JPH06129526A

JPH06129526A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH06129526A
Application number: JP27415492A
Authority: JP
Inventors: Akio Matsumoto; 明夫松本; Junichi Doi; 淳一土井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-10-13
Filing date: 1992-10-13
Publication date: 1994-05-10

Abstract

(57)【要約】【目的】高速段から低速レンジでの第２速への変速時
に、締結される摩擦要素の滑りを抑制して、該摩擦要素
の信頼性を確保する。【構成】第４速での走行中にＬレンジが選択された４
→２変速時、マニュアルバルブ４２はＬレンジ位置に
て、直結段（第３速）形成用の３−４クラッチ２７への
締結圧の元圧油路４５をドレンする。しかし、２−３シ
フトバルブ６０が上側位置に切換わり、３−４クラッチ
２７の締結圧油路６２を排圧ポート６０ｃに連通するの
で、締結圧は油路６３及びオリフィス６４を経て排圧さ
れる。この場合、３−２タイミングバルブ９０は、当初
は下側位置に切換って上記油路６３からの分岐油路９５
を閉じ、設定時間後に上側位置に切換わって、分岐油路
９５をドレンポート９０ｃに連通する。従って、３−４
クラッチ２７の締結圧の排圧は変速当初は遅くなり、そ
の締結状態が保持されて、直結段を経由した変速とな
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関し、詳しくは、所定の４→２変速等の１変速段
以上の飛び越し変速時での摩擦要素の信頼性向上対策に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機の変速制御装置とし
て、特開昭６３−１８６０５５号公報に開示されるもの
では、変速比が「１」の直結段を形成する摩擦要素（即
ち、３−４クラッチ）と、所定の低速レンジの低速段で
上記摩擦要素の回転動作を阻止することになる他の摩擦
要素（即ち、ロー＆リバースブレーキ）と、他の複数の
摩擦要素とを備えて、自動変速機の動力伝達経路を複数
段に切換え変速し得るようにしたものが知られている。

【０００３】ところで、上記従来のものでは、３−４ク
ラッチとロー＆リバースブレーキとが同時に締結した場
合には、３−４クラッチはエンジン動力により回転駆動
される一方、この回転駆動がロー＆リバースブレーキに
より阻止されて、自動変速機の内部ロックが生じるた
め、その対策として、該クラッチ及びブレーキが同時に
締結しないように上記所定の低速レンジの選択時には、
マニュアルバルブにより３−４クラッチに供給する締結
圧の元圧を強制的に排圧し、ロー＆リバースブレーキの
みを締結可能としている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のものでは、上記所定の低速レンジへの切換えに伴う
所定変速時に、次の不具合があることが判った。すなわ
ち、例えば高速走行時に運転者が選択レバーを切換えて
Ｄレンジから上記所定の低速レンジを選択した場合に、
変速段が高速段から直結段を飛び越えて低速段に変速す
る際、この低速段の形成に他の摩擦要素の締結を要する
ときには、上記３−４クラッチを締結して直結段を経由
した後に低速段を形成すれば、この低速段で締結する摩
擦要素の滑りを十分抑制できて、その信頼性を確保でき
るので、望ましいが、上記３−４クラッチの締結は、そ
の締結圧の元圧がマニュアルバルブにより排圧されてい
る関係上、直結段を形成し得ない。

【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、上述のように所定の低速レンジへの
切換えに伴い、高速段から直結段を飛び越して低速段に
変速する際には、マニュアルバルブの締結圧の排圧動作
に拘らず、直結段を形成する摩擦要素の締結を一時期確
保することにより、直結段を経由した変速を行って、低
速段形成用の摩擦要素の信頼性を確保することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、所定の低速レンジへの切換時に、直結
段を形成する摩擦要素の締結圧の元圧がマニュアルバル
ブで排圧される場合であっても、その排圧速度を調整
し、その排圧を遅らせて、直結段を形成する摩擦要素の
締結を所定期間の間だけ確保して、必ず高速段から直結
段を経由して低速段に変速させる構成とする。

【０００７】すなわち、請求項１記載の発明の具体的な
解決手段は、図１に示すように、動力伝達経路の直結段
を形成する摩擦要素２７への油圧の元圧を所定の低速レ
ンジにおいて排圧するマニュアルバルブ４２を備えた自
動変速機の変速制御装置を前提とする。そして、上記直
結段を形成する摩擦要素２７の締結圧の排圧速度を少く
とも２段階に調整する排圧調整手段９９と、変速段が直
結段を飛び越えて上記所定の低速レンジでの低速段に変
速する変速時を検出する変速時検出手段１００と、該変
速時検出手段１００により検出した変速時に、上記直結
段を形成する摩擦要素２７の締結圧の排圧速度を遅く
し、その後に速くするよう上記排圧調整手段９９を制御
する速度制御手段１０１とを設けて、直結段を飛び越え
て所定の低速レンジの低速段に変速するとき、直結段を
形成する摩擦要素２７を一時期のあいだ締結状態を保持
して、直結段を経由して変速させる構成としている。

【０００８】また、請求項２記載の発明では、上記請求
項１記載の発明の排圧調整手段９９を限定して、シフト
バルブの排圧ポートに配置されたオリフィスと、上記排
圧ポートのオリフィス上流側をドレンする分岐油路と、
該分岐油路を開閉する開閉弁とを有するもので構成す
る。

【０００９】

【作用】以上の構成により、請求項１記載の発明では、
選択レバーの低速レンジへの切換操作に伴い、高速段か
ら直結段を飛び越えて低速段に変速する場合には、直結
段を形成する摩擦要素の締結圧の元圧がマニュアルバル
ブ４２により排圧されるが、その排圧速度が速度制御手
段１０１により制御されて、排圧速度は、その変速時の
当初で遅く、その後に速くなる。その結果、直結段を形
成する摩擦要素２７の締結圧は変速当初では十分高く保
持されて、直結段を形成する摩擦要素２７の締結が保持
されるので、直結段を経由し、その後は、締結圧の素早
い排圧に伴い、直結段を形成する摩擦要素２７が開放し
て直結段の経由が解除されると共に、低速段が形成され
る。

【００１０】また、請求項２記載の発明では、高速段か
ら直結段を飛び越えて低速段に変速する際、その変速当
初では開閉弁が閉じて分岐油路が閉じられるので、直結
段を形成する摩擦要素２７の締結圧はシフトバルブの排
圧ポートのオリフィスのみを経て排圧されて、その排圧
速度が遅くなる。その後は、開閉弁が開作動して分岐油
路が開くので、直結段を形成する摩擦要素の締結圧はシ
フトバルブの排圧ポートと共に、分岐油路からも排圧さ
れて、その排圧速度が速くなる。

【００１１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明の自動変速機の変速制御装置によれば、所定の低速レ
ンジへの切換えに伴い高速段から直結段を飛び越えて低
速段に変速する際、直結段を形成する摩擦要素の締結圧
の元圧がマニュアルで排圧されても、その排圧速度の調
整により直結段を形成し、該直結段を経由して低速段に
変速させたので、低速段で締結する摩擦要素の滑りを十
分に抑制できて、その摩擦要素の信頼性の向上を図るこ
とができる。

【００１２】また、請求項２記載の発明によれば、排圧
調整手段を、シフトバルブの排圧ポートに設けたオリフ
ィスからの締結圧の排圧と、該オリフィス及び分岐油路
からの双方の排圧とを開閉弁により切換える簡易な構成
としたので、油圧回路構成を簡易にできる効果を奏す
る。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
いて説明する。

【００１４】図２は、前進４段，後退１段の自動変速機
を示す。同図において、１はエンジン出力軸、２は、該
エンジン出力軸１に連結したケース３に連結されたポン
プ４と、タービン５と、ステータ６とを備えたトルクコ
ンバータであって、ステータ６は、該ステータ６をター
ビン５と逆方向に回転させないためのワンウェイクラッ
チ７を介してケース１１に固定可能に設けられている。
また、１０は上記トルクコンバータ２のタービン５に連
結したコンバータ出力軸８に連結された変速歯車装置で
ある。

【００１５】上記変速歯車装置１０は、内部にラビニョ
オ型遊星歯車機構１２を備え、該遊星歯車機構１２は、
前後に配置した小径サンギヤ１３及び大径サンギヤ１４
と、該小径サンギヤ１３に噛合するショートピニオンギ
ヤ１５と、上記大径サンギヤ１４及びショートピニオン
ギヤ１５に噛合するロングピニオンギヤ１６と、該ロン
グピニオンギヤ１６に噛合するリングギヤ１８とから成
る。上記小径サンギヤ１３は、その後方に配置したフォ
ワードクラッチ２０、及び該クラッチ２０に直列に接続
され上記コンバータ出力軸８の逆駆動を阻止する第１ワ
ンウェイクラッチ２２、並びにこれらに並列に接続せし
めたコーストクラッチ２１を介して上記トルクコンバー
タ２の出力軸８に連結されている。また、大径サンギヤ
１４は、その斜め後方に配置した２−４ブレーキ２３及
び該２−４ブレーキ２３の後方に配置したリバースクラ
ッチ２４を介して上記トルクコンバータ１の出力軸８に
連結されている。上記２−４ブレーキ２３は、ブレーキ
ドラム２３ａと、該ドラム２３ａの外方に掛けられたブ
レーキバンド２３ｂとから成る。更に、上記ロングピニ
オンギヤ１６には、その後部側キャリア２９を介して該
ロングピニオンギヤ１１を固定するロー＆リバースブレ
ーキ２５と、ロングピニオンギヤ１６のエンジン出力軸
２と同方向の回転を許容する第２ワンウェイクラッチ２
６とが並列に接続されていると共に、その前部側キャリ
ア１７は、３−４クラッチ２７を介して上記トルクコン
バータ２の出力軸８に連結されている。更に、リングギ
ヤ１８は、その前方に配置したアウトプットギヤ１９に
連結されている。

【００１６】加えて、３０はトルクコンバータ２の入力
軸としてのエンジン出力軸１とコンバータ出力軸８とを
直結するロックアップクラッチ、３１はエンジン出力軸
１により中間軸９を介して駆動されるオイルポンプであ
る。

【００１７】以上の構成において各変速段での各クラッ
チ、ブレーキの作動状態を表１に示す。

【００１８】

【表１】上記表１から判るように、前進第３速では、３−４クラ
ッチ２７、フォワードクラッチ２０及びコーストクラッ
チ２１が締結するので、エンジン動力は３−４クラッチ
２７から前部側キャリア１７に伝達されると共に、コー
ストクラッチ２１から小径サンギヤ１３に伝達されて、
これ等前部側キャリア１７及び小径サンギヤ１３が共に
同速で回転するので、リングギヤ１８も同速で回転し
て、動力がアウトプットギヤ１９に伝達され、変速比が
「１」の直結段が形成される。

【００１９】Ｄレンジの第４速（ＯＤ）状態で運転者が
選択レバーをＬレンジ（第２速までの自動変速を行う所
定の低速レンジ）に切換えた際には、変速段は第４速か
ら第３速（即ち，直結段）を飛び越えて第２速に変速さ
れるので、本発明は、この変速時に対して適用される。

【００２０】次に、上記第４速、第３速及び第２速に関
連する摩擦要素（フォワードクラッチ２０、３−４クラ
ッチ２７、ロー＆リバースブレーキ２５、コーストクラ
ッチ２１及び２−４ブレーキ２３）に対する油圧制御回
路を図３に示す。同図において、３１は上記オイルポン
プ、４０はオイルポンプ３１の吐出圧から車両の走行状
態に応じた値のライン圧を生成するプレッシャーレギュ
レータバルブ、４２は車室内の運転席周りに配置した選
択レバーの操作に連動するマニュアルバルブであって、
選択レバーのＤレンジ（第４速までの自動変速）及びＳ
レンジ（第３速までの自動変速）選択時には、ライン圧
油路４３を油路４４及び油路４５に連通し、Ｌレンジ
（第２速までの自動変速）選択時には、ライン圧油路４
３を油路４４及び油路４６に連通する機能を有する。

【００２１】上記油路４５には、後述する２−３シフト
バルブ６０及び油路６２を経て３−４クラッチ２７が連
通接続され、従ってマニュアルバルブ４２は、Ｌレンジ
の選択時には、油路４５のドレンにより３−４クラッチ
２７に対する締結圧の元圧を排圧する構成である。

【００２２】上記油路４４には、油路４７を介してフォ
ワードクラッチ２０が連通接続される。従って、フォワ
ードクラッチ２０はＤ，Ｓ及びＬレンジ時にはライン圧
が常時供給されて締結する。

【００２３】５０は１−２シフトバルブであって、該バ
ルブ５０は、スプール５０ａが図中上側位置にあるとき
には、上記油路４４に連通する油路５２を２−４ブレー
キ２３用のサーボ機構５５の締結室５５ａに連通する油
路５６に連通すると共に、上記油路４６をロー＆リバー
スブレーキ２５に連通する油路５７に連通する。一方、
スプール５０ａが図中下側位置にあるときには、上記油
路５６及び油路５７を共にドレンし、２−４ブレーキ２
３の締結圧及びロー＆リバースブレーキ２５の締結圧を
排圧する。上記スプール５０ａは、１−２ソレノイドバ
ルブＳＯＬ１のＯＮ（開）時にスプール５０ａ右方の制
御室５０ｂの制御圧が排圧されて上側位置に切換わり、
１−２ソレノイドバルブＳＯＬ１のＯＦＦ（閉）時に制
御室５０ｂに制御圧が供給されて、下側位置に切換わ
る。

【００２４】また、６０は２−３シフトバルブであっ
て、該バルブ６０は、スプール６０ａが図中上側位置に
あるときには、３−４クラッチ２７に連通する油路６２
を排圧ポート６０ｃに接続したドレン油路６３に連通
し、該ドレン油路６３の下流端に配置したオリフィス６
４を経て締結圧を排圧する一方、下側位置にあるときに
は、上記３−４クラッチ２７への油路６２を上記マニュ
アルバルブ４２からの油路４５に連通する。上記スプー
ル６０ａは２−３ソレノイドバルブＳＯＬ２のＯＮ
（開）時にスプール６０ａ右方の制御室６０ｂの制御圧
が排圧されて上側位置に切換わり、２−３ソレノイドバ
ルブＳＯＬ２のＯＦＦ（閉）時に制御室６０ｂに制御圧
が作用して下側位置に切換わる。

【００２５】更に、７０は３−４シフトバルブであっ
て、該バルブ７０は、スプール７０ａが図中上側位置に
あるときには、２−４ブレーキ２３用のサーボ機構５５
の開放室５５ｂに連通する油路５６をドレン油路７３に
連通すると共に、後述する油路７４をドレンポート７０
ｃに連通し、一方、下側位置にあるときには、上記２−
４ブレーキ２３用のサーボ機構５５の開放室５５ｂに連
通する油路７２を、上記３−４クラッチ２７への油路６
２に連通する油路７６に接続すると共に、上記油路７４
を上記マニュアルバルブ４２からの油路４４に連通する
油路７５に連通する。上記スプール７０ａは３−４ソレ
ノイドバルブＳＯＬ３のＯＮ（開）時にスプール７０ａ
右方の制御室７０ｂの制御圧が排圧されて上側位置に切
換わり、３−４ソレノイドバルブＳＯＬ３のＯＦＦ
（閉）時に制御室７０ｂに制御圧が作用して下側位置に
切換わる。

【００２６】加えて、８０はコーストレデューシングバ
ルブであって、該バルブ８０は、上記３−４シフトバル
ブ７０に接続された油路７４をコーストクラッチ２１に
連通する油路８１に連通し、該油路８１の油圧に応じて
スプール８０ａが左右動して、コーストクラッチ２１へ
の油路８１の油圧を設定値に減圧する機能を有する。

【００２７】更に、９０は３−２タイミングバルブであ
って、該バルブ９０は、２−４ブレーキ２３用のサーボ
機構５５の締結室５５ａに連通する締結圧油路５６に介
設した締結圧供給用のオリフィス付き一方弁９１の下流
側と、締結圧排圧用のオリフィス付き一方弁９２の上流
側とに連通するバイパス通路９３に介設されている。更
に、該バルブ９０は、スプール９０ａが図中上側位置に
あるときには、バイパス通路９３の上下流を連通して、
２−４ブレーキ２３の締結圧の供給及び排圧を設定期間
の間で素早く行って、第３速と第２速との間の変速時で
の２−４ブレーキ２３の締結及び開放の動作速度を調整
する機能を有する。

【００２８】上記３−２タイミングバルブ９０は、更
に、上記２−３シフトバルブ６０に接続したドレン通路
６３から分岐する分岐油路９５が接続されて、該分岐油
路９５を開閉する開閉弁として機能し、スプール９０ａ
が図中上側位置にあるときには、該分岐油路９５をドレ
ンポート９０ｃに連通し、該ドレンポート９０ｃに配置
したオリフィス９７からも締結圧を排出する一方、スプ
ール９０ａが図中下側位置にあるときには、分岐油路９
５とドレンポート９０ｃとの連通を遮断する。該バルブ
９０のスプール９０ａは３−２ソレノイドバルブＳＯＬ
５のＯＮ（開）時にスプール９０ａ右方の制御室９０ｂ
の制御圧が排圧されて上側位置に切換わり、３−４ソレ
ノイドバルブＳＯＬ５のＯＦＦ（閉）時に制御室９０ｂ
に制御圧が作用して下側位置に切換わる。

【００２９】よって、直結段を形成する３−４クラッチ
２７の締結圧を２−３シフトバルブ６０の上側位置か
ら、ドレン油路６３のオリフィス６４を経て排圧する際
に、３−２タイミングバルブ（開閉弁）９０の閉時に
は、締結圧をオリフィス６４のみから排圧して、その排
圧速度を遅くする一方、３−２タイミングバルブ９０の
開時には、締結圧をオリフィス６４及びオリフィス９７
の双方から排圧して、その排圧速度を速くするよう、排
圧速度を２段階に調整する排圧調整手段９９を構成して
いる。

【００３０】以上の油圧回路構成から，前進第４速から
Ｌレンジへの切換時に４→２変速を行う場合には、１−
２，２−３、３−４、及び３−２の４個のソレノイドバ
ルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３及びＳＯＬ５は下記の通り制御
される。

【００３１】

【表２】次に、運転者が選択レバーをＤレンジからＬレンジに切
換選択した際の変速段の４→２変速の制御を図３の制御
フロー及び図４の説明図に基いて説明する。

【００３２】図４の制御フローにおいて、ステップＳ１
でエンジンのスロットル弁開度の値を判定すると共に、
ステップＳ２でＬレンジか否かを判定し、スロットル弁
開度が零近傍の設定値以下の状態でＬレンジである場合
には、Ｌレンジでの４→２変速時であると判断して、ス
テップＳ３で１−２ソレノイドバルブＳＯＬ１をＯＦＦ
（閉）制御し、１−２ソレノイドバルブ５０を下側位置
に位置づけて、２−４ブレーキ２３用のサーボ機構５５
の締結室５５ａの締結圧を油路５６を経て排圧し、２−
４ブレーキ２３を開放すると共に、２−３ソレノイドバ
ルブＳＯＬ２をＯＮ（開）制御し、２−３シフトバルブ
６０を上側位置に位置付けて、３−４クラッチ２７の締
結圧を油路６２及びドレン油路６３を経てオリフィス６
４から排圧することにより、その締結圧の排圧速度を遅
くし、これにより３−４クラッチ２７の締結状態を保持
して、この３−４クラッチ２７の締結及び２−４ブレー
キ２３の開放により前進第３速を形成する。

【００３３】その後、ステップＳ４で４→２変速指令時
からの経過時間を計測するタイマー値を判定し、設定時
間Ｔ１以上の経過時には、第３速の経由を解除してもト
ルク変化は緩やかで支障なしと判断して、ステップＳ５
で１−２ソレノイドバルブＳＯＬ１をＯＦＦ（閉）状態
からＯＮ（開）制御し、１−２ソレノイドバルブ５０を
上側位置に位置づけて、２−４ブレーキ２３用のサーボ
機構５５の締結室５５ａに締結圧を油路５２及び油路５
６を経て供給し、２−４ブレーキ２３を締結すると共
に、ステップＳ６で３−２ソレノイドバルブＳＯＬ５を
ＯＦＦ（閉）状態からＯＮ（開）制御し、３−２タイミ
ングバルブ９０を上側位置に位置付けることにより、分
岐油路９５をドレンポート９０ｃに連通して、３−４ク
ラッチ２７の締結圧をオリフィス６４及びオリフィス９
７の双方から排圧して、その締結圧の排圧速度を速め、
その後の短時間の経過時点で３−４クラッチ２７を開放
し、前進第２速を形成する。

【００３４】その後は、ステップＳ７でタイマー値を設
定時間Ｔ２と比較し、タイマー≧Ｔ２となれば、３−４
クラッチ２７の締結圧は完全に排圧されたと判断して、
ステップＳ８で３−２タイミングバルブ９０を下側位置
に位置付けることにより、分岐油路９５を閉じて定常状
態に戻して、リターンする。尚、上記設定時間Ｔ１，及
びＴ２は油圧回路の油の温度が低いほど長い時間に設定
される。

【００３５】一方、上記ステップＳ１でスロットル弁開
度が設定値を越える場合には、Ｄレンジでの４→２変速
時、即ち運転者がアクセルペダルを踏込んだ加速要求時
であるので、直ちにステップＳ６以降に進んで、設定時
間Ｔ１の経過を待たずに、３−２タイミングバルブ９０
を上側位置に位置付けて、３−４クラッチ２７の締結圧
をオリフィス６４とオリフィス９７との双方から排圧
し、３−４クラッチ２７を素早く開放させて、第３速を
経由せずに第２速を形成する。

【００３６】よって、上記図４の制御フローにおいて、
ステップＳ１及びＳ２により、運転者の選択レバーのＬ
レンジへの切換操作に伴い、変速段が第４速から直結段
（第３速）を飛び越えてＬレンジでの低速段（第２速）
に変速する変速時を検出するようにした変速時検出手段
１００を構成している。また、同制御フローのステップ
Ｓ３〜Ｓ８により、上記変速時検出手段１００により検
出した４→２変速時に、その変速当初では３−４クラッ
チ２７（第３速を形成する摩擦要素）の締結圧の排圧を
オリフィス６４のみから排圧して排圧速度を遅くし、そ
の後に、オリフィス９７からも排圧して排圧速度を速く
するよう排圧調整手段９９の３−２タイミングバルブ９
０を制御するようにした速度制御手段１０１を構成して
いる。

【００３７】したがって、上記実施例においては、Ｄレ
ンジ第４速からＬレンジ第２速へのダウン変速時には、
３−４クラッチ２７への締結圧を形成する元圧の油路４
５がマニュアルバルブ４２によりドレンされるので、第
３速（直結段）を形成する３−４クラッチ２７の締結動
作が確保されない状況となるが、この際には、２−３シ
フトバルブ６０が上側位置に切換わって、３−４クラッ
チ２７の締結圧油路６２が排圧ポート６０ｃからドレン
油路６３を経てオリフィス６４から排出されると共に、
３−２タイミングバルブ９０が下側位置に切換わって、
分岐油路９５とドレンポート９０ｃとの連通を閉じるの
で、３−４クラッチ２７の締結圧は比較的遅い排出速度
でもって排出されて、３−４クラッチの締結状態が保持
される。また、同時に２−４ブレーキ２３のサーボ機構
５５の締結室５５ａの締結圧が１−２シフトバルブ５０
の下側位置から排出されると共に、コーストクラッチ２
１には締結圧が３−４シフトバルブ７０の下側位置への
切換により油路７５、油路７４及び油路８１を経て供給
されて締結される。その結果、第３速が形成されて、第
３速を経由した変速となる。

【００３８】その後、設定時間Ｔ１が経過すると、３−
２タイミングバルブ９０が上側位置に切換わって、分岐
油路９５をドレンポート９０ｃに連通し、３−４クラッ
チ２７の締結圧がオリフィス９７と上記オリフィス６４
の双方を経て排圧されるので、その排圧速度が速まっ
て、３−４クラッチ２７はその後短時間で開放する。ま
た、これと同時に２−４ブレーキ２３のサーボ機構５５
の締結室５５ａには１−２シフトバルブ５０の上側位置
への切換えにより締結圧が油路５３及び油路５６を経て
供給される。その結果、第２速が形成されて、所定の変
速が終了する。

【００３９】ここに、第４速からＬレンジ第２速への変
速には、コーストクラッチ２１が締結動作するものの、
上記の通り第３速を経由して、伝達トルクの変化が図５
に示すように緩やかになるので、該コーストクラッチ２
１の締結動作時での滑りが十分抑制されて、該コースト
クラッチ２１の信頼性が良好に確保される。

【００４０】しかも、上記３−４クラッチ２７の締結圧
の排圧速度の調整は、３−２タイミングバルブ９０を利
用し、オリフィス９７のみを別途配置することで行い得
るので、油圧回路構成を簡易に確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示すブロック図である。

【図２】前進４段の自動変速機のスケルトン図である。

【図３】要部油圧制御回路を示す図である。

【図４】Ｄレンジ第４速からＬレンジ第２速への変速制
御を示すフローチャート図である。

【図５】作動説明図である。

【符号の説明】

２１コーストクラッチ２５ロー＆リバースブレーキ２７３−４クラッチ（直結段を形成する
摩擦要素）４２マニュアルバルブ６０２−３シフトバルブ（シフトバル
ブ）６０ｃ排圧ポート６４オリフィス９０３−２タイミングバルブ（開閉弁）９５分岐油路９９排圧調整手段１００変速時検出手段１０１速度制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】動力伝達経路の直結段を形成する摩擦要
素への油圧の元圧を所定の低速レンジにおいて排圧する
マニュアルバルブを備えた自動変速機の変速制御装置で
あって、上記直結段を形成する摩擦要素の締結圧の排圧
速度を少くとも２段階に調整する排圧調整手段と、変速
段が直結段を飛び越えて上記所定の低速レンジでの低速
段に変速する変速時を検出する変速時検出手段と、該変
速時検出手段により検出した変速時に、上記直結段を形
成する摩擦要素の締結圧の排圧速度を遅くし、その後に
速くするよう上記排圧調整手段を制御する速度制御手段
とを備えて、直結段を飛び越えて所定の低速レンジの低
速段に変速するとき、直結段を形成する摩擦要素を一時
期のあいだ締結状態を保持して、直結段を経由して変速
させることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】排圧調整手段は、シフトバルブの排圧ポ
ートに配置されたオリフィスと、上記排圧ポートのオリ
フィス上流側をドレンする分岐油路と、該分岐油路を開
閉する開閉弁とを有することを特徴とする請求項１記載
の自動変速機の変速制御装置。