JPS61109918A - クラツチ装置 - Google Patents
クラツチ装置Info
- Publication number
- JPS61109918A JPS61109918A JP23121284A JP23121284A JPS61109918A JP S61109918 A JPS61109918 A JP S61109918A JP 23121284 A JP23121284 A JP 23121284A JP 23121284 A JP23121284 A JP 23121284A JP S61109918 A JPS61109918 A JP S61109918A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- ring
- cam
- input shaft
- cam ring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 3
- 206010010904 Convulsion Diseases 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
- F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
- F16D23/04—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
- F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
- F16D23/04—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch
- F16D23/06—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch and a blocking mechanism preventing the engagement of the main clutch prior to synchronisation
- F16D2023/0643—Synchro friction clutches with flat plates, discs or lamellae
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の技術分野］
この発明は、４輪駆動車の２輪−４輪切換え等に供され
るクラッチ装置に関する。
るクラッチ装置に関する。
［Ｍ術的背景及び問題点］
従来のこの種のクラッチ装置としては、例えば自動車工
学１９８１年１月号第７２頁（株式会社鉄道日本社昭和
５６年１月１日発行〉に記載されたようなものがある。
学１９８１年１月号第７２頁（株式会社鉄道日本社昭和
５６年１月１日発行〉に記載されたようなものがある。
これは、トランスファ装置を示すもので、入力軸側と出
力側の回転体としてのチェーンホイールとの双方にスプ
ライン部を形成し、２輪−４輪切換え用スリーブで両者
の連結、解除を行なうことにより、入力軸から回転体へ
の動力伝達を断続するようにしたものである。このため
、走行中の切換え連結時に入力側と回転体側との同期を
行なわせる場合には、シンクロ機構が必要とされる。
力側の回転体としてのチェーンホイールとの双方にスプ
ライン部を形成し、２輪−４輪切換え用スリーブで両者
の連結、解除を行なうことにより、入力軸から回転体へ
の動力伝達を断続するようにしたものである。このため
、走行中の切換え連結時に入力側と回転体側との同期を
行なわせる場合には、シンクロ機構が必要とされる。
しかしながら、この種の装置としては、一般にトランス
ミッションで用いられているイナーシャ・ロック型のシ
ンクロＲ構が適用されていたが、例えば、４輪駆動車の
２輪−４輪切換え等には同明させる部分として、デファ
レンシャル装置プロペラシャフト、アクスルシャフトと
多くなるためにシンクロ容量としては十分でなく、焼き
付き等の恐れがあった。
ミッションで用いられているイナーシャ・ロック型のシ
ンクロＲ構が適用されていたが、例えば、４輪駆動車の
２輪−４輪切換え等には同明させる部分として、デファ
レンシャル装置プロペラシャフト、アクスルシャフトと
多くなるためにシンクロ容量としては十分でなく、焼き
付き等の恐れがあった。
「発明の目的］
この発明は上記の問題点に鑑み創案されたもので、走行
中における２輪−４輪切換えが行なえるに十分なシンク
ロ容量を確保すると共に結合時のショックトルクを吸収
し円滑な連結を得ることのできるクラッチ装置の提供を
目的とする。
中における２輪−４輪切換えが行なえるに十分なシンク
ロ容量を確保すると共に結合時のショックトルクを吸収
し円滑な連結を得ることのできるクラッチ装置の提供を
目的とする。
［発明の構成ｊ
上記目的を達成するためにこの発明は駆動装置から回転
力を受ける入力軸と、この入力軸に回転自在に支持され
た出力側の回転体及びスラスト方向へ移動操作可能なク
ラッチリング及びスラスト方向へ移動可能なカムリング
と、前記回転体とクラッチリングとの間に形成されクラ
ッチリングのスラスト方向回転体側への移動により両者
を摩擦締結する第１クラッチ手段と、前記クラッチリン
グとカムリングとの間に形成され両者の相対的なずれに
よってクラッチリングをスラスト方向回転体側へ移動さ
せるカム手段と、前記カムリングと入力軸側との間に形
成されカム手段の作用時にカムリングに働くスラスト力
を受けてカムリングを入力軸側に摩擦係合させる第２ク
ラッチ手段とよりなる構成とした。
力を受ける入力軸と、この入力軸に回転自在に支持され
た出力側の回転体及びスラスト方向へ移動操作可能なク
ラッチリング及びスラスト方向へ移動可能なカムリング
と、前記回転体とクラッチリングとの間に形成されクラ
ッチリングのスラスト方向回転体側への移動により両者
を摩擦締結する第１クラッチ手段と、前記クラッチリン
グとカムリングとの間に形成され両者の相対的なずれに
よってクラッチリングをスラスト方向回転体側へ移動さ
せるカム手段と、前記カムリングと入力軸側との間に形
成されカム手段の作用時にカムリングに働くスラスト力
を受けてカムリングを入力軸側に摩擦係合させる第２ク
ラッチ手段とよりなる構成とした。
［実施例］
以下、図面に基づいてこの発明の一実施例を説明する。
第１図は、４輪駆動車に使用されるトランスファ装置の
２輪−４輪切換え部分を示している。入力軸１は、図示
しないトランス７７ケースにベアリング３を介して回転
自在に支持され、図外の駆動装置としてのエンジン側か
ら回転力を受けるように構成されている。この入力軸１
には出力側の回転体としてのチェーンホイール５が回転
自在に支持されている。
２輪−４輪切換え部分を示している。入力軸１は、図示
しないトランス７７ケースにベアリング３を介して回転
自在に支持され、図外の駆動装置としてのエンジン側か
ら回転力を受けるように構成されている。この入力軸１
には出力側の回転体としてのチェーンホイール５が回転
自在に支持されている。
チェーンホイール５のスラスト方向側は、入力軸１の段
付部１ａとサークリップ７とにより位置規制されている
。このチェーンホイール５には図示しないチェーンが巻
回され、前輪側へ動力伝達ができるように構成されてい
る。
付部１ａとサークリップ７とにより位置規制されている
。このチェーンホイール５には図示しないチェーンが巻
回され、前輪側へ動力伝達ができるように構成されてい
る。
一方、チェーンホイール５のスラスト方向−側には入力
・抛１に回転自在に支持されたクラッチリング９が配置
されている。このクラッチリング９の外周部には周溝９
８が形成されており、図示しないフォークが係合され、
このフォークは操作レバーによって操作可能となってい
る。従って、クラッチリング９はスラスト方向へ移動操
作可能に構成されている。
・抛１に回転自在に支持されたクラッチリング９が配置
されている。このクラッチリング９の外周部には周溝９
８が形成されており、図示しないフォークが係合され、
このフォークは操作レバーによって操作可能となってい
る。従って、クラッチリング９はスラスト方向へ移動操
作可能に構成されている。
前記チェーンホイール５とクラッチリング９との間には
、クラッチリング９のスラスト方向チェーンホイール５
側への移動により両者を摩擦締結する第１クラッチ手段
１１が設けられている。このクラッチ手段１１はクラッ
チリング９に設けられた外コーン面１１ａとチェーンホ
イール５に設けられた内ローン面１１ｂとによって構成
されている。
、クラッチリング９のスラスト方向チェーンホイール５
側への移動により両者を摩擦締結する第１クラッチ手段
１１が設けられている。このクラッチ手段１１はクラッ
チリング９に設けられた外コーン面１１ａとチェーンホ
イール５に設けられた内ローン面１１ｂとによって構成
されている。
ざらにｉＦｉ記入力軸１にはスラスト方向へ移動可能な
カムリング１３が嵌合されている。ｆｆ：Ｊ記クラッチ
リングつとカムリング１３との間にはカム手段１５が設
けられている。このカム手段１５はクラッチリング９の
側面に周方向複数設けられたカム突起１５ａと、このカ
ム突起１５ａに嵌合し、カムリング１３に形成された複
数のカム凹部１５ｂとからなっている。従って、カムリ
ング１３が入力軸１側に略一体化された場合、カム手段
１５はクラッチリング９とカムリング１３との相対的な
ずれによってクラッチリング９をスラスト方向チェーン
ホイール５側へ移動させるように構成されている。
カムリング１３が嵌合されている。ｆｆ：Ｊ記クラッチ
リングつとカムリング１３との間にはカム手段１５が設
けられている。このカム手段１５はクラッチリング９の
側面に周方向複数設けられたカム突起１５ａと、このカ
ム突起１５ａに嵌合し、カムリング１３に形成された複
数のカム凹部１５ｂとからなっている。従って、カムリ
ング１３が入力軸１側に略一体化された場合、カム手段
１５はクラッチリング９とカムリング１３との相対的な
ずれによってクラッチリング９をスラスト方向チェーン
ホイール５側へ移動させるように構成されている。
前記カムリング１３と入力軸１側との間には、カム手段
１５の作用時にカムリング１３に働くスラスト力を受け
てカムリング１３を入力軸１側に摩擦係合させる第２の
クラッチ手段としてのクラッチ板１７が設けられている
。このクラッチ板１７はカムリング１３側の第１クラツ
チ板１７ａと入力軸１側の第２クラツチ板１７ｂとから
なっている。第１クラツチ板１７ａはカムリング１３の
外周スラスト方向に形成されたスプライン１３ａに噛合
され、第２クラツチ板１７ｂは入力軸１側のホルダ１つ
に形成されたスラスト方向のスプライン１９ａに噛合さ
れている。ホルダ１つは入力軸１に噛合されると共に、
サークリップ２１によリメラスト方向の位首決めがなさ
れている。
１５の作用時にカムリング１３に働くスラスト力を受け
てカムリング１３を入力軸１側に摩擦係合させる第２の
クラッチ手段としてのクラッチ板１７が設けられている
。このクラッチ板１７はカムリング１３側の第１クラツ
チ板１７ａと入力軸１側の第２クラツチ板１７ｂとから
なっている。第１クラツチ板１７ａはカムリング１３の
外周スラスト方向に形成されたスプライン１３ａに噛合
され、第２クラツチ板１７ｂは入力軸１側のホルダ１つ
に形成されたスラスト方向のスプライン１９ａに噛合さ
れている。ホルダ１つは入力軸１に噛合されると共に、
サークリップ２１によリメラスト方向の位首決めがなさ
れている。
また、前記チェーンホイール５には第１スプライン部２
３が形成され、入力軸１に噛合されたリング２５には第
２スプライン部２７が形成されている。第２スプライン
部２７には第１スプライン部２３と第２スプライン部２
７とを連結するスリーブ２つが噛合されている。このス
リーブ２つの移動はクラッチリング９を操作する操作レ
バーに連動させ、操作レバーの第１段階の操作によりク
ラッチリング９が移動され、第２段階の操作によりスリ
ーブ２９が移動されるように構成されている。
３が形成され、入力軸１に噛合されたリング２５には第
２スプライン部２７が形成されている。第２スプライン
部２７には第１スプライン部２３と第２スプライン部２
７とを連結するスリーブ２つが噛合されている。このス
リーブ２つの移動はクラッチリング９を操作する操作レ
バーに連動させ、操作レバーの第１段階の操作によりク
ラッチリング９が移動され、第２段階の操作によりスリ
ーブ２９が移動されるように構成されている。
次に上記第１実施例の作用について述べる。
クラッチリング９の移動操作が行なわれず、クラッチ手
段１１の締結が行なわれないときは、入力軸１の駆動力
はチェーンホイール５へは伝達されず、後輪駆動軸側へ
のみ伝達される。このため車両は２輪駆動の状態で走行
することができる。
段１１の締結が行なわれないときは、入力軸１の駆動力
はチェーンホイール５へは伝達されず、後輪駆動軸側へ
のみ伝達される。このため車両は２輪駆動の状態で走行
することができる。
車両が悪路に入り、走行中に４輪駆８１．：切換える必
要が生じたときには、図外の操作レバーにより図示しな
いフォークを移動させ、クラッチリング９をチェーンホ
イール５側へ移動させる。この移動により第１クラッチ
手段の外コーン面１１ａと内コーン面１１ｂとが摩擦係
合する。当初締結力は弱く、両者はすべりを起すが、ク
ラッチリング９がチェーンホイール５側から抵抗を受け
てチェーンホイール５と入力軸１側とが相対的なずれを
起す。このため、カム突起１５ａがカム凹部１５ｂから
押圧力を受け、クラッチリング９はスラスト方向チェー
ンホイール５側へ移動される。この移動により外コーン
面１１ａと内コーン面１１ｂとの締結力は強化され、反
力がカム手段１５に作用する。このカム手段１５に作用
した反力はカムリング９を介して第１クラツチ板１７ａ
に作用し、第１クラツチ板１７ａと第２クラツチ板１７
ｈとの摩擦係合が強化される。以後、カム手段１５のサ
ーボ作用によってクラッチ手段１１が確実に締結され、
結果的に、入力軸１とチェーンホイール５との円滑な連
結が行なわれる。このとき、クラッチリング９にチェー
ンホイール５側から所定以上のトルク反力が作用した場
合、第１クラツチ板１７ａと第２クラツチ板１７ｂとの
間で滑りを生じ締結時のショックが緩和される。
要が生じたときには、図外の操作レバーにより図示しな
いフォークを移動させ、クラッチリング９をチェーンホ
イール５側へ移動させる。この移動により第１クラッチ
手段の外コーン面１１ａと内コーン面１１ｂとが摩擦係
合する。当初締結力は弱く、両者はすべりを起すが、ク
ラッチリング９がチェーンホイール５側から抵抗を受け
てチェーンホイール５と入力軸１側とが相対的なずれを
起す。このため、カム突起１５ａがカム凹部１５ｂから
押圧力を受け、クラッチリング９はスラスト方向チェー
ンホイール５側へ移動される。この移動により外コーン
面１１ａと内コーン面１１ｂとの締結力は強化され、反
力がカム手段１５に作用する。このカム手段１５に作用
した反力はカムリング９を介して第１クラツチ板１７ａ
に作用し、第１クラツチ板１７ａと第２クラツチ板１７
ｈとの摩擦係合が強化される。以後、カム手段１５のサ
ーボ作用によってクラッチ手段１１が確実に締結され、
結果的に、入力軸１とチェーンホイール５との円滑な連
結が行なわれる。このとき、クラッチリング９にチェー
ンホイール５側から所定以上のトルク反力が作用した場
合、第１クラツチ板１７ａと第２クラツチ板１７ｂとの
間で滑りを生じ締結時のショックが緩和される。
ついで、前記操作レバーを第２段階に操作すると、スリ
ーブ２９が移動され、第１スプライン部２３と第２スプ
ライン部２７との連結が行なわれチェーンホイール５と
入力軸１との連結が補強される。従って、車両の走行中
においても４輪駆動への切換えができ、悪路での走行も
容易なものとなる。
ーブ２９が移動され、第１スプライン部２３と第２スプ
ライン部２７との連結が行なわれチェーンホイール５と
入力軸１との連結が補強される。従って、車両の走行中
においても４輪駆動への切換えができ、悪路での走行も
容易なものとなる。
前記操作レバーを１段戻せばスリーブ２つでの連結が解
除され、２段戻せば、クラッチリング９での連結が解除
される。
除され、２段戻せば、クラッチリング９での連結が解除
される。
なお、この発明は上記一実施例に限定されるものではな
い。例えば、第１スプライン部２３、第２スプライン部
２７、及びスリーブ２つは省略することもできる。第１
クラッチ手段１１は多板クラッチで構成することもでき
る。この発明は、歯車変速装置等に応用することもでき
る。
い。例えば、第１スプライン部２３、第２スプライン部
２７、及びスリーブ２つは省略することもできる。第１
クラッチ手段１１は多板クラッチで構成することもでき
る。この発明は、歯車変速装置等に応用することもでき
る。
「発明の効果」
以上より明らかなように、この発明の構成によれば、回
転中であってもクラッチリングの移動操作によ、す、ク
ラッチ手段の摩擦締結を介して入力軸と回転体とを円滑
に連結させることができ、しかも、カム手段によるサー
ボ作用によって強固な連結を得ることができる。従って
、従来のシンクロ機構に起因する問題点を排斥すること
ができる。
転中であってもクラッチリングの移動操作によ、す、ク
ラッチ手段の摩擦締結を介して入力軸と回転体とを円滑
に連結させることができ、しかも、カム手段によるサー
ボ作用によって強固な連結を得ることができる。従って
、従来のシンクロ機構に起因する問題点を排斥すること
ができる。
しかも、回転体側から一定以上のトルク反力が作用した
場合には第２のクラッチ手段であるクラッチ板の滑りに
より吸収され、締結時のショックを緩和さゼることがで
きる。
場合には第２のクラッチ手段であるクラッチ板の滑りに
より吸収され、締結時のショックを緩和さゼることがで
きる。
第１図はこの発明の一実施例に係る断面図、第２図はカ
ム手段の断面図である。 １・・・入力＠ ５・・・チェーンホイール（回転体
）９・・・クラッチリング １１・・・クラッチ手段
１３・・・カムリング １５・・・カム手段１７・・
・クラッチ板 ゛発ｒ＋篤を 第１図 第２図
ム手段の断面図である。 １・・・入力＠ ５・・・チェーンホイール（回転体
）９・・・クラッチリング １１・・・クラッチ手段
１３・・・カムリング １５・・・カム手段１７・・
・クラッチ板 ゛発ｒ＋篤を 第１図 第２図
Claims (1)
- 駆動装置から回転力を受ける入力軸と、この入力軸に回
転自在に支持された出力側の回転体及びスラスト方向へ
移動操作可能なクラッチリング及びスラスト方向へ移動
可能なカムリングと、前記回転体とクラッチリングとの
間に形成されクラッチリングのスラスト方向回転体側へ
の移動により両者を摩擦締結する第１クラッチ手段と、
前記クラッチリングとカムリングとの間に形成され両者
の相対的なずれによつてクラッチリングをスラスト方向
回転体側へ移動させるカム手段と、前記カムリングと入
力軸側との間に形成されカム手段の作用時にカムリング
に働くスラスト力を受けてカムリングを入力軸側に摩擦
係合させる第２クラッチ手段とよりなることを特徴とす
るクラッチ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23121284A JPS61109918A (ja) | 1984-11-05 | 1984-11-05 | クラツチ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23121284A JPS61109918A (ja) | 1984-11-05 | 1984-11-05 | クラツチ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61109918A true JPS61109918A (ja) | 1986-05-28 |
Family
ID=16920085
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23121284A Pending JPS61109918A (ja) | 1984-11-05 | 1984-11-05 | クラツチ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61109918A (ja) |
-
1984
- 1984-11-05 JP JP23121284A patent/JPS61109918A/ja active Pending
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