JPH061507Y2 - ４輪操舵車 - Google Patents
４輪操舵車Info
- Publication number
- JPH061507Y2 JPH061507Y2 JP1987130032U JP13003287U JPH061507Y2 JP H061507 Y2 JPH061507 Y2 JP H061507Y2 JP 1987130032 U JP1987130032 U JP 1987130032U JP 13003287 U JP13003287 U JP 13003287U JP H061507 Y2 JPH061507 Y2 JP H061507Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- arm
- actuator
- wheel steering
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、４輪操舵車の改良に関する。
［従来技術］ ４輪操舵車は種々知られている（例えば特開昭５９−８
１２５７号公報、特開昭５９−８１２６２号公報、特開
昭５９−７７９７０号公報、特開昭５９−７７９６８号
公報等）。
１２５７号公報、特開昭５９−８１２６２号公報、特開
昭５９−７７９７０号公報、特開昭５９−７７９６８号
公報等）。
しかし、それらの前輪と後輪の操舵制御は、電子制御式
または全油圧制御式であって、前輪と後輪とがメカニカ
ルに連結されていないため、制御の信頼性が低い。
または全油圧制御式であって、前輪と後輪とがメカニカ
ルに連結されていないため、制御の信頼性が低い。
［考案の目的］ 従って本考案の目的は、前後輪の操舵制御の信頼性を向
上した４輪操舵車を提供するにある。
上した４輪操舵車を提供するにある。
［考案の構成］ 本考案によれば、前輪用ピットマンアーム（３）をリン
ク（８）を介してモード切換ギヤボックス（３０）の入
力側に連結し、該ギヤボックス（３０）の出力側をリン
ク（１４、１９）とアクチュエータ（１５）とを介して
後輪用ステアリングアーム（２０）に連結した４輪操舵
車において、前記ギヤボックス（３０）に入力側の小径
のベベルギヤ（３３）と出力側の大径のベベルギヤ（３
９）とを同軸線上に設け、これら両ベベルギヤ（３３、
３９）に噛み合う遊星ギヤ（３４）をギヤアーム（３
６）を介して入力側のベベルギヤ（３３）のシャフト部
（３３ａ）に回転自在に支持し、両ベベルギヤ（３３、
３９）のシャフト部（３３ａ、３９ａ）を接断するクラ
ッチ（４０）および該クラッチ（４０）を作動するアク
チュエータ（４４）を設け、前記ギヤアーム（３６）の
回転を係止するアクチュエータ（４９）を設けている。
ク（８）を介してモード切換ギヤボックス（３０）の入
力側に連結し、該ギヤボックス（３０）の出力側をリン
ク（１４、１９）とアクチュエータ（１５）とを介して
後輪用ステアリングアーム（２０）に連結した４輪操舵
車において、前記ギヤボックス（３０）に入力側の小径
のベベルギヤ（３３）と出力側の大径のベベルギヤ（３
９）とを同軸線上に設け、これら両ベベルギヤ（３３、
３９）に噛み合う遊星ギヤ（３４）をギヤアーム（３
６）を介して入力側のベベルギヤ（３３）のシャフト部
（３３ａ）に回転自在に支持し、両ベベルギヤ（３３、
３９）のシャフト部（３３ａ、３９ａ）を接断するクラ
ッチ（４０）および該クラッチ（４０）を作動するアク
チュエータ（４４）を設け、前記ギヤアーム（３６）の
回転を係止するアクチュエータ（４９）を設けている。
［考案の作用効果］ 従って、前輪と後輪とが遊星ギヤ装置とクラッチ等を備
えたモード切換ギヤボックスを介してメカニカルに連結
されているので、制御に狂いが生じなく、信頼性が向上
される。また、同相モードの時は入力側のベベルギヤの
回転をクラッチを介し、出力側のベベルギヤの軸に直結
させ、逆相モードの時はクラッチを切り、遊星ギヤのギ
ヤアームを係止すると遊星ギヤは自転を行い、入力側ベ
ベルギヤと出力側ベベルギヤは回転方向が逆となる。こ
の時、入出力側のベベルギヤの径を変えてあるので逆相
モードの時は出力側の回転角は入力側のそれと異なる。
従って、逆相モード時に複雑な制御を要しないでリンク
ジオメトリーの異なる前後軸を有する車両の機動性をフ
ルに発揮することができる。
えたモード切換ギヤボックスを介してメカニカルに連結
されているので、制御に狂いが生じなく、信頼性が向上
される。また、同相モードの時は入力側のベベルギヤの
回転をクラッチを介し、出力側のベベルギヤの軸に直結
させ、逆相モードの時はクラッチを切り、遊星ギヤのギ
ヤアームを係止すると遊星ギヤは自転を行い、入力側ベ
ベルギヤと出力側ベベルギヤは回転方向が逆となる。こ
の時、入出力側のベベルギヤの径を変えてあるので逆相
モードの時は出力側の回転角は入力側のそれと異なる。
従って、逆相モード時に複雑な制御を要しないでリンク
ジオメトリーの異なる前後軸を有する車両の機動性をフ
ルに発揮することができる。
［実施例］ 以下図面を参照して本考案の実施例を説明する。第１図
および第２図において、ステアリングホイール１に連結
されたフレームに固設されたギヤボックス２のフロント
ピットマンアーム３の一方の端部は、フロントドラグリ
ング４を介してフロントステアリングアーム５に連結さ
れ、そのフロントステアリングアーム５に一体に形成さ
れたフロントタイロッドアーム６はフロントタイロッド
７を介して他方の側のフロントタイロッドアーム６に連
結されている。
および第２図において、ステアリングホイール１に連結
されたフレームに固設されたギヤボックス２のフロント
ピットマンアーム３の一方の端部は、フロントドラグリ
ング４を介してフロントステアリングアーム５に連結さ
れ、そのフロントステアリングアーム５に一体に形成さ
れたフロントタイロッドアーム６はフロントタイロッド
７を介して他方の側のフロントタイロッドアーム６に連
結されている。
前記フロントピットマンアーム３の他方の端部は、第１
アイドラリンク８、第１アイドラレバー９を介してフレ
ームＦに固設されたアイドラレバーブラケット１０に回
転自在に支持されたトルクチューブ１１の一端に連結さ
れている。そのトルクチューブ１１の他端はフレームに
固設されたモード切換ギヤボックス３０の入力側に連結
され、モード切換ギヤボックス３０の出力側のリヤピッ
トマンアーム１３は、リヤピットマンリンク１４を介し
て一端がフレームに固設されたアクチュエータブラケッ
ト１６に枢着されたリヤステアリングアクチュエータ１
５に連結されている。そのリヤステアリングアクチュエ
ータ１５の他端はフレームに固設された第２アイドラレ
バーブラケット１７に枢着された第２アイドラレバー１
８の中程に連結され、この第２アイドラレバー１８の端
部はリヤドラグリング１９を介してリヤステアリングア
ーム２０に連結されている。そのリアステアリングアー
ム２０に一体に形成されたリヤタイロッドアーム２１
は、リヤタイロッド２２を介して他方の側のリヤタイロ
ッドアーム２１に連結されている。
アイドラリンク８、第１アイドラレバー９を介してフレ
ームＦに固設されたアイドラレバーブラケット１０に回
転自在に支持されたトルクチューブ１１の一端に連結さ
れている。そのトルクチューブ１１の他端はフレームに
固設されたモード切換ギヤボックス３０の入力側に連結
され、モード切換ギヤボックス３０の出力側のリヤピッ
トマンアーム１３は、リヤピットマンリンク１４を介し
て一端がフレームに固設されたアクチュエータブラケッ
ト１６に枢着されたリヤステアリングアクチュエータ１
５に連結されている。そのリヤステアリングアクチュエ
ータ１５の他端はフレームに固設された第２アイドラレ
バーブラケット１７に枢着された第２アイドラレバー１
８の中程に連結され、この第２アイドラレバー１８の端
部はリヤドラグリング１９を介してリヤステアリングア
ーム２０に連結されている。そのリアステアリングアー
ム２０に一体に形成されたリヤタイロッドアーム２１
は、リヤタイロッド２２を介して他方の側のリヤタイロ
ッドアーム２１に連結されている。
そして、フロントオイルポンプ２３はフロントインレッ
トチューブ２４ａを介してオイルタンク２５のオイルを
ギヤボックス２に供給し、フロントリターンチューブ２
４ｂによりフィルタ２６を介してタンク２５に戻すよう
になつており、また、リヤオイルポンプ２７はリヤイン
レットチューブ２８ａを介してオイルタンク２５のオイ
ルをリヤステアリングアクチュエータ１５に供給し、リ
ヤリターンチューブ２８ｂによりフィルタ２９を介して
オイルタンク２５に戻すようになっている。
トチューブ２４ａを介してオイルタンク２５のオイルを
ギヤボックス２に供給し、フロントリターンチューブ２
４ｂによりフィルタ２６を介してタンク２５に戻すよう
になつており、また、リヤオイルポンプ２７はリヤイン
レットチューブ２８ａを介してオイルタンク２５のオイ
ルをリヤステアリングアクチュエータ１５に供給し、リ
ヤリターンチューブ２８ｂによりフィルタ２９を介して
オイルタンク２５に戻すようになっている。
第４図において、リヤステアリングアアクチュエータ１
５は公知技術によるもので、シリンダ１５ａの一端にバ
ルブハウジング１５ｂを備え、ピストンロッド１５ｃの
端部のボールスタッド１５ｄを介してアクチュエータブ
ラケット１６に枢着され、バルブハウジング１５ｂ側の
ボールスタッド１５ｅを介してリヤピットマンリンク１
４に連結されている。そして、第５図に示すような延び
側Ｉ、縮み側IIの入力（Ｆｉ）に出力（Ｆｏ）特性を備
えている。
５は公知技術によるもので、シリンダ１５ａの一端にバ
ルブハウジング１５ｂを備え、ピストンロッド１５ｃの
端部のボールスタッド１５ｄを介してアクチュエータブ
ラケット１６に枢着され、バルブハウジング１５ｂ側の
ボールスタッド１５ｅを介してリヤピットマンリンク１
４に連結されている。そして、第５図に示すような延び
側Ｉ、縮み側IIの入力（Ｆｉ）に出力（Ｆｏ）特性を備
えている。
第６図ないし第９図において、モード切換ギヤボックス
３０のギヤケース３１とギヤケースカバー３２の内部に
は、入力側の第１ギヤ３３と出力側の第３ギヤ３９のシ
ャフト部３３ａ、３９ａがそれぞれベアリング４１、４
１を介して同一軸線上に回転自在に支持され、両ギヤ３
３、３９の対向する部分は印籠係合されている。その第
１ギヤ３３はもどり止めナット４２によりギヤケースカ
バー３２に位置決めされ、端部はトルクチューブ１１に
螺着されている。第３ギヤ３９にはリヤピットマンアー
ム１３がもどり止めナット４３により固着されている。
これら両ギヤ３３、３９のギヤ部３３ｂ、３９ｂはギヤ
部３９ｂの方が大径の部分円（扇形）のベベルギヤに形
成され、それらベベルギヤには遊星ギヤの第２ギヤ３４
が噛み合されている。その第２ギヤ３４は第１ギヤ３３
にベアリング４１、４１を介して回転自在に支持された
第２のギヤアーム３６に第２ギヤシャフト３５、もどり
止めナット３７およびスラストベアリング３８、３８を
介して回転自在に支持されている。
３０のギヤケース３１とギヤケースカバー３２の内部に
は、入力側の第１ギヤ３３と出力側の第３ギヤ３９のシ
ャフト部３３ａ、３９ａがそれぞれベアリング４１、４
１を介して同一軸線上に回転自在に支持され、両ギヤ３
３、３９の対向する部分は印籠係合されている。その第
１ギヤ３３はもどり止めナット４２によりギヤケースカ
バー３２に位置決めされ、端部はトルクチューブ１１に
螺着されている。第３ギヤ３９にはリヤピットマンアー
ム１３がもどり止めナット４３により固着されている。
これら両ギヤ３３、３９のギヤ部３３ｂ、３９ｂはギヤ
部３９ｂの方が大径の部分円（扇形）のベベルギヤに形
成され、それらベベルギヤには遊星ギヤの第２ギヤ３４
が噛み合されている。その第２ギヤ３４は第１ギヤ３３
にベアリング４１、４１を介して回転自在に支持された
第２のギヤアーム３６に第２ギヤシャフト３５、もどり
止めナット３７およびスラストベアリング３８、３８を
介して回転自在に支持されている。
第１ギヤ３３、第３ギヤ３９のシャフト部３３ａ、３９
ａには、それぞれセレーション３３ｃ、３９ｃが形成さ
れ、セレーション３３ｃにセレーション４０ａで摺接す
るクラッチ４０が設けられ、そのクラッチ４０のメスセ
レーション４０ｂはセレーション３９ｃに係合するよう
になっている。他方、ギヤケースカバー３２には、シリ
ンダ４５、ピストン４６、リターンスプリング４７を備
えたクラッチ作動用アクチュエータ４４が設けられ、そ
のピストン４６のロッド部に固着されたヨーク４８はク
ラッチ４０の溝部に係合し、第８図に鎖線で示すように
クラッチ４０を第３ギヤ３９側に移動して第１ギヤ３３
と第３ギヤ３９とを連結するようになっている。
ａには、それぞれセレーション３３ｃ、３９ｃが形成さ
れ、セレーション３３ｃにセレーション４０ａで摺接す
るクラッチ４０が設けられ、そのクラッチ４０のメスセ
レーション４０ｂはセレーション３９ｃに係合するよう
になっている。他方、ギヤケースカバー３２には、シリ
ンダ４５、ピストン４６、リターンスプリング４７を備
えたクラッチ作動用アクチュエータ４４が設けられ、そ
のピストン４６のロッド部に固着されたヨーク４８はク
ラッチ４０の溝部に係合し、第８図に鎖線で示すように
クラッチ４０を第３ギヤ３９側に移動して第１ギヤ３３
と第３ギヤ３９とを連結するようになっている。
また、第２ギヤアーム３６には側方にアーム部３６ａが
突設されている。他方、ギヤケースカバー３２には、シ
リンダ５０、ピストン５１、リターンスプリング５２を
備えたギヤアーム固定用アクチュエータ４９が設けら
れ、そのピストン５１のロッド部は第９図に鎖線で示す
ようにアーム部３６ａの透孔３６ｂに嵌入して第２のギ
ヤアーム３６を固定し回転を係止するようになってい
る。
突設されている。他方、ギヤケースカバー３２には、シ
リンダ５０、ピストン５１、リターンスプリング５２を
備えたギヤアーム固定用アクチュエータ４９が設けら
れ、そのピストン５１のロッド部は第９図に鎖線で示す
ようにアーム部３６ａの透孔３６ｂに嵌入して第２のギ
ヤアーム３６を固定し回転を係止するようになってい
る。
次に作用について説明する。
同相モード時は、クラッチ作動用アクチュエータ４４を
伸作動しクラッチ４０を第３ギヤ３９側に移動して第１
ギヤ３３と第３ギヤ３９とを連結する。従ってトルクチ
ューブ１１の回転は直接リヤピットマンアーム１３から
後転に伝達され、第１０図に示す前輪舵角θｆと後輪舵
角θｒとが等しい同相モード舵角特性Ａが得れる。
伸作動しクラッチ４０を第３ギヤ３９側に移動して第１
ギヤ３３と第３ギヤ３９とを連結する。従ってトルクチ
ューブ１１の回転は直接リヤピットマンアーム１３から
後転に伝達され、第１０図に示す前輪舵角θｆと後輪舵
角θｒとが等しい同相モード舵角特性Ａが得れる。
逆相モード時は、クラッチを切りギヤアーム固定用アク
チュエータ４９を伸作動して第２ギヤアーム３６を固定
して回転を係止する。従ってトルクチューブ１１の回転
は、第１ギヤ３３から第２ギヤ３４を介し第１ギヤ３３
より大径の第３ギヤ３９に逆転、かつ減速して伝達さ
れ、第１０図に示す後輪舵角θｒが前輪舵角θｆより小
さい逆相モード特性Ｂが得られる。
チュエータ４９を伸作動して第２ギヤアーム３６を固定
して回転を係止する。従ってトルクチューブ１１の回転
は、第１ギヤ３３から第２ギヤ３４を介し第１ギヤ３３
より大径の第３ギヤ３９に逆転、かつ減速して伝達さ
れ、第１０図に示す後輪舵角θｒが前輪舵角θｆより小
さい逆相モード特性Ｂが得られる。
２ＷＳモードはクラッチ作動用アクチュエータ４４及び
ギヤアーム固定用アクチュエータ４９の双方をＯＦＦ、
即ちピストンが右方へ戻された状態にし、何等かの方
法、例えばリヤステアリング中立ロック装置（図示せ
ず）等によりリヤステアリング系のいずれかを固定すれ
ば第３ギヤ３９は回転しないため、前輪を操舵舵すれば
（第１ギヤ３３を回転させれば）第２ギヤ３４は自転し
つつ第１、第３ギヤのシャフト３３ａ、３９ａの中心の
回りに公転をする。
ギヤアーム固定用アクチュエータ４９の双方をＯＦＦ、
即ちピストンが右方へ戻された状態にし、何等かの方
法、例えばリヤステアリング中立ロック装置（図示せ
ず）等によりリヤステアリング系のいずれかを固定すれ
ば第３ギヤ３９は回転しないため、前輪を操舵舵すれば
（第１ギヤ３３を回転させれば）第２ギヤ３４は自転し
つつ第１、第３ギヤのシャフト３３ａ、３９ａの中心の
回りに公転をする。
［考案の効果］ 以上説明したように本考案によれば、前輪と後輪とをメ
カニカルなモード切換ギヤボックスを介してメカニカル
に連結し、制御に狂いを生じさせないようにして制御の
信頼性を向上することができる。また、モード切換ギヤ
ボックスにより例えば前輪の最大実舵角αｆが後輪の最
大実舵角αｒと異なり、しかもαｆ＞αｒの関係にある
場合は、出力側のベベルギヤの半径Ｒｆを入力側のベベ
ルギヤの半径Ｒｒより大きく、且つＲｒ／Ｒｒになるよ
うにしたので、同相モードと逆相モードで異なる前後実
舵角比が得られ、特に逆相モードでは、前後実舵角が共
に最大値をとれるので機動性（小回り性）は一層向上す
る。
カニカルなモード切換ギヤボックスを介してメカニカル
に連結し、制御に狂いを生じさせないようにして制御の
信頼性を向上することができる。また、モード切換ギヤ
ボックスにより例えば前輪の最大実舵角αｆが後輪の最
大実舵角αｒと異なり、しかもαｆ＞αｒの関係にある
場合は、出力側のベベルギヤの半径Ｒｆを入力側のベベ
ルギヤの半径Ｒｒより大きく、且つＲｒ／Ｒｒになるよ
うにしたので、同相モードと逆相モードで異なる前後実
舵角比が得られ、特に逆相モードでは、前後実舵角が共
に最大値をとれるので機動性（小回り性）は一層向上す
る。
第１図および第２図は本考案の一実施例を示す同相モー
ド時および逆相モード時の全体構成図、第３図は第２図
のＸ−Ｘ線矢視断面図、第４図はリアステアリングアク
チュエータを示す側断面図、第５図はリアステアリング
アクチュエータの入出力特性図、第６図はモード切換ギ
ヤボックスの側断面図、第７図は第６図のＹ矢視図、第
８図は第７図のＡ−Ａ線矢視断面図、第９図は第７図の
Ｂ−Ｂ線矢視断面図、第１０図は効果を説明する舵角特
性図である。 ３・・・フロントピットマンアーム ８・・・第１ア
イドラリンク １３・・・リヤピットマンアーム
２０・・・リヤステアリングアーム ３０・・・モー
ド切換ギヤボックス ３３・・・第１ギヤ ３４・
・・第２ギヤ ３６・・・第２ギヤアーム ３９・
・・第３ギヤ ４０・・・クラッチ ４４・・・ク
ラッチ作動用アクチュエータ ４９・・・ギヤアーム
固定用アクチュエータ
ド時および逆相モード時の全体構成図、第３図は第２図
のＸ−Ｘ線矢視断面図、第４図はリアステアリングアク
チュエータを示す側断面図、第５図はリアステアリング
アクチュエータの入出力特性図、第６図はモード切換ギ
ヤボックスの側断面図、第７図は第６図のＹ矢視図、第
８図は第７図のＡ−Ａ線矢視断面図、第９図は第７図の
Ｂ−Ｂ線矢視断面図、第１０図は効果を説明する舵角特
性図である。 ３・・・フロントピットマンアーム ８・・・第１ア
イドラリンク １３・・・リヤピットマンアーム
２０・・・リヤステアリングアーム ３０・・・モー
ド切換ギヤボックス ３３・・・第１ギヤ ３４・
・・第２ギヤ ３６・・・第２ギヤアーム ３９・
・・第３ギヤ ４０・・・クラッチ ４４・・・ク
ラッチ作動用アクチュエータ ４９・・・ギヤアーム
固定用アクチュエータ
Claims (1)
- 【請求項１】前輪用ピットマンアーム（３）をリンク
（８）を介してモード切換ギヤボックス（３０）の入力
側に連結し、該ギヤボックス（３０）の出力側をリンク
（１４、１９）とアクチュエータ（１５）とを介して後
輪用ステアリングアーム（２０）に連結した４輪操舵車
において、前記ギヤボックス（３０）に入力側の小径の
ベベルギヤ（３３）と出力側の大径のベベルギヤ（３
９）とを同軸線上に設け、これら両ベベルギヤ（３３、
３９）に噛み合う遊星ギヤ（３４）をギアアーム（３
６）を介して入力側のベベルギヤ（３３）のシャフト部
（３３ａ）に回転自在に支持し、両ベベルギヤ（３３、
３９）のシャフト部（３３ａ、３９ａ）を接断するクラ
ッチ（４０）および該クラッチ（４０）を作動するアク
チュエータ（４４）を設け、前記ギヤアーム（３６）の
回転を係止するアクチュエータ（４９）を設けたことを
特徴とする４輪操舵車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987130032U JPH061507Y2 (ja) | 1987-08-28 | 1987-08-28 | ４輪操舵車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987130032U JPH061507Y2 (ja) | 1987-08-28 | 1987-08-28 | ４輪操舵車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6435181U JPS6435181U (ja) | 1989-03-03 |
| JPH061507Y2 true JPH061507Y2 (ja) | 1994-01-12 |
Family
ID=31384833
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987130032U Expired - Lifetime JPH061507Y2 (ja) | 1987-08-28 | 1987-08-28 | ４輪操舵車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH061507Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2511863Y2 (ja) * | 1989-10-19 | 1996-09-25 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 燃料タンク等の取付構造 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0527341Y2 (ja) * | 1986-10-08 | 1993-07-12 |
-
1987
- 1987-08-28 JP JP1987130032U patent/JPH061507Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6435181U (ja) | 1989-03-03 |
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