JPH05245B2 - - Google Patents
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- JPH05245B2 JPH05245B2 JP29459887A JP29459887A JPH05245B2 JP H05245 B2 JPH05245 B2 JP H05245B2 JP 29459887 A JP29459887 A JP 29459887A JP 29459887 A JP29459887 A JP 29459887A JP H05245 B2 JPH05245 B2 JP H05245B2
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- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
- B60H1/0075—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being solar radiation
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D23/00—Control of temperature
- G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
- G05D23/1927—Control of temperature characterised by the use of electric means using a plurality of sensors
- G05D23/193—Control of temperature characterised by the use of electric means using a plurality of sensors sensing the temperaure in different places in thermal relationship with one or more spaces
- G05D23/1932—Control of temperature characterised by the use of electric means using a plurality of sensors sensing the temperaure in different places in thermal relationship with one or more spaces to control the temperature of a plurality of spaces
- G05D23/1934—Control of temperature characterised by the use of electric means using a plurality of sensors sensing the temperaure in different places in thermal relationship with one or more spaces to control the temperature of a plurality of spaces each space being provided with one sensor acting on one or more control means
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、日射状況に応じた空調制御を行なう
車両用空調装置に関する。
車両用空調装置に関する。
（従来の技術）
従来、日射強度や日射方向等、車室の日射状況
を検出し、この日射状況に応じて空気調和した
り、吹出口の配風制御することにより、車室内の
空調分布を快適にしようとする空調装置がある。
を検出し、この日射状況に応じて空気調和した
り、吹出口の配風制御することにより、車室内の
空調分布を快適にしようとする空調装置がある。
このような空調装置では、車両の右側からの日
射を検出する受光素子と車両の左側からの日射を
検出する受光素子と遮光板とを有する日射検出器
と、この検出器の検出値に基づいて各種空調機器
を制御する調節装置とを備えている（例えば特開
昭55−63347号参照）。この日射検出器の左右の受
光素子からの検出値IR，ILは第１０図の破線の如
き特性として得られる。尚、図中に示す特性IR，
ILは、入射方向を、太陽高度が一定の場合（β＝
60°）であつて、車両正面から右側入射範囲（０
〜90°）に、他方、車両正面から左側入射範囲
（０〜−90°）に採つた場合の特性を示している。
素子に対する太陽の入射角度の変化により検出値
が変化するので、調節装置において、日射検出値
の補正演算値に応じて、ミツクスドアや送風機等
の各種空調機器の制御を行なうようにしているの
が一般的である。
射を検出する受光素子と車両の左側からの日射を
検出する受光素子と遮光板とを有する日射検出器
と、この検出器の検出値に基づいて各種空調機器
を制御する調節装置とを備えている（例えば特開
昭55−63347号参照）。この日射検出器の左右の受
光素子からの検出値IR，ILは第１０図の破線の如
き特性として得られる。尚、図中に示す特性IR，
ILは、入射方向を、太陽高度が一定の場合（β＝
60°）であつて、車両正面から右側入射範囲（０
〜90°）に、他方、車両正面から左側入射範囲
（０〜−90°）に採つた場合の特性を示している。
素子に対する太陽の入射角度の変化により検出値
が変化するので、調節装置において、日射検出値
の補正演算値に応じて、ミツクスドアや送風機等
の各種空調機器の制御を行なうようにしているの
が一般的である。
この日射補正演算の処理方式としては、従来に
おいて、第１０図の実線で示すように、左右の
検出値IRとILのうち、互いに大きい値を補正演算
値Ipとしたり、第１１図の実線を示すように左
右の検出値IRとILを用いて（IR +IL）／Ｋなる演算
値を補正演算値Ipとして、日射量の補正演算値と
して求めていた。
おいて、第１０図の実線で示すように、左右の
検出値IRとILのうち、互いに大きい値を補正演算
値Ipとしたり、第１１図の実線を示すように左
右の検出値IRとILを用いて（IR +IL）／Ｋなる演算
値を補正演算値Ipとして、日射量の補正演算値と
して求めていた。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、従来の日射検出機によれば、太陽の
高度が所定角度以上の日射状況を検出できるもの
の、左右双方の受光素子が車体の前後方向では水
平に配設される構造であるため、太陽の低い領域
では、特に正面から日射されると、日射の検出値
が小さくなつてしまい、適切な補正演算値を得る
ことが難しく、精度の高い空調制御が困難となる
不具合がある。
高度が所定角度以上の日射状況を検出できるもの
の、左右双方の受光素子が車体の前後方向では水
平に配設される構造であるため、太陽の低い領域
では、特に正面から日射されると、日射の検出値
が小さくなつてしまい、適切な補正演算値を得る
ことが難しく、精度の高い空調制御が困難となる
不具合がある。
また、上記の補正演算方式では、補正演算値
Ipのうち、右側部分と左側部分との間で急激に相
対感度が低下することにより、車両が僅かに左右
に進路変更した場合には、補正演算値Ipが大きく
変化するため、これに基づき制御されるブロア風
量等が急激に変動し、車室内空調の快適感が損な
われるという不具合がある。
Ipのうち、右側部分と左側部分との間で急激に相
対感度が低下することにより、車両が僅かに左右
に進路変更した場合には、補正演算値Ipが大きく
変化するため、これに基づき制御されるブロア風
量等が急激に変動し、車室内空調の快適感が損な
われるという不具合がある。
更に、上記の場合には、左右からの日射角度
（略60°、−60°以上）が大きい領域では、各受光素
子の検出値（相対感度）が低いため、日射量に対
する適切な日射量の補正が困難となり、日射状況
に対応した空調制御が難しいという問題がある。
（略60°、−60°以上）が大きい領域では、各受光素
子の検出値（相対感度）が低いため、日射量に対
する適切な日射量の補正が困難となり、日射状況
に対応した空調制御が難しいという問題がある。
そこで、本発明では、太陽高度に影響をうけに
くく、且つ、所定値以上の補正演算値を得ること
を可能とした車両空調装置を提供することを目的
としている。
くく、且つ、所定値以上の補正演算値を得ること
を可能とした車両空調装置を提供することを目的
としている。
（問題点の解決手段）
本発明の車両用空調装置は、受光面が車両の右
側と左側に角度を有して夫々配設された各々１つ
以上の素子からなる右側受光素子と左側受光素子
とを有しこれらの受光面を車体前方に向け傾斜し
て取付けられる日射状態センサと、前記右側受光
素子の検出値が左側受光素子の検出値より大きい
ときには、前記双方の検出値の和に係数を乗じた
計算値と右側受光素子検出値とを比較しこれらの
うち大きい値を日射量補正演算値として出力する
一方、前記右側受光素子の検出値が左側受光素子
の検出値より小さいときには、前記同様にして得
られた計算値と左側受光素子検出値とを比較しこ
れらのうち大きい値を日射量補正演算値として出
力する日射量補正演算手段と、この日射量補正演
算手段からの日射量補正演算値に基づいて各種空
調制御機器を駆動制御する制御手段とを備えて構
成されている。
側と左側に角度を有して夫々配設された各々１つ
以上の素子からなる右側受光素子と左側受光素子
とを有しこれらの受光面を車体前方に向け傾斜し
て取付けられる日射状態センサと、前記右側受光
素子の検出値が左側受光素子の検出値より大きい
ときには、前記双方の検出値の和に係数を乗じた
計算値と右側受光素子検出値とを比較しこれらの
うち大きい値を日射量補正演算値として出力する
一方、前記右側受光素子の検出値が左側受光素子
の検出値より小さいときには、前記同様にして得
られた計算値と左側受光素子検出値とを比較しこ
れらのうち大きい値を日射量補正演算値として出
力する日射量補正演算手段と、この日射量補正演
算手段からの日射量補正演算値に基づいて各種空
調制御機器を駆動制御する制御手段とを備えて構
成されている。
（作用）
日射状態センサの左右の受光素子が夫々左又は
右側に傾くとともに車両前方に傾いているので、
太陽高度が低い場合に車両正面から入射するとき
にも太陽高度の影響をうけずに確実に日射状況を
検出できる。また、日射量補正演算手段において
は、左右の検出値と計算値とを比べて大きい値を
日射補正演算値として用いることにより、従来の
如く部分的に補正値が低下することがなくなり、
安定した空調制御が可能となる。
右側に傾くとともに車両前方に傾いているので、
太陽高度が低い場合に車両正面から入射するとき
にも太陽高度の影響をうけずに確実に日射状況を
検出できる。また、日射量補正演算手段において
は、左右の検出値と計算値とを比べて大きい値を
日射補正演算値として用いることにより、従来の
如く部分的に補正値が低下することがなくなり、
安定した空調制御が可能となる。
（実施例）
以下に、本考案の一実施例を図面に基づいて説
明する。
明する。
第１図は自動車用空調装置１０の概略構成を示
しており、空調装置１０はダクト１２に設けられ
た各種機器とコントロールユニツト１１とからな
る。
しており、空調装置１０はダクト１２に設けられ
た各種機器とコントロールユニツト１１とからな
る。
ダクト１２の最上流側には、内気入口１３と外
気入口１４を切換えるインテークドア１５を備
え、このダクト１２内には、上流側から順次、ブ
ロア１６、エバポレータ１７、ミツクスドア１
８、ヒータコア１９が配設され、ダクト１２の最
下流側には、車室に連通するベント吹出口２０、
デフロスタ吹出口２３、ヒート吹出口２４が設け
られている。これらの吹出口２０，２３，２４
は、モード切換え用の切換ドア２５，２５，２５
により切換えられて開閉される。
気入口１４を切換えるインテークドア１５を備
え、このダクト１２内には、上流側から順次、ブ
ロア１６、エバポレータ１７、ミツクスドア１
８、ヒータコア１９が配設され、ダクト１２の最
下流側には、車室に連通するベント吹出口２０、
デフロスタ吹出口２３、ヒート吹出口２４が設け
られている。これらの吹出口２０，２３，２４
は、モード切換え用の切換ドア２５，２５，２５
により切換えられて開閉される。
上記ベント吹出口２０は、左右のセンタ吹出口
２１Ｒ，２１Ｌと、左右のサイド吹出口２２Ｒ，
２２Ｌを有し、これら左右の吹出口２１Ｒ，２２
Ｒ，２１Ｌ，２２Ｌの上流には左右に風量を分配
する配風ドア２６が設けられている。
２１Ｒ，２１Ｌと、左右のサイド吹出口２２Ｒ，
２２Ｌを有し、これら左右の吹出口２１Ｒ，２２
Ｒ，２１Ｌ，２２Ｌの上流には左右に風量を分配
する配風ドア２６が設けられている。
上記エバポレータ１７は、冷媒を圧縮し循環さ
せるコンプレツサ２８、コンデンサ２９、レシー
バタンク３０、膨張弁３１とともに冷却機３２を
構成している。そしてこの冷却機３２は、エンジ
ン３５の動力が伝達されるプーリ３３によりマグ
ネツトクラツチ３４を介して駆動される。上記ブ
ロア１６により導入された空気は、エバポレータ
１７内を通過し冷却される。
せるコンプレツサ２８、コンデンサ２９、レシー
バタンク３０、膨張弁３１とともに冷却機３２を
構成している。そしてこの冷却機３２は、エンジ
ン３５の動力が伝達されるプーリ３３によりマグ
ネツトクラツチ３４を介して駆動される。上記ブ
ロア１６により導入された空気は、エバポレータ
１７内を通過し冷却される。
上記ヒータコア１９にはエンジン冷却水が通流
され、これによりエバポレータ１７を通過した空
気を加熱する。このヒータコア１９を通過する空
気の比率は、ミツクスドア１８の開度により設定
される。そしてモード切換用の各切換ドア２５，
２５，２５により、ベント吹出口２０、デフロス
タ吹出口２３、ヒート吹出口２４が選択され、調
和された空気が車室内に送出される。
され、これによりエバポレータ１７を通過した空
気を加熱する。このヒータコア１９を通過する空
気の比率は、ミツクスドア１８の開度により設定
される。そしてモード切換用の各切換ドア２５，
２５，２５により、ベント吹出口２０、デフロス
タ吹出口２３、ヒート吹出口２４が選択され、調
和された空気が車室内に送出される。
また、上記コントロールユニツト１１には、ミ
ツクスドア１８の開度θxを検出するポテンシヨン
メータ４１、日射量IR，IL等を検出する日射状態
センサ４２、外気温度taを検出する外気温度セン
サ４３、車室内温度trを検出する車室内温度セン
サ４４、及び車室を所定温度tDに設定する温度設
定器４５とを備え、これらの出力信号が入力さ
れ、制御回路１１には空調装置のマニユアル操作
切換用のマニユアルスイツチ４６が接続されてい
る。
ツクスドア１８の開度θxを検出するポテンシヨン
メータ４１、日射量IR，IL等を検出する日射状態
センサ４２、外気温度taを検出する外気温度セン
サ４３、車室内温度trを検出する車室内温度セン
サ４４、及び車室を所定温度tDに設定する温度設
定器４５とを備え、これらの出力信号が入力さ
れ、制御回路１１には空調装置のマニユアル操作
切換用のマニユアルスイツチ４６が接続されてい
る。
上記日射状態センサ４２は、第２図ａ，ｂおよ
び第４図に示すように、車室のフロントガラス４
７内のインスツルパネル４８上に設置されてい
る。この日射状態センサ４２は、第３図ａの背面
図、第３図ｂの側面図、第３図ｃの斜視図で示す
ように、基板５１上に設置され中央から左右へ任
意の角度で傾斜する斜面５２ａ，５２ｂを有する
基台５２と、この基台５２の斜面５２ａ上に設置
された右側フオトダイオード（受光素子）５３
Ｒ、および斜面５２ｂ上に設置された左側フオト
ダイオード（受光素子）５３Ｌと、基台５２およ
びフオトダイオード５３Ｒ，５３Ｌの上方を覆う
減光フイルタ５４とを備えている。したがつて、
上記右側又は左側のフオトダイオード５３Ｒ，５
３Ｌの受光面が角度を有して車両の右方向又は左
方向へ向けて配設される。また、上記基板５１は
斜台５５上に設置されている。この斜台５５は車
両の後方に向うに従い上方へ（所定角度Ψ）傾斜
する斜面５５ａを有し、この斜面５５ａ上に基板
５１が設置されている。したがつて、左右双方の
フオトダイオード５３Ｒ，５３Ｌは、その受光面
が右又は左に傾き且つ前方に角度Ψ傾けられて設
置される。そして、この日射状態センサ４２は上
記コントロールユニツト１１接続され、その等価
回路は第３図ｄの如く示すことができる。この結
果、太陽高度βが低く、車両正面から日射される
場合でも日射状態センサ４２では確実に検出でき
ることになり、太陽の高度の影響を受けることが
ない。
び第４図に示すように、車室のフロントガラス４
７内のインスツルパネル４８上に設置されてい
る。この日射状態センサ４２は、第３図ａの背面
図、第３図ｂの側面図、第３図ｃの斜視図で示す
ように、基板５１上に設置され中央から左右へ任
意の角度で傾斜する斜面５２ａ，５２ｂを有する
基台５２と、この基台５２の斜面５２ａ上に設置
された右側フオトダイオード（受光素子）５３
Ｒ、および斜面５２ｂ上に設置された左側フオト
ダイオード（受光素子）５３Ｌと、基台５２およ
びフオトダイオード５３Ｒ，５３Ｌの上方を覆う
減光フイルタ５４とを備えている。したがつて、
上記右側又は左側のフオトダイオード５３Ｒ，５
３Ｌの受光面が角度を有して車両の右方向又は左
方向へ向けて配設される。また、上記基板５１は
斜台５５上に設置されている。この斜台５５は車
両の後方に向うに従い上方へ（所定角度Ψ）傾斜
する斜面５５ａを有し、この斜面５５ａ上に基板
５１が設置されている。したがつて、左右双方の
フオトダイオード５３Ｒ，５３Ｌは、その受光面
が右又は左に傾き且つ前方に角度Ψ傾けられて設
置される。そして、この日射状態センサ４２は上
記コントロールユニツト１１接続され、その等価
回路は第３図ｄの如く示すことができる。この結
果、太陽高度βが低く、車両正面から日射される
場合でも日射状態センサ４２では確実に検出でき
ることになり、太陽の高度の影響を受けることが
ない。
さらに、上記コントロールユニツト１１は、
Ｉ／０ポート、CPU、メモリなどを有するマイ
クロコンピユータと、各入力信号をデジタル信号
に変換するＡ／Ｄ変換器と各種空調機器を駆動制
御する駆動回路とを備えて構成されている。そし
て、空調装置をオートで駆動する場合には、日射
状態センサ４２からの検出値IR，ILにより日射量
補正値Ipを演算し、この補正値Ipと他の各センサ
４３，４４，４５からの入力データta、tr、tDに
より総合信号（制御信号）Ｔを演算し、この総合
信号Ｔに基づく各制御信号により、モータアクチ
ユエータ５６によりインテークドア１５を切換え
たり、マグネツトクラツチ３４を介し冷却機３２
を稼動したり、モータアクチユエータ５７により
ミツクスドア１８の開度を制御したり、モータア
クチユエータ５８によりモードドア２５，２５，
２５を切換えて吹出しモードを設定したり、モー
タアクチユエータ５９により配風ドア２６の調節
が自動的に行なわれる。また、マニユアルスイツ
チ４６の投入により内外気の切換えや、吹出しモ
ードをマニユアル操作により行なうことができる
構成となつている。
Ｉ／０ポート、CPU、メモリなどを有するマイ
クロコンピユータと、各入力信号をデジタル信号
に変換するＡ／Ｄ変換器と各種空調機器を駆動制
御する駆動回路とを備えて構成されている。そし
て、空調装置をオートで駆動する場合には、日射
状態センサ４２からの検出値IR，ILにより日射量
補正値Ipを演算し、この補正値Ipと他の各センサ
４３，４４，４５からの入力データta、tr、tDに
より総合信号（制御信号）Ｔを演算し、この総合
信号Ｔに基づく各制御信号により、モータアクチ
ユエータ５６によりインテークドア１５を切換え
たり、マグネツトクラツチ３４を介し冷却機３２
を稼動したり、モータアクチユエータ５７により
ミツクスドア１８の開度を制御したり、モータア
クチユエータ５８によりモードドア２５，２５，
２５を切換えて吹出しモードを設定したり、モー
タアクチユエータ５９により配風ドア２６の調節
が自動的に行なわれる。また、マニユアルスイツ
チ４６の投入により内外気の切換えや、吹出しモ
ードをマニユアル操作により行なうことができる
構成となつている。
尚、上記マイクロコンピユータにより日射量補
正演算手段および制御手段が構成されている。
正演算手段および制御手段が構成されている。
次に空調装置の空調制御について第５図および
第６図に示すフローチヤートに基づき説明する。
なお、第５図は空調制御のメインルーチンを、ま
た第６図は日射量補正演算のサブルーチンをそれ
ぞれ示している。
第６図に示すフローチヤートに基づき説明する。
なお、第５図は空調制御のメインルーチンを、ま
た第６図は日射量補正演算のサブルーチンをそれ
ぞれ示している。
まず、空調装置が起動されると、メインルーチ
ンに従つて空調制御が開始し、ステツプP1にお
いて、マイクロコンピユータの各レジスタや
RAM内のデータの初期設定が行なわれ、ステツ
プP2では、各センサ４２，４３，４４及び温度
設定器４５からの各検出信号IR，IL，ta，tr，tDが
読込まれ、ステツプP3において、日射状態セン
サ４２からの検出データIR，ILに基づいて日射量
の補正値Ipの演算が行なわれる。さらに、この日
射量補正演算値Ipと、他の各センサ４３，４４，
４５からの検出データta、tr、tDを用い、下式に
より空調装置全体を制御する総合信号Ｔの演算が
行なわれる。尚、下式中、K1、K2、K3はそれぞ
れ係数を示す。
ンに従つて空調制御が開始し、ステツプP1にお
いて、マイクロコンピユータの各レジスタや
RAM内のデータの初期設定が行なわれ、ステツ
プP2では、各センサ４２，４３，４４及び温度
設定器４５からの各検出信号IR，IL，ta，tr，tDが
読込まれ、ステツプP3において、日射状態セン
サ４２からの検出データIR，ILに基づいて日射量
の補正値Ipの演算が行なわれる。さらに、この日
射量補正演算値Ipと、他の各センサ４３，４４，
４５からの検出データta、tr、tDを用い、下式に
より空調装置全体を制御する総合信号Ｔの演算が
行なわれる。尚、下式中、K1、K2、K3はそれぞ
れ係数を示す。
Ｔ＝K1tr＋K2ta＋Ip−K3tD
そしてステツプP5においては、上記総合信号
Ｔに基づいて各駆動回路により内外気を切換える
インテークドア１５、ブロア１６、コンプレツサ
２８、ミツクスドア１８、モードドア２５，２
５，２５、および配風ドア２６等の各制御が行な
われる。
Ｔに基づいて各駆動回路により内外気を切換える
インテークドア１５、ブロア１６、コンプレツサ
２８、ミツクスドア１８、モードドア２５，２
５，２５、および配風ドア２６等の各制御が行な
われる。
上記日射量補正処理は、第６図に示すように、
ステツプP301において左側フオトダイオード５３
Ｌの検出値ILと右側フオトダイオード５３Ｒの検
出値IRとを用い、IR−ILなる演算を行ない、ステ
ツプP302でIR＋ILに１／Ｋを乗じた（IR＋IL）／Ｋ
なる演算を行なう。双方の検出値IR，ILは、第７
図ａ，ｂに示すように一定の太陽高度で車両の右
側又は左側でも入斜する方向（右側からの入斜角
度をα、左側からの入斜角度を−αとする）によ
つて出力が変化し、その上、太陽高度βによつて
も異なる。尚、図中の矢印Ｆは車両の進行方向を
示す。第８図には、太陽高度βが30°、45°、60°の
場合、右側からの入斜角度をα＝０〜90°の範囲、
左側からの入斜角度を−α＝０〜−90°の範囲に
亘つて得られる左右の検出値IR、ILの特性を示し
ている。そして、ステツプP304での計算値（IR＋
IL）／Ｋは第８図中の実線の如く得られる。
ステツプP301において左側フオトダイオード５３
Ｌの検出値ILと右側フオトダイオード５３Ｒの検
出値IRとを用い、IR−ILなる演算を行ない、ステ
ツプP302でIR＋ILに１／Ｋを乗じた（IR＋IL）／Ｋ
なる演算を行なう。双方の検出値IR，ILは、第７
図ａ，ｂに示すように一定の太陽高度で車両の右
側又は左側でも入斜する方向（右側からの入斜角
度をα、左側からの入斜角度を−αとする）によ
つて出力が変化し、その上、太陽高度βによつて
も異なる。尚、図中の矢印Ｆは車両の進行方向を
示す。第８図には、太陽高度βが30°、45°、60°の
場合、右側からの入斜角度をα＝０〜90°の範囲、
左側からの入斜角度を−α＝０〜−90°の範囲に
亘つて得られる左右の検出値IR、ILの特性を示し
ている。そして、ステツプP304での計算値（IR＋
IL）／Ｋは第８図中の実線の如く得られる。
次にステツプP303では、IR−IL≧０かどうかが
判別されるIR−IL≧０の場合には、車両の右側か
ら日光が入斜するとしてステツプP304〜P308の処
理に進む。他方、IR−IL≧０でない場合には車両
の左側から光が入斜するとして、ステツプP309〜
P313に進む。
判別されるIR−IL≧０の場合には、車両の右側か
ら日光が入斜するとしてステツプP304〜P308の処
理に進む。他方、IR−IL≧０でない場合には車両
の左側から光が入斜するとして、ステツプP309〜
P313に進む。
ステツプP304では計算値（IR＋IL）／ＫがIRよ
りも大きいかが判別され、大きい場合にはステツ
プP305、P306の処理に移行する。ステツプP305で
は配風ドア２６の位置Dpを設定し、ステツプP306
では検出値IRよりも大きい計算値（IR＋IL）／Ｋ
を日射量補正演算値Ipとする。上記配風ドア位置
Dpは、本実施例では、例えば左50％としており、
この場合には左右のベント吹出口２１Ｌ，２２Ｌ
と２１Ｒ，２２Ｒのうち右側ベント吹出口２１
Ｒ，２２Ｒの吹出風量が左側の吹出口２１Ｌ，２
２Ｌに比べて略50％以上多くなるように配風ドア
２６を左側に変位させる制御が行なわれる。
りも大きいかが判別され、大きい場合にはステツ
プP305、P306の処理に移行する。ステツプP305で
は配風ドア２６の位置Dpを設定し、ステツプP306
では検出値IRよりも大きい計算値（IR＋IL）／Ｋ
を日射量補正演算値Ipとする。上記配風ドア位置
Dpは、本実施例では、例えば左50％としており、
この場合には左右のベント吹出口２１Ｌ，２２Ｌ
と２１Ｒ，２２Ｒのうち右側ベント吹出口２１
Ｒ，２２Ｒの吹出風量が左側の吹出口２１Ｌ，２
２Ｌに比べて略50％以上多くなるように配風ドア
２６を左側に変位させる制御が行なわれる。
ステツプP304では計算値（IR＋IL）／ＫがIRよ
り小さい場合には、ステツプP307で配風ドア値Dp
を左Fullにし、ステツプP308で計算値よりも大き
い検出値IRを日射量補正演算値Ipとする。すなわ
ち、配風ドア値Dpが左Fullの場合には、右側ベン
ト吹出口２１Ｒ，２２Ｒから殆どの空気が吹出さ
れることになる。
り小さい場合には、ステツプP307で配風ドア値Dp
を左Fullにし、ステツプP308で計算値よりも大き
い検出値IRを日射量補正演算値Ipとする。すなわ
ち、配風ドア値Dpが左Fullの場合には、右側ベン
ト吹出口２１Ｒ，２２Ｒから殆どの空気が吹出さ
れることになる。
上記ステツプP303でIR−IL≧０でない場合には、
ステツプP309で計算値（IR＋IL）／ＫがILよりも
大きいかが判別され、大きい場合にはステツプ
P310で配風ドア位置Dpを右50％に設定し、ステツ
プP311で検出値ILより大きい計算値（IR＋IL）／
Ｋを日射量補正演算値Ipとする。この場合、配風
ドア位置の設定により、左側ベント吹出口２１
Ｌ，２２Ｌの吹出風量が右側に比べて略50％以上
多くなる。
ステツプP309で計算値（IR＋IL）／ＫがILよりも
大きいかが判別され、大きい場合にはステツプ
P310で配風ドア位置Dpを右50％に設定し、ステツ
プP311で検出値ILより大きい計算値（IR＋IL）／
Ｋを日射量補正演算値Ipとする。この場合、配風
ドア位置の設定により、左側ベント吹出口２１
Ｌ，２２Ｌの吹出風量が右側に比べて略50％以上
多くなる。
ステツプP309で計算値（IR＋IL）／ＫがILより
も小さい場合にはステツプP312で配風ドア位置Dp
を右Fullとし、ステツプP313で計算値よりも大き
い検出値ILを日射量補正演算値Ipとする。この場
合には、配風ドア２６が右Full位置となり、殆ど
の空気が左ベント吹出口２１Ｌ，２２Ｌから吹出
されることになる。これとともに補正演算値Ipに
基づいて総合信号Ｔが演算されることになるの
で、この補正演算値Ipに対応してブロア１６の送
風量やミツクスドア１８の開度θxが制御され、補
正演算値Ipに応じた空調制御が行なわれることに
なる。
も小さい場合にはステツプP312で配風ドア位置Dp
を右Fullとし、ステツプP313で計算値よりも大き
い検出値ILを日射量補正演算値Ipとする。この場
合には、配風ドア２６が右Full位置となり、殆ど
の空気が左ベント吹出口２１Ｌ，２２Ｌから吹出
されることになる。これとともに補正演算値Ipに
基づいて総合信号Ｔが演算されることになるの
で、この補正演算値Ipに対応してブロア１６の送
風量やミツクスドア１８の開度θxが制御され、補
正演算値Ipに応じた空調制御が行なわれることに
なる。
したがつて、左右−90°〜90°の範囲での日射量
補正演算値Ipは第９図の実線（太陽高度β＝30°、
45°、60°の場合を示す）の如き所定値以上の平坦
な特性として得られることになり、相対感度が低
下して適切な日射補正ができないことや、日射量
補正値が部分的に低下してブロアによる風量が変
動することが減少する。また、車両の左右の入斜
方向に応じて左右のベント吹出口の吹出し風量が
制御されることとなる。その結果、車室内の快適
感を向上することができる。
補正演算値Ipは第９図の実線（太陽高度β＝30°、
45°、60°の場合を示す）の如き所定値以上の平坦
な特性として得られることになり、相対感度が低
下して適切な日射補正ができないことや、日射量
補正値が部分的に低下してブロアによる風量が変
動することが減少する。また、車両の左右の入斜
方向に応じて左右のベント吹出口の吹出し風量が
制御されることとなる。その結果、車室内の快適
感を向上することができる。
尚、上記実施例では、ベント吹出口に設けられ
た配風ドアを制御する場合について説明したが、
左右に分岐したデフロスタ吹出口やヒート吹出口
の配風ドアを制御することも可能である。
た配風ドアを制御する場合について説明したが、
左右に分岐したデフロスタ吹出口やヒート吹出口
の配風ドアを制御することも可能である。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、日射状
態センサが車体前方へ傾けて設置されるので、太
陽高度の影響を受けることなく、確実に日射状態
を検出できる。また、右側受光素子の検出値が左
側受光素子の検出値より大きいときには、双方の
検出値の和に係数を乗じた計算値と右側受光素子
検出値とを比較しこれらのうち大きい値を日射補
正演算値として出力する一方、右側受光素子の検
出値が左側受光素子の検出値より小さいときに
は、計算値と左側受光素子検出値とを比較しこれ
らのうち大きい値を日射量補正演算値とすること
により、所定値以上の平坦な補正演算値の特性と
して得られるので、従来の如き演算値の低い部分
や低い領域をなくすことができ、広領域に亘つて
適正な日射補正が可能となり、より正確な左右独
立温調ができるとともに、ブロア風量等の急激な
変動を防止でき、快適な空調制御を可能とするこ
とができる。
態センサが車体前方へ傾けて設置されるので、太
陽高度の影響を受けることなく、確実に日射状態
を検出できる。また、右側受光素子の検出値が左
側受光素子の検出値より大きいときには、双方の
検出値の和に係数を乗じた計算値と右側受光素子
検出値とを比較しこれらのうち大きい値を日射補
正演算値として出力する一方、右側受光素子の検
出値が左側受光素子の検出値より小さいときに
は、計算値と左側受光素子検出値とを比較しこれ
らのうち大きい値を日射量補正演算値とすること
により、所定値以上の平坦な補正演算値の特性と
して得られるので、従来の如き演算値の低い部分
や低い領域をなくすことができ、広領域に亘つて
適正な日射補正が可能となり、より正確な左右独
立温調ができるとともに、ブロア風量等の急激な
変動を防止でき、快適な空調制御を可能とするこ
とができる。
第１図ないし第９図は本発明の第１実施例を示
し、第１図は空調装置の概略構成図、第２図ａ，
ｂは日射状態センサの設置個所を示す平面図およ
び側面図、第３図ａ，ｂ，ｃ，ｄは夫々日射状態
センサを示す背面図、左側面図、斜視図およびそ
の等価回路、第４図は日射状態センサの取付け状
態を示す左側面図、第５図は空調制御のメインフ
ロートを示すフローチヤート、第６図は日射補正
演算処理を示すフローチヤート、第７図ａは日射
状態センサの検出範囲を夫々示す平面図、第７図
ｂは日射状態センサと太陽高度との関係を示す側
面図、第８図は検出値と計算値を示す特性図、第
９図は補正演算値を示す特性図、第１０図および
第１１図は従来に係る補正演算値を夫々示す特性
図である。 １０……空調装置、１１……コントロールユニ
ツト（日射量補正演算手段、制御手段）、４２…
…日射状態センサ、５３Ｒ……右側受光素子、５
３Ｌ……左側受光素子、IR……右側検出値、IL…
…左側検出値、（IR＋IL）／Ｋ……計算値、Ip……
日射量補正演算値。
し、第１図は空調装置の概略構成図、第２図ａ，
ｂは日射状態センサの設置個所を示す平面図およ
び側面図、第３図ａ，ｂ，ｃ，ｄは夫々日射状態
センサを示す背面図、左側面図、斜視図およびそ
の等価回路、第４図は日射状態センサの取付け状
態を示す左側面図、第５図は空調制御のメインフ
ロートを示すフローチヤート、第６図は日射補正
演算処理を示すフローチヤート、第７図ａは日射
状態センサの検出範囲を夫々示す平面図、第７図
ｂは日射状態センサと太陽高度との関係を示す側
面図、第８図は検出値と計算値を示す特性図、第
９図は補正演算値を示す特性図、第１０図および
第１１図は従来に係る補正演算値を夫々示す特性
図である。 １０……空調装置、１１……コントロールユニ
ツト（日射量補正演算手段、制御手段）、４２…
…日射状態センサ、５３Ｒ……右側受光素子、５
３Ｌ……左側受光素子、IR……右側検出値、IL…
…左側検出値、（IR＋IL）／Ｋ……計算値、Ip……
日射量補正演算値。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 受光面が車両の右側と左側に角度を有して
夫々配設された各々１つ以上の素子からなる右側
受光素子と左側受光素子とを有しこれらの受光面
を車体前方に向け傾斜して取付けられる日射状態
センサと、 前記右側受光素子の検出値が左側受光素子の検
出値より大きいときには、前記双方の検出値の和
に係数を乗じた計算値と右側受光素子検出値とを
比較しこれらのうち大きい値を日射量補正演算値
として出力する一方、前記右側受光素子の検出値
が左側受光素子の検出値より小さいときには、前
記同様にして得られた計算値と左側受光素子検出
値とを比較しこれらのうち大きい値を日射量補正
演算値として出力する日射量補正演算手段と、 この日射量補正演算手段からの日射量補正演算
値に基づいて各種空調制御機器を駆動制御する制
御手段とを備えたことを特徴とする車両用空調装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29459887A JPH01136811A (ja) | 1987-11-21 | 1987-11-21 | 車両用空調装置 |
| US07/272,740 US4890460A (en) | 1987-11-21 | 1988-11-17 | Air conditioning apparatus for car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29459887A JPH01136811A (ja) | 1987-11-21 | 1987-11-21 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01136811A JPH01136811A (ja) | 1989-05-30 |
| JPH05245B2 true JPH05245B2 (ja) | 1993-01-05 |
Family
ID=17809832
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29459887A Granted JPH01136811A (ja) | 1987-11-21 | 1987-11-21 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01136811A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3033168B2 (ja) * | 1990-10-04 | 2000-04-17 | 株式会社デンソー | 日射センサ |
| WO1994011703A1 (en) * | 1992-11-06 | 1994-05-26 | Nippondenso Co., Ltd. | Pyrheliometric sensor |
| JP5140973B2 (ja) * | 2006-09-14 | 2013-02-13 | カシオ計算機株式会社 | 計測面傾き計測装置、プロジェクタ及び計測面傾き計測方法 |
| JP5344883B2 (ja) | 2008-10-10 | 2013-11-20 | 三菱重工業株式会社 | 車両用空気調和装置及び車両用空気調和装置の制御方法並びにプログラム |
| JP5532090B2 (ja) * | 2012-08-24 | 2014-06-25 | カシオ計算機株式会社 | 計測面傾き計測装置、プロジェクタ及び計測面傾き計測方法 |
-
1987
- 1987-11-21 JP JP29459887A patent/JPH01136811A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01136811A (ja) | 1989-05-30 |
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