JPH0612159U - トランスファのシフト・レール位置決め構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目 的】トランスファのシフトフィーリングの向上と
駆動モードの安定化 【構 成】エンジンの駆動力を後車輪と前車輪の何れか
一方または全輪に選択的に伝達するトランスファであっ
て、駆動系を２輪駆動モード又は４輪駆動モードに切り
換える２／４シンクロ・スリーブと、この２／４シンク
ロ・スリーブを２輪駆動モード位置と４輪駆動モード位
置に選択的に位置させるシフト・レールと、このシフト
・レールの外周面に形成された２輪駆動モード位置決め
凹部または４輪駆動モード位置決め凹部の何れかに係合
して、このシフト・レールを上記両位置の何れか一つに
位置決めする位置決めボールを備えたトランスファにお
いて、上記２輪駆動モード位置決め凹部と４輪駆動モー
ド位置決め凹部との間のシフト・レール外周面に、一方
の凹部から他方の凹部に向けて傾斜したスロープ部を設
けた。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、パートタイム式４輪駆動車の駆動系を２輪駆動モードと４輪駆動 モードに切り換えるトランスファのシフト・レール位置決め構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

図２において、２輪駆動と４輪駆動とに選択可能なパートタイム式４輪駆動車 のトランスファの一例を説明する。このトランスファは、ハイ／ロー切換機構と デフロック機構を備えている。

【０００３】 エンジンの変速機からの駆動力を入力されるインプット ・シャフト１の回転 は、ハイ／ロー切換機構２を介してリヤ・アウトプット・シャフト３に伝達され ている。図示の例は、２輪駆動モード時には後輪を駆動する方式である。フロン ト・アウトプット・シャフト４は、チェン５を介してドライブ・スプロケット６ に連結されている。ドライブ・スプロケット６は、クラッチ・ギヤ７と一体であ る。リヤ・アウトプット・シャフト３には、センタ・デフ８と、デフロック・ハ ブ９が設けられている。このハブ９の隣りには、センタ・デフ８を介して回転さ せられる２／４シンクロ・ハブ１０が配設されている。「２／４」は２輪駆動と ４輪駆動を切り換えるための部材であることを意味している。２／４シンクロ・ ハブ１０とクラッチ・ギヤ７との間には、両者の回転をシンクロさせる２／４シ ンクロ・リング１１が配設されている。デフロック・ハブ９，２／４シンクロ・ ハブ１０，２／４シンクロ・リング１１，クラッチ・ギヤ７の外周面に形成され た歯部には、２／４シフト・レール１２と一体のシフト・フォークで移動させら れる２／４シンクロ・スリーブ１３が選択的に係合する。

【０００４】 図４において、２／４シンクロ機構の詳細な構造を説明する。デフロック・ハ ブ９は、リヤ・アウトプット・シャフト３に軸方向の移動を規制されてスプライ ン結合されている。２／４シンクロ・リング１１は、２／４シンクロ・スリーブ １３が４輪駆動モード時に係合するシンクロ・リング・アウタ１１ａと、このシ ンクロ・リング・アウタに対して回転方向に或る程度の「がた」をもって係合し ているシンクロ・リング・インナ１１ｂと、シンクロ・リング・アウタとシンク ロ・リング・インナとの間でテーパ状周面で両者に摺接している中間リング１１ ｃとからなっている。 中間リング１１ｃに形成された係合部１１ｄは、クラッ チ・ギヤ７の係合孔７ａに遊嵌させられている。

【０００５】 シフト・レール１２は、 図示されない部分に２／４シフト・レバーを係合さ せられ、その一端をトランスファ・ケース１５に摺動自在に支持されている。シ フト・レバー１２の周面には、母線に沿って２輪駆動モード位置決め凹部１２ａ と、４輪駆動モード位置決め凹部１２ｂと、図示の例の場合デフロック・モード 位置決め凹部１２ｃがそれぞれ形成されている。

【０００６】 トランスファ・ケース１５には、位置決めボール１６が進退自在に支持されて いて、スプリング１７でレール側に付勢されている。符号１８はプラグを示して いる。図４は、２輪駆動モードを示していて、位置決めボール１６が２輪駆動モ ード位置決め凹部１２ａに係合してシフト・レール１２をこの位置に保持してい る。図２も２輪駆動モード時の態様を示していて、 ２／４シンクロ・スリーブ １３は、２／４シンクロ・ハブ１０とクラッチ・ギヤ７を離間させている。

【０００７】 図４において、位置決めボール１６が凹部１２ｂに係合する位置までシフト・ レール１２を右方に移動（シフト）させると、 周溝１３ａに係合しているシフ ト・フォーク１４が２／４シンクロ・スリーブ１３を同方向に移動させて、その 歯部１３ｂをデフロック・ハブ９の歯部９ａから外すと共に２／４シンクロ・リ ング１１を介してクラッチ・ギヤ７の歯部７ｂに係合させる。この位置が４輪駆 動モード位置決め位置であって、図３（ａ）にも示すように、２／４シンクロ・ ハブ１０と２／４シンクロ・リング１１，クラッチ・ギヤ７を互いに結合してセ ンタ・デフ８からの駆動力をフロント・アウトプット・シャフト４に伝達してい る。

【０００８】 図４において、位置決めボール１６が凹部１２ｃに係合する位置までシフト・ レール１２を移動させると、２／４シンクロ・スリーブ１３がその歯部１３ａを デフロック・ハブの歯部９ａに、その歯部１３ｂを２／４シンクロ・ハブ１０の 歯部１０ａ，２／４シンクロ・リング１１の歯部１１ｅ，クラッチ・ギヤ７の歯 部７ｂにそれぞれ係合させるデフロック・モードに位置決めされる。図３（ｂ） に示すデフロック・モードにおいて、２／４シンクロ・スリーブ１３がデフロッ ク・ハブ９に係合していると、リヤ・アウトプット・シャフト３の回転がクラッ チ・ギヤ７，ドライブ・スプロケット６を介して直接フロント・アウトプット・ シャフト４に伝達されて直結の４輪駆動モードになる。

【０００９】

【考案が解決しようとする課題】

トランスファを、２輪駆動モードから４輪駆動モードに切り換えるときのシフ ト・レール１２は、その凹部１２ａから位置決めボール１６を押し出して、４輪 駆動モード位置決め凹部１２ｂに係合させる。２／４シフト・レバーを操作する ドライバーは、４輪駆動モード位置決め凹部１２ｂに位置決めボール１６が係合 したときの感触で、駆動モードが切り替わったことを認識する。しかし、レバー 操作が中途半端になると、位置決めボール１６をフラット部１２ｄ（図５）に当 接させた状態でシフト・レール１２が止まってしまう、という現象が発生する。 かかる現象が発生すると、２／４シンクロ・スリーブ１３の位置、換言すると駆 動モードが不安定となる問題がある。

【００１０】 そこで、本考案は、駆動モード切換時のシフト動作に節度感を持たせてシフト 動作完了を確実に認識させると共に駆動モードを安定させることのできるトラン スファのシフト・レール位置決め構造の提供を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本考案のトランスファのシフト・レール位置決め 構造は、エンジンの駆動力を後車輪と前車輪の何れか一方または全輪に選択的に 伝達するトランスファであって、駆動系を切り換える２／４シンクロ・ハブと、 クラッチ・ギヤと、上記２／４シンクロ・ハブとクラッチ・ギヤの間に設けられ た２／４シンクロ・リングと、これらに選択的に係合して該トランスファを２輪 駆動モード又は４輪駆動モードに切り換える２／４シンクロ・スリーブと、この ２／４シンクロ・スリーブを２輪駆動モード位置と４輪駆動モード位置に選択的 に位置させるシフト・レールと、 このシフト・レールの外周面に形成された２ 輪駆動モード位置決め凹部または４輪駆動モード位置決め凹部の何れかに係合し て、このシフト・レールを上記両位置の何れか一つに位置決めする位置決めボー ルを備えたトランスファにおいて、上記２輪駆動モード位置決め凹部と４輪駆動 モード位置決め凹部との間のシフト・レール外周面に、一方の凹部から他方の凹 部に向けて傾斜したスロープ部を設けたことを特徴とする。

【００１２】

【作用】

駆動モードの切換に際してシフト・レールが移動させられると、それまで或る 位置決め凹部に嵌入していた位置決めボールは、この凹部からレール周面に抜け 出させられ、他の位置決め凹部に向けて傾斜したスロープ部を滑り、次に係合す べき位置決め凹部に吸い込まれるように係合して選択されたモードの位置を保持 する。ドライバーは、このときの節度感で駆動モードが切り替わったことを認識 する。

【００１３】

【実施例】

以下、図示の実施例に基づいて本考案を詳細に説明する。

【００１４】 図１において、シフト・レール１２０の外周面には、一つの母線に沿って２輪 駆動モード位置決め凹部１２１と、４輪駆動モード位置決め凹部１２２と、デフ ロック・モード位置決め凹部１２３がそれぞれ形成されている。２輪駆動モード 位置決め凹部１２１と４輪駆動モード位置決め凹部１２２との間の外周面には、 凹部１２２に向けて前下がりに傾斜するスロープ部１２４が形成されている。

【００１５】 また、４輪駆動モード位置決め凹部１２２とデフロック・モード位置決め凹部 １２３は、２輪駆動モード位置決め凹部１２１よりも深さｈだけ深く形成されて いる。位置決めボール１６を付勢するスプリング１７０は、従来に比べてやや大 きいばね定数のものが選択されている。

【００１６】 図１において、シフト・レール１２０が右方にシフトされると、位置決めボー ル１６は、２輪駆動モード位置決め凹部１２１から押し出されてスロープ部１２ ４にその位置を変える。スロープ部１２４に当接するボール１６は、該スロープ 部の傾斜と、強いスプリング１７０で付勢されていることによって、その４輪駆 動モード位置決め凹部１２２を位置決めボールに係合させるべくシフト・レール １２０をシフト方向に移動させる向きに作用する。

【００１７】 そして、図示されないシフト・レバーを操作するドライバーは、位置決めボー ル１６がシフト・レール１２０の移動を助けることによる該レールの移動（シフ ト・レバーの吸込感）及びこれに続くボール係合による節度感を顕著に感じるこ とができる。また、シフト・レバー１２０はこの４輪駆動モード位置決め位置に 確実に保持される。

【００１８】 スロープ部１２４を形成したことによるギヤ抜け現象に対しては、凹部１２２ を深く形成すると共にスプリング１７０を強くしてある。スプリング１７０が強 化されていても、シフト動作は、スロープ部１２４の傾斜をボールが移動するの で軽い操作力で行なえる。

【００１９】

【考案の効果】

以上のように、位置決め凹部相互間にスロープ部を設けた本考案によれば、駆 動モードを変えるときの節度感がはっきりとするのでシフト・フィーリングが大 幅に向上する。また、位置決めボールがレールの途中に止まることがないので、 選択された駆動モードが不安定になることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示すトランスファのシフト
・レール位置決め構造の側面図である。

【図２】本考案を適用するトランスファのトルク伝達系
を示す線図である。

【図３】（ａ）は４輪駆動モードを、（ｂ）は２輪駆動
モードをそれぞれ示す図２のトランスファのトルク伝達
系を示す線図である。

【図４】トランスファの要部の詳細な構造と、これに設
けられた従来のシフト・レール位置決め構造を示す縦断
面図である。

【図５】従来のシフト・レール位置決め構造を拡大して
示す側面図である。

【符号の説明】

１・・・メイン・シャフト ３・・・リヤ・アウトプット・シャフト ４・・・フロント・アウトプット・シャフト ５・・・チェン ６・・・ドライブ・スプロケット ７・・・クラッチ・ギヤ ８・・・センタ・デフ ９・・・２／４シンクロ・ハブ １０・・・デフロック・ハブ １１・・・２／４シンクロ・リング １６・・・位置決めボール １２０・・・シフト・レール １２１・・・２輪駆動モード位置決め凹部 １２２・・・４輪駆動モード位置決め凹部 １２３・・・デフロック・モード位置決め凹部 １２４・・・スロープ部 １７０・・・スプリング

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの駆動力を後車輪と前車輪の何れ
   か一方または全輪に選択的に伝達するトランスファであ
   って、駆動系を切り換える２／４シンクロ・ハブと、ク
   ラッチ・ギヤと、上記２／４シンクロ・ハブとクラッチ
   ・ギヤの間に設けられた２／４シンクロ・リングと、こ
   れらに選択的に係合して該トランスファを２輪駆動モー
   ド又は４輪駆動モードに切り換える２／４シンクロ・ス
   リーブと、この２／４シンクロ・スリーブを２輪駆動モ
   ード位置と４輪駆動モード位置に選択的に位置させるシ
   フト・レールと、このシフト・レールの外周面に形成さ
   れた２輪駆動モード位置決め凹部または４輪駆動モード
   位置決め凹部の何れかに係合して、このシフト・レール
   を上記両位置の何れか一つに位置決めする位置決めボー
   ルを備えたトランスファにおいて、 上記２輪駆動モード位置決め凹部と４輪駆動モード位置
   決め凹部との間のシフト・レール外周面に、一方の凹部
   から他方の凹部に向けて傾斜したスロープ部を設けたこ
   とを特徴とするトランスファのシフト・レール位置決め
   構造。