JPH0615288B2

JPH0615288B2 - 車両用空調装置

Info

Publication number: JPH0615288B2
Application number: JP62294599A
Authority: JP
Inventors: 隆司大沢; 克巳飯田
Original assignee: Zexel Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1987-11-21
Filing date: 1987-11-21
Publication date: 1994-03-02
Anticipated expiration: 2009-03-02
Also published as: JPH01136812A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、日射状況に応じた空調制御を行なう車両用空
調装置に関する。

（従来の技術）従来、日射強度や日射方向等、車室の日射状況を検出
し、この日射状況に応じて空気調和したり、吹出口の配
風制御することにより、車室内の空調分布を快適にしよ
うとする空調装置がある。

このような空調装置では、車両の右側からの日射を検出
する受光素子と車両の左側からの日射を検出する受光素
子と遮光板とを有する日射検出器と、この検出器の検出
値に基づいて各種空調機器を制御する調節装置とを備え
ている（例えば特開昭55−63347号参照）。この日射検
出器の左右の受光素子からの検出値Ｉ_Ｒ，Ｉ_Ｌは第１３
図の破線の如き特性として得られる。尚、図中に示す特
性Ｉ_Ｒ，Ｉ_Ｌは、入射方向を、太陽高度が一定の場合
（β＝60゜）であって、車両正面から右側入射範囲（０
〜90゜）に、他方、車両正面から左側入射範囲（０〜-9
0゜）に採った場合の特性を示している。素子に対する
太陽の入射角度の変化により検出値が変化するので、調
節装置において、日射検出値の補正演算値に応じて、ミ
ックスドアや送風機等の各種空調機器の制御を行なうよ
うにしているのが一般的である。

この日射補正演算の処理方式としては、従来において、
第１３図の実線で示すように、左右の検出値Ｉ_ＲとＩ
_Ｌのうち、互いに大きい値を補正演算値Ｉ_Ｏとしたり、
第１４図の実線で示すように左右の検出値Ｉ_ＲとＩ_Ｌ
を用いて（Ｉ_Ｒ＋Ｉ_Ｌ）／Ｋなる演算値を補正演算値Ｉ
_Ｏとして、日射量の補正演算値として求めていた。

（発明が解決しようとする問題点）ところが、従来の日射検出機によれば、太陽の高度が所
定角度以上の日射状況を検出できるものの、左右双方の
受光素子が車体の前後方向では水平に配設される構造で
あるため、太陽の低い領域では、特に正面から日射され
ると、日射の検出値が小さくなってしまい、適切な補正
演算値を得ることが難しく、精度の高い空調制御が困難
となる不具合がある。

また、上記の補正演算方式では、補正演算値Ｉ_Ｏのう
ち、右側部分と左側部分との間で急激に相対感度が低下
することにより、車両が僅かに左右に進路変更した場合
には、補正演算値Ｉ_Ｏが大きく変化するため、これに基
づき制御されるブロア風量等が急激に変動し、車室内空
調の快適感が損なわれるという不具合がある。

更に、上記の場合には左右からの日射角度（略60゜，
-60゜以上）が大きい領域では、各受光素子の検出値
（相対感度）が低いため、日射量に対する適切な日射量
の補正が困難となり、日射状況に対応した空調制御が難
しいという問題がある。

そこで、本発明では、太陽高度に影響をうけにくく、且
つ、配風ドア位置をセンサの検出値に応じて連続的に制
御可能とするとともに、所定値以上の補正演算値を得る
ことを可能とした車両用空調装置を提供することを目的
としている。

（問題点の解決手段およびその作用）本発明に係る車両用空調装置は、受光面が車両の右側と
左側に角度を有して夫々配設される各々１つ以上の素子
からなり且つ同一の指向性を有する右側受光素子と左側
受光素子とを有しこれら双方の受光面が車体前方に傾け
て取付けられる日射状態センサと、前記右側受光素子と
左側受光素子の双方の検出値を比較することにより日射
方向が車両の右側領域か左側領域かを判別するととも
に、各領域において前記右側受光素子と左側受光素子と
の双方の検出値の差値と、双方の検出値のうち大きい方
の値との比をもって演算し、左右双方の領域での日射方
向の大きさとして夫々出力する日射方向演算手段と、車
体前方から車体の左右両側に至る所定の日射方向の範囲
内では、前記右側又は左側受光素子の検出値を合成演算
処理した結果を日射強度補正演算値として出力する一
方、前記所定の日射方向の範囲外では、前記右側又は左
側受光素子の検出値を日射強度補正演算値として出力す
る日射強度演算手段と、前記日射方向演算手段からの出
力信号に基づき配風ドアのドア位置を駆動制御するとと
もに、前記日射強度演算手段からの日射強度補正演算値
に基づいて各種空調機器を駆動制御する制御手段とを備
えて構成されており、したがって日射状態センサの左右
の受光素子がともに車体前方へ傾いているので、太陽高
度が低い日射状態をも確実に検出できる。また、左右の
受光素子の検出値を用いた演算値を日射方向の大きさと
しているので、配風ドアのドア位置の制御や、その他の
機器の制御が、日射状態センサの検出値の大きさに対応
して行なわれることになる。とりわけこの演算は、前記
右側受光素子と左側受光素子との双方の検出値の差値
と、双方の検出値のうち大きい方の値との比をもって演
算しているので、単なる右、左だけでなく、日射方向が
何度というところまで検出結果に影響を与えることとな
り、木目の細かい制御が行なわれる。

そして、これに加え、所定の範囲内では前記右側又は左
側受光素子の検出値を合成演算処理した結果を日射強度
補正値とし、所定範囲外では前記センサの検出値を日射
強度補正値として用いることにより、従来の如く部分的
に補正値が低下することがなくなり、安定した空調制御
が可能となる。

（実施例）以下に、本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は自動車用空調装置１０の概略構成を示してお
り、空調装置１０はダクト１２に設けられた各種機器と
コントロールユニット１１とからなる。

ダクト１２の最上流側には、内気入口１３と外気入口１
４を切換えるインテークドア１５を備え、このダクト１
２内には、上流側から順次、ブロア１６、エバポレータ
１７、ミツクスドア１８、ヒータコア１９が配設され、
ダクト１２の最下流側には、車室に連通するベント吹出
口２０、デフロスタ吹出口２３、ヒート吹出口２４が設
けられている。これらの吹出口２０，２３，２４は、モ
ード切換え用の切換ドア２５，２５，２５により切換え
られて開閉される。

上記ベント吹出口２０は、左右のセンタ吹出口２１Ｒ，
２１Ｌと、左右のサイド吹出口２２Ｒ，２２Ｌを有し、
これら左右の吹出口２１Ｒ，２２Ｒ，２１Ｌ，２２Ｌの
上流には左右に風量を分配する配風ドア２６が設けられ
ている。

上記エバポレータ１７は、冷媒を圧縮し循環させるコン
プレッサ２８、コンデンサ２９、レシーバタンク、膨張
弁３１とともに冷却機３２を構成している。そしてこの
冷却機３２は、エンジン３５の動力が伝達されるプーリ
３３によりマグネットクラッチ３４を介して駆動され
る。上記ブロア１６により導入された空気は、エバポレ
ータ１７内を通過し冷却される。

上記ヒータコア１９にはエンジン冷却水が通流され、こ
れによりエバポレータ１７を通過した空気を加熱する。
このヒータコア１９を通過する空気の比率は、ミックス
ドア１８の開度により設定される。そしてモード切換用
の各切換ドア２５，２５，２５により、ベント吹出口２
０、デフロスタ吹出口２３、ヒート吹出口２４が選択さ
れ、調和された空気が車室内に送出される。

また、上記コントロールユニット１１には、ミックスド
ア１８の開度θ_ｘを検出するポテンションメータ４１、
日射量Ｉ_Ｒ，Ｉ_Ｌ等を検出する日射状態センサ４２、外
気温度ｔ_ａを検出する外気温度センサ４３、車室内温度
ｔ_ｒを検出する車室内温度センサ４４、及び車室を所定
温度に設定する温度設定器４５とを備え、これら出力信
号が入力され、制御回路１１には空調装置のマニュアル
操作切換用のマニュアルスイッチ４６が接続されてい
る。

上記日射状態センサ４２は、第２図(a) ，(b) および第
４図に示すように、車室のフロントガラス４７内のイン
スツルパネル４８上に設置されている。この日射状態セ
ンサ４２は、第３図(a) の背面図、第３図(b) の側面
図、第３図(c) の斜視図で示すように、基板５１上に設
置され中央から左右へ任意の角度で傾斜する斜面５２
ａ，５２ｂを有する基台５２と、この基台５２の斜面５
２ａ上に設置された右側フォトダイオード（受光素子）
５３Ｒ、および斜面５２ｂ上に設置された左側フォトダ
イオード（受光素子）５３Ｌと、基台５２およびフォト
ダイオード５３Ｒ，５３Ｌの上方を覆う減光フィルタ５
４とを備えている。したがって、上記右側又は左側のフ
ォトダイオード５３Ｒ，５３Ｌの受光面が角度を有して
車両の右方向又は左方向へ向けて配設される。また、上
記基板５１は斜台５５上に設置されている。この斜台５
５は車両の後方に向うに従い上方へ（所定角度ψ）傾斜
する斜面５５ａを有し、この斜面５５ａ上に基板５１が
設置されている。したがって、左右双方のフォトダイオ
ード５３Ｒ，５３Ｌは、その受光面が右又は左に傾き且
つ前方に角度ψ傾けられて設置される。そして、この日
射状態センサ４２は上記コントロールユニット１１に接
続され、その等価回路は第３図(d) の如く示すことがで
きる。この結果、太陽高度βが低く、車両正面から日射
される場合でも日射状態センサ４２では確実に検出でき
ることになり、太陽の高度の影響を受けることがない。

さらに、上記コントロールユニット１１は、I/Oポー
ト、CPU、メモリなどを有するマイクロコンピュータ
と、各入力信号をデジタル信号に変換するA/D変換器と
各種空調機器を駆動制御する駆動回路とを備えて構成さ
れている。そして、空調装置をオートで駆動する場合に
は、日射状態センサ４２からの検出値Ｉ_Ｒ，Ｉ_Ｌにより
日射量補正値Ｉ_Ｏを演算し、この補正値Ｉ_Ｏと他の各セ
ンサ４３，４４，４５からの入力データｔ_ａ，ｔ_ｒ，ｔ
_Ｄにより総合信号（制御信号）Ｔを演算し、この総合信
号Ｔに基づく各制御信号により、モータアクチュエータ
５６によりインテークドア１５を切換えたり、マグネッ
トクラッチ３４を介し冷却機３２を稼動したり、モータ
アクチュエータ５７によりミックスドア１８の開度を制
御したり、モータアクチュエータ５８によりモードドア
２５，２５，２５を切換えて吹出しモードを設定した
り、モータアクチュエータ５９により配風ドア２６の調
節が自動的に行なわれる。また、マニュアルスイッチ４
６の投入により内外気の切換えや、吹出しモードをマニ
ュアル操作により行なうことができる構成となってい
る。

尚、上記マイクロコンピュータにより、日射方向演算手
段、日射強度補正演算手段および制御手段が構成されて
いる。

次に空調装置の空調制御について第５図、第６図および
第８図に示すフローチャートに基づき説明する。なお、
第５図は空調制御のメインルーチンを、また第６図は日
射方向処理のサブルーチンを、第８図は日射強度補正処
理のサブルーチンをそれぞれ示している。

まず、空調装置が起動されると、メインルーチンに従っ
て空調制御が開始し、ステップＰ_１において、マイクロ
コンピュータの各レジスタやRAM内のデータの初期設定
が行なわれ、ステップＰ_２では、各センサ４２，４３，
４４及び温度設定器４５からの各検出信号Ｉ_Ｒ，Ｉ_Ｌ，
ｔ_ａ，ｔ_ｒ，ｔ_Ｄが読込まれ、ステップＰ_３において、
日射状態センサ４２からの検出データＩ_Ｒ，Ｉ_Ｌを用い
て日射方向の演算処理が行なわれ、配風ドア位置Ｄ_Ｏが
設定される。次にステップＰ_４においては、日射状態セ
ンサ４２からの検出データＩ_Ｒ，Ｉ_Ｌに基づいて日射量
の補正値Ｉ_Ｏの演算が行なわれる。さらに、この日射量
補正演算値Ｉ_Ｏと、他の各センサ等４３，４４，４５か
らの検出データｔ_ａ，ｔ_ｒ，ｔ_Ｄを用い、下式により空
調装置全体を制御する総合信号Ｔの演算が行なわれる。
尚、下式中、Ｋ_１，Ｋ_２，Ｋ_３はそれぞれ係数を示す。

Ｔ＝Ｋ_１ｔ_ｒ＋Ｋ_２＋ｔ_ａ＋Ｉ_Ｏ−Ｋ_３ｔ_ＤそしてステップＰ_５においては、上記総合信号Ｔに基づ
いて各駆動回路により内外気を切換えるインテークドア
１５、ブロア１６、コンプレッサ２８、ミックスドア１
８、モードドア２５，２５，２５、および配風ドア２６
等の各制御が行なわれる。

上記日射方向演算処理は、第６図に示すように、ステッ
プＰ₃₀₁においてＩ_Ｒ−Ｉ_Ｌ≧０なる判別が行なわれ、
Ｉ_Ｒ−Ｉ_Ｌ≧０なる場合には、日射領域が車両の右側領
域として、ステップＰ₃₀₂でＫ×｛（Ｉ_Ｒ−Ｉ_Ｌ）／Ｉ
_Ｒ｝を日射方向αとする演算処理を行ない、ステップＰ
₃₀₃で、右側吹出口２１Ｒ，２２Ｒからの風量が増大す
るよう、配風ドア２６のドア位置Ｄ_Ｏを、演算で得られ
た日射方向αに応じた値に設定する。他方、ステップＰ
₃₀₁でＩ_Ｒ−Ｉ_Ｌ≧０でない場合には、日射方向が車両
の左側であると判別してステップＰ₃₀₄において、−Ｋ
×｛（Ｉ_Ｌ−Ｉ_Ｒ）／Ｉ_Ｌ｝を日射方向とする演算処理
を行ない、ステップＰ₃₀₅で、左側吹出口２１Ｌ，２２
Ｌからの風量が増大するよう、配風ドア２６のドア位置
Ｄ_Ｏを、日射方向αに応じた値に設定する。尚、Ｋは係
数を示す。

この日射方向演算処理においては、日射方向の演算特性
としては、第７図に示すように、左右の日射方向に応じ
て略直線的に増大する特性として得られる。尚、第７図
は日射方向αと日射方向出力ＳＤとの関係を示し、日射
方向出力ＳＤは、ＳＤ＝（Ｉ_Ｒ−Ｉ_Ｌ）／Ｉ_Ｒなる計算
値により得られるものである。また、第７図中の破線は
太陽高度βが15゜，60゜の場合のセンサ出力値を示して
おり、これらの実測値に上記演算値αが近似した特性と
して得られる。また、第６図に示す日射方向に対する出
力特性としては、太陽高度βによって実測値が広がる
が、日射状態センサを車体前方へ傾けているので、広が
りを狭めることができる。尚、このサブフローは日射高
度が高いと好適である。

上記日射強度処理は、第８図に示すように、ステップＰ
₄₀₁において、日射方向αの大きさ（入射角度）が判別
される。すなわち、上記ステップＰ₃₀₂およびＰ₃₀₃で得
られた日射方向αの絶対値が所定の日射方向−α_１およ
びα_１の絶対値以下であるかの判別が行なわれる。上記
所定の日射方向−α_１およびα_１は、第１０図に示すよ
うに、検出データＩ_ＲとＩ_Ｌの各々の最大感度となる日
射角度−α_Ｍからα_Ｍの範囲内で、任意に設定される値
である。

そして、｜α｜≦｜α_１｜である場合には、ステップＰ
₄₀₂〜₄₀₄の処理を行ない、｜α｜≦｜α_１｜でない場合
には、ステップＰ₄₀₅〜₄₀₇の処理を行なう。ステップＰ
₄₀₂では、検出データＩ_ＲとＩ_Ｌとを用い、Ｉ_Ｒ−Ｌ_Ｌ
≧０なる判別が行なわれる。Ｉ_Ｒ−Ｉ_Ｌ≧０の場合に
は、第１０図に示す−α〜αの範囲内での日射が右側領
域であるとして、ステップＰ₄₀₃でＩ_Ｒ×｛１＋ｘ
_Ｏ（１−α／α_１）｝なる演算値を補正値Ｉ_Ｏとする。
一方、Ｉ_Ｒ−Ｉ_Ｌ≧０でない場合には、−α〜αの範囲
内での日射が左側領域であるとして、ステップＰ₄₀₄で
Ｉ_Ｌ×｛１＋ｘ_Ｏ（１−α／α_１）｝なる演算値を補正
値Ｉ_Ｏとする。上記ｘ_Ｏは０＜ｘ_Ｏ＜１なる値に設定さ
れ、ｘ_Ｏ（１−α／α_１）の項は、第９図に示す特性を
有する。

他方、｜α｜≦｜α_１｜でない場合には、ステップＰ
₄₀₅Ｉ_Ｒ−Ｉ_Ｌ≧０なる判別が行なわれる。すなわち、
上記第１０図に示す−α〜αの範囲を除いた領域−90゜
〜−α_１およびα_１〜90゜での日射領域の判別が各々行
なわれる。そして、ステップＰ₄₀₅でＩ_Ｒ−Ｉ_Ｌ≧０の
場合にはα_１〜90゜の範囲の右側領域であるとしてステ
ップＰ₄₀₆で右側検出データＩ_Ｒを補正値Ｉ_Ｏとする。
また、Ｉ_Ｒ−Ｉ_Ｌ≧０でない場合には−90゜〜−α_１の
範囲の左領域であるとしてステップＰ₄₀₇で左側検出デ
ータＩ_Ｌを補正値Ｉ_Ｏとする処理が行なわれる。これら
の補正演算値は、各太陽高度に応じて、図中の実線で示
す特性（β＝０゜，30゜，45゜，70゜，80゜）となり、
所定値以上で平坦な特性として得られる。

そして、上記配風ドア２６が、ステップＰ_６においてモ
ータアクチュエータ５９により、上記ドア位置設定値Ｄ
_Ｏに設定される。このドア位置の設定は日射方向（α又
は−α）の大きさに応じて連続的に制御されるので、き
めこまかな配風制御が可能となり、車室内の快適感を高
めることができる。また、上記補正演算値Ｉ_Ｏに基づき
ステップＰ_５において総合信号Ｔが演算され、この総合
信号Ｔに基づきステップＰ_６でブロア１６の送風量やミ
ックスドア１８の開度θ_ｘが制御されることになり、こ
れらの制御が日射強度補正演算値Ｉ_Ｏの大きさに対応し
た空調制御が行なわれることになる。

次に上記日射方向演算手段の他の実施例について説明す
る。

第１１図に示すフローチャートにおいて、ステップＰ
₃₃₁でＩ_Ｒ−Ｉ_Ｌ≧０なる判別が行なわれ、日射方向で
右側領域である場合には、（Ｉ_Ｒ−Ｉ_Ｌ）／Ｉ_Ｒ≦ＳＤ
_Ｏなる判別が行なわれる。この場合の出力特性は、第１
２図の右側破線で示す如きものとなり、各高度βにおけ
る右側領域の日射方向出力ＳＤが日射方向の増加に伴い
次第にリニアに増大し、日射方向が略α_２，−α_２の付
近では日射方向出力ＳＤが一定となるため、この一定と
なる値を基準値ＳＤ_Ｏとしている。ステップＰ₃₃₂で
（Ｉ_Ｒ−Ｉ_Ｌ）／Ｉ_Ｒ≦ＳＤ_Ｏの場合には、日射方向出
力ＳＤのリニアの範囲として、ステップＰ₃₃₅でＫ×（
_Ｒ−Ｉ_Ｌ）／Ｉ_Ｒなる演算値を日射方向αとする一方、
（Ｉ_Ｒ−Ｉ_Ｌ）／Ｉ_Ｒ≧ＳＤ_Ｏでない場合には、日射方
向出力ＳＤが一定なる範囲として、ステップＰ₃₃₃でＫ
×ＳＤ_Ｏを日射方向αであるとする。そして、日射方向
出力ＳＤがリニアの範囲内では、ステップＰ₃₃₄で右側
吹出口２１Ｒ，２２Ｒからの風量が増大するよう、配風
ドア２６のドア位置Ｄ_Ｏを日射方向αの大きさに対応し
て右側に設定し、他方、日射方向出力ＳＤが一定となる
範囲では右側風量が最大となるよう、右Fullに設定す
る。

また、ステップＰ₃₃₁で日射方向が左側領域である場合
には、ステップＰ₃₃₇で（Ｉ_Ｌ−Ｉ_Ｒ）／Ｉ_Ｌ≦ＳＤな
る判別を行なう。この場合の出力特性は、第１２図の左
側破線で示す如きものとなり、右側領域と同様にリニア
の範囲と一定となる範囲とを有する。そして、ステップ
Ｐ₃₃₇で（Ｉ_Ｌ−Ｉ_Ｒ）／Ｉ_Ｌ≦ＳＤ_Ｏの場合には、ス
テップＰ₃₃₈で−Ｋ×（Ｉ_Ｌ−Ｉ_Ｒ）／Ｉ_Ｌなる演算値
を日射方向αとし、ステップＰ₃₃₉でこの日射方向αに
対応して左側吹出口２１Ｌ，２２Ｌからの風量が増大す
るように配風ドア位置Ｄ_Ｏが設定される。他方、（Ｉ_Ｌ
−Ｉ_Ｒ）／Ｉ_Ｌ≦ＳＤ_Ｏでない場合には、日射方向出力
ＳＤが一定となる範囲であるとして、ステップＰ₃₄₀で
−Ｋ×ＳＤ_Ｏを日射方向αとし、ステップＰ₃₄₁で左側
風量が最大となるようドア位置Ｄ_Ｏが左Fullに設定され
る。尚、本実施例では、太陽高度が高い場合のみなら
ず、広範囲に亘って好適である。

（発明の効果）以上説明したように、本発明によれば、日射状態センサ
が車体前方へ傾けて設置されるので、太陽高度の影響を
受けることなく確実に日射方向や日射強度等の日射状態
を検出することができる。また、日射状態センサの左右
の受光素子の検出値を用いた演算により日射方向の大き
さを求めているので、配風ドアの位置制御が日射状態セ
ンサの検出値の大きさに対応した連続的な配風制御が可
能となる。とりわけ配風制御のもととなる演算は、前記
右側受光素子と左側受光素子との双方の検出値の差値
と、双方の検出値のうち大きい方の値との比をもって演
算しているので、単なる右、左だけでなく、日射方向が
何度というところまで検出結果に影響を与えることとな
り、木目の細かい制御が行なわれる。

そして、これに加え、所定の範囲内では前記右側又は左
側受光素子の検出値を合成演算処理した結果を日射強度
補正値とし、所定範囲外では前記センサの検出値を日射
強度補正値として用いることにより、従来の如く部分的
に補正値が低下することがなくなり、安定した空調制御
が可能となる。その結果、ブロア風量等の急激な温調変
動を防止でき、広領域に亘って適正な日射補正が可能と
なり、空調制御を快適なものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第１０図は本発明の第１実施例に係り、第
１図は空調装置の概略構成図、第２図(a)，(b)は日射状
態センサの設置個所を示す平面図および側面図、第３図
(a)，(b)，(c)，(d)は夫々日射状態センサを示す背面
図、左側面図、斜視図およびその等価回路、第４図は日
射状態センサの取付け状態を示す左側面図、第５図は空
調制御のメインフローを示すフローチャート、第６図は
日射方向演算処理を示すフローチャート、第７図は日射
方向とその演算値との関係を示す特性図、第８図は日射
強度補正演算処理を示すフローチャート、第９図はｘ_Ｏ
（１−α／α_１）の特性図、第１０図は日射強度の補正
演算値を示す特性図、第１１図および第１２図は日射方
向演算手段の第２実施例に係り、第１１図はその処理を
示すフローチャート、第１２図はその特性図、第１３図
および第１４図は従来に係る補正演算値を夫々示す特性
図である。１０……空調装置１１……コントロールユニット（日射方向演算手段、日
射量補正演算手段、制御手段）４２……日射状態センサ５３Ｒ……右側受光素子５３Ｌ……左側受光素子Ｉ_Ｒ……右側検出値、Ｉ_Ｌ……左側検出値Ｉ_Ｏ……日射強度補正演算値 α……日射方向演算値

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】受光面が車両の右側と左側に角度を有して
夫々配設される各々１つ以上の素子からなり且つ同一の
指向性を有する右側受光素子と左側受光素子とを有しこ
れら双方の受光面が車体前方に傾けて取付けられる日射
状態センサと、前記右側受光素子と左側受光素子の双方の検出値を比較
することにより日射方向が車両の右側領域か左側領域か
を判別するとともに、各領域において前記右側受光素子
と左側受光素子との双方の検出値の差値と、双方の検出
値のうち大きい方の値との比をもって演算し、左右双方
の領域での日射方向の大きさとして夫々出力する日射方
向演算手段と、車体前方から車体の左右両側に至る所定の日射方向の範
囲内では、前記右側又は左側受光素子の検出値を合成演
算処理した結果を日射強度補正演算値として出力する一
方、前記所定の日射方向の範囲外では、前記右側又は左
側受光素子の検出値を日射強度補正演算値として出力す
る日射強度演算手段と、前記日射方向演算手段からの出力信号に基づき配風ドア
のドア位置を駆動制御するとともに、前記日射強度演算
手段からの日射強度補正演算値に基づいて各種空調機器
を駆動制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車
両用空調装置。