
と推定車体速度とによって連続可変変速機６を変速制御
させる（ステップ１１０）。
は、ＡＢＳ制御部８からの推定車体速度（Ｖｒｅｆ）等
に応じて目標エンジン回転数を決定し、スロットル開度
と推定車体速度とによって連続可変変速機６を変速制御
させる（ステップ１１０）。
【００２０】そして、ＡＢＳ制御部６からアンチロック
ブレーキシステム４の終了信号があったか否かを判断す
る（ステップ１１２）。このステップ１１２でＮＯの場
合には、前記ステップ１１０に戻す。
ブレーキシステム４の終了信号があったか否かを判断す
る（ステップ１１２）。このステップ１１２でＮＯの場
合には、前記ステップ１１０に戻す。
【００２１】このステップ１１２でＹＥＳの場合や、ス
テップ１０８での通常の変速制御後は、前記ステップ１
０６に戻す。
テップ１０８での通常の変速制御後は、前記ステップ１
０６に戻す。
【００２２】即ち、ＣＶＴ制御部１４は、基本的にスロ
ットル開度とクラスタギヤ回転速度である車速とから目
標エンジン回転数を決定し、現在のエンジン回転数（プ
ライマリプーリ回転数）をフィードバックして、その差
が零になるように変速比を、つまり、レシオソレノイド
１６をデューティ制御するとともに、アンチロックブレ
ーキシステム４が作動している時には、車速の代りに推
定車体速度（Ｖｒｅｆ）を利用して変速比を制御する。
ットル開度とクラスタギヤ回転速度である車速とから目
標エンジン回転数を決定し、現在のエンジン回転数（プ
ライマリプーリ回転数）をフィードバックして、その差
が零になるように変速比を、つまり、レシオソレノイド
１６をデューティ制御するとともに、アンチロックブレ
ーキシステム４が作動している時には、車速の代りに推
定車体速度（Ｖｒｅｆ）を利用して変速比を制御する。
【００２３】この結果、アンチロックブレーキシステム
４と連続可変変速機６とを備えた車両において、ＣＶＴ
制御部１４に入力する車速の代りに一定に変化する推定
車体速度（Ｖｒｅｆ）を入力させるので、アンチロック
ブレーキシステム４の作動時でも目標エンジン回転数の
変化をなくし、もって、変速比の変化を防止して車両の
ぎくしゃく感の発生を未然に防止することができるとと
もに、この操作によってアンチロックブレーキの効果を
十分に果すことができる。
４と連続可変変速機６とを備えた車両において、ＣＶＴ
制御部１４に入力する車速の代りに一定に変化する推定
車体速度（Ｖｒｅｆ）を入力させるので、アンチロック
ブレーキシステム４の作動時でも目標エンジン回転数の
変化をなくし、もって、変速比の変化を防止して車両の
ぎくしゃく感の発生を未然に防止することができるとと
もに、この操作によってアンチロックブレーキの効果を
十分に果すことができる。
【００２４】
【発明の効果】以下詳細な説明から明かなようにこの発
明によれば、アンチロックブレーキシステムの作動時に
推定車体速度を演算するＡＢＳ制御部を設け、ＡＢＳ制
御部から送られる推定車体速度に応じて連続可変変速機
を作動して変速制御するＣＶＴ制御部を設けたことによ
り、連続可変変速機の目標エンジン回転数が一定の推定
車体速度によって決定され、よって、変速比が変動せ
ず、車両のぎくしゃく感の発生を未然に防止し得る。ま
た、これにより、アンチロックブレーキシステムの効果
を十分に果し得る。
明によれば、アンチロックブレーキシステムの作動時に
推定車体速度を演算するＡＢＳ制御部を設け、ＡＢＳ制
御部から送られる推定車体速度に応じて連続可変変速機
を作動して変速制御するＣＶＴ制御部を設けたことによ
り、連続可変変速機の目標エンジン回転数が一定の推定
車体速度によって決定され、よって、変速比が変動せ
ず、車両のぎくしゃく感の発生を未然に防止し得る。ま
た、これにより、アンチロックブレーキシステムの効果
を十分に果し得る。
【図１】変速制御装置のシステム構成図である。
【図２】変速制御のフローチャートである。
【図３】減速度と時間との関係図である。
【図４】推定車体速度を算出する説明図である。
【図５】従来におけるＡＢＳ作動時の時間と減速度との
関係図である。
関係図である。
【図６】スロットル開度と目標エンジン回転数との関係
図である。
図である。
【図７】車速と目標エンジン回転数の上・下限値との関
係図である。
係図である。
【図８】ブレーキ時の変速曲線図である。
２ エンジン ４ アンチロックブレーキシステム ６ 連続可変変速機 ８ ＡＢＳ制御部 １４ ＣＶＴ制御部
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年２月１０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図６】
【図７】
【図８】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:40 8009−3Ｊ 59:54 8009−3Ｊ
Claims (1)
- 【請求項１】 アンチロックブレーキシステムと連続可
変変速機とを備えた車両において、前記アンチロックブ
レーキシステムの作動時に推定車体速度を演算するＡＢ
Ｓ制御部を設け、このＡＢＳ制御部から送られる前記推
定車体速度に応じて前記連続可変変速機を作動して変速
制御するＣＶＴ制御部を設けたことを特徴とするＡＢＳ
ブレーキ時の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4343347A JPH06156121A (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | Ａｂｓブレーキ時の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4343347A JPH06156121A (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | Ａｂｓブレーキ時の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06156121A true JPH06156121A (ja) | 1994-06-03 |
Family
ID=18360821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4343347A Pending JPH06156121A (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | Ａｂｓブレーキ時の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06156121A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1158215A2 (en) | 2000-05-23 | 2001-11-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus to control continuously variable transmission of motor vehicle |
| US7074160B1 (en) | 1999-10-29 | 2006-07-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller for driving system of vehicle |
-
1992
- 1992-11-30 JP JP4343347A patent/JPH06156121A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7074160B1 (en) | 1999-10-29 | 2006-07-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller for driving system of vehicle |
| EP1158215A2 (en) | 2000-05-23 | 2001-11-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus to control continuously variable transmission of motor vehicle |
| US6459978B2 (en) | 2000-05-23 | 2002-10-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus to control continuously variable transmission of motor vehicle |
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