JPH06108906A

JPH06108906A - エンジンの出力制御装置

Info

Publication number: JPH06108906A
Application number: JP25676492A
Authority: JP
Inventors: Shiyuuji Mitsui; 修司満居; Kazufumi Arino; 和文有野; Hiroshi Sasaki; 弘佐々木; Ikuo Matsuda; 郁夫松田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-09-25
Filing date: 1992-09-25
Publication date: 1994-04-19

Abstract

(57)【要約】【目的】アクセルペダル２１に連動する機械スロット
ル弁１２と、エンジン出力を制限する電気スロットル弁
１３とを直列に吸気通路９に配置したエンジン１に対
し、電気スロットル弁１３の制御系の異常時にエンジン
１の点火時期や燃料供給量を制御してエンジン出力を制
限するフェイルセイフを行う場合、エンジン本体や触媒
等の排気系部品の熱的な信頼性を確保しつつ、点火時期
や燃料供給量の制御によるエンジン出力の制限を可能に
する。【構成】電気スロットル弁１３の制御系の異常時にエ
ンジン１の点火系又は燃料供給系の制御によりエンジン
出力を制限するフェイルセイフを、機械スロットル弁１
２が全閉状態になったとき又はフェイルセイフが開始し
てから所定時間Δｔが経過したときのいずれか一方の条
件で解除するようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、アクセルペダルに連
動して開閉される第１スロットル弁と直列に吸気通路に
配設される第２スロットル弁を備えていて、この第２ス
ロットル弁の開閉制御によりエンジンの出力トルクを制
限するようにしたエンジンの出力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンの吸気通路に、ステ
ッピングモータ等の電動アクチュエータにより駆動され
て吸気通路を開閉する電気スロットル弁を、アクセルペ
ダルに連動する機械スロットル弁と直列に配設し、この
電気スロットル弁を開閉制御することにより、エンジン
への吸気流量を調整してその出力トルクの増大を制限す
るようにしたエンジンの出力制御装置は知られている。

【０００３】この種エンジンの出力制御装置の一例とし
て、例えば特開平２―３０１６３０号公報に示されるも
のでは、上記の電気スロットル弁の制御系に異常が生じ
た場合にそれをバックアップする目的で、電気スロット
ル弁の全閉位置又は全開位置を検出する検出スイッチ
と、スロットル弁の開度を検出するスロットル開度セン
サとが故障したとき、電気スロットル弁の制御を禁止し
てトラクションコントロールを停止するようにすること
が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記電気ス
ロットル弁の制御系の異常時のバックアップとして、そ
の異常時にはエンジンの点火時期をリタードさせるか或
いは燃料供給量を低減して、エンジンの出力トルクの増
大を制限する考え方がある。

【０００５】しかし、このようにエンジンの点火時期や
燃料供給量の制御によりエンジンの出力を制限すると、
排気ガスの温度が異常に上昇して、エンジン本体や例え
ば触媒等の排気系部品の熱的な信頼性が低下するという
問題が生じる。

【０００６】そこで、エンジン出力の制限が不要になる
条件として、機械スロットル弁が全閉状態になったこと
を検出し、この機械スロットル弁の全閉時に上記エンジ
ンの点火時期や燃料供給量の制御によるエンジンの出力
の制限を解除するようにすることが考えられる。

【０００７】ところが、その場合、機械スロットル弁が
全閉状態になるまでの時間が長いとき、或いは機械スロ
ットル弁の駆動系やその開度を検出するスロットル開度
センサが異常になったときには、エンジンの出力の制限
が速やかに解除されず、やはりエンジン本体や排気系部
品の熱的な信頼性が低下することとなる。

【０００８】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもの
で、その目的は、エンジン出力の制限を解除する手段に
改良を施すことで、エンジン本体や排気系部品の熱的な
信頼性を確保しつつ、エンジンの点火時期や燃料供給量
の制御によるエンジン出力の制限を可能にしようとする
ことにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成すべ
く、請求項１の発明では、機械スロットル弁が全閉状態
になったときだけでなく、エンジンの点火時期や燃料供
給量の制御によるエンジン出力の制限が始まったときか
ら所定時間が経過したときにも、該点火時期や燃料供給
量の制御によるエンジン出力の制限を解除するようにし
て、そのエンジン出力の制限条件を所定時間以内に限定
することとした。

【００１０】すなわち、この発明では、図１に示すよう
に、アクセルペダル２１に連動して開閉される第１スロ
ットル弁１２と直列に吸気通路９に配設され、エンジン
１の出力トルクを制限するように開閉制御される第２ス
ロットル弁１３を備えたエンジンの出力制御装置が前提
である。

【００１１】そして、上記第２スロットル弁１３の制御
系に異常が生じたときに、エンジン１の出力トルクを制
限するようにエンジン１の燃料供給系又は点火系の少な
くとも一方を制御するフェイルセイフ手段４１と、上記
第１スロットル弁１２が全閉状態になったときに、上記
フェイルセイフ手段４１の作動を停止させる第１フェイ
ルセイフ解除手段４２と、上記フェイルセイフ手段４１
の作動開始後の経過時間が所定時間に達したとき、上記
第１フェイルセイフ解除手段４２とは独立してフェイル
セイフ手段４１を作動停止させる第２フェイルセイフ解
除手段４３とを設ける。

【００１２】請求項２の発明では、さらに、上記フェイ
ルセイフ手段４１の作動開始後の経過時間が所定時間に
達したとき、第２フェイルセイフ解除手段４３の作動と
同時に、閉じ状態にある第２スロットル弁１３を徐々に
開き側に戻すスロットル弁戻し手段４４を設ける。

【００１３】

【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、第２
スロットル弁１３の制御系に異常が生じたときには、フ
ェイルセイフ手段４１によりエンジン１の燃料供給系又
は点火系の少なくとも一方が制御されてエンジン１の出
力トルクの増大が制限される。その後、第１スロットル
弁１２が全閉状態になると、第１フェイルセイフ解除手
段４２が作動して上記フェイルセイフ手段４１の作動が
停止する。また、これとは別に、フェイルセイフ手段４
１の作動開始後の経過時間がカウントされ、この経過時
間が所定時間に達すると、第２フェイルセイフ解除手段
４３が作動してフェイルセイフ手段４１の作動が停止す
る。このようにフェイルセイフ手段４１が作動開始から
所定時間経過すると、その作動が停止するので、第１ス
ロットル弁１２が長い時間に亘り全閉位置にならないと
き、或いは第１スロットル弁１２の駆動系の異常やその
開度センサ１２の出力信号に不良があったときでも、エ
ンジン１の点火時期や燃料供給量の制御によるエンジン
出力の制限が上記所定時間内に限定されることとなり、
排気ガス温度が長時間に亘り高温度に上昇することはな
く、エンジン本体や排気系部品の熱的な信頼性が確保さ
れる。

【００１４】また、上記フェイルセイフ手段４１の作動
開始から第２フェイルセイフ解除手段４３が作動するま
での所定時間を適正に設定することにより、エンジン１
の点火時期や燃料供給量の制御によるエンジン出力の制
限をも十分に行うことができる。

【００１５】請求項２の発明では、上記フェイルセイフ
手段４１の作動開始後の経過時間が所定時間に達したと
き、第２フェイルセイフ解除手段４３の作動と同時に、
閉じ状態にある第２スロットル弁１３がスロットル弁戻
し手段４４により徐々に開き側に戻される。このため、
例えばエンジン出力の制限により車輪のスリップを抑え
るトラクションコントロールを行う場合において、フェ
イルセイフ手段４１の作動開始後に所定時間が経過した
後も車輪のスリップが終束していないときに、第２スロ
ットル弁１３が徐々に開くことで車輪のスリップを確実
に認知させることができ、その対応を行わせることがで
きる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図４は本発明の実施例の全体構成を示す。同図に
おいて、１は車両に搭載されたエンジンで、シリンダ２
を有するシリンダブロック３と、その上面に組み付けら
れたシリンダヘッド４と、シリンダ２内に往復動可能に
嵌挿されたピストン６と、このピストン６をクランク軸
（図示せず）に連結するコネクティングロッド７とを備
え、シリンダ２内にピストン６及びシリンダヘッド４に
より囲まれる燃焼室８が形成されている。

【００１７】９は上記燃焼室８に吸気（空気）を供給す
る吸気通路で、この吸気通路９の上流端はエアクリーナ
１０に接続されている。吸気通路９には、吸入空気量を
検出するエアフローメータ１１と、吸気通路９を絞る第
２スロットル弁としての電気スロットル弁１３（副スロ
ットル弁）及び第１スロットル弁としての機械スロット
ル弁１２（主スロットル弁）と、燃料を噴射供給するイ
ンジェクタ１４とが上流側から順に直列に配設されてい
る。１５は機械スロットル弁１２の下流側に形成された
サージタンク、１６は吸気通路９の燃焼室８への開口部
を開閉する吸気弁である。また、１７は燃焼室８内の吸
気に点火する点火プラグ、１８は上記燃焼室８内の排気
ガスを排出する排気通路で、その燃焼室８への開口部は
排気弁１９により開閉される。

【００１８】上記機械スロットル弁１２は常時は閉じて
いるもので、その支持軸１２ａはリンクやワイヤ等の連
結機構２０を介してアクセルペダル２１に連結されてお
り、アクセルペダル２１の踏み操作に応じて機械スロッ
トル弁１２の開度を増大させてエンジン１の燃焼室８へ
の吸気流量を増加させる。

【００１９】一方、電気スロットル弁１３は図外のリタ
ーンスプリングにより常時は全開位置に回動付勢されて
保持されるもので、その支持軸１３ａには連結機構２２
を介して電動アクチュエータとしてのステッピングモー
タ２３が連結されており、例えば車両の発進時にトラク
ションコントロールを行うためにエンジン１の出力トル
クを下げるときには、ステッピングモータ２３の作動に
より電気スロットル弁１３の開度を小さくしてエンジン
１の燃焼室８への吸気流量を減少させるようにしてい
る。

【００２０】上記電気スロットル弁１３のステッピング
モータ２３はスロットル弁コントロールユニット２６に
より制御されるようになっている。このスロットル弁コ
ントロールユニット２６は、上記点火プラグ１７による
点火時期及びインジェクタ１４による燃料噴射量を含む
エンジン１の各種状態量を制御するためのエンジンコン
トロールユニット２７と、車両の制動時に車輪（図示せ
ず）のロックによる滑りを防止しながら制動するととも
に、車両の加速時等で駆動車輪（例えば後輪）のスリッ
プが発生したときに駆動車輪を制動し又はエンジン１の
出力トルクを低下させてスリップを抑制するためのＡＢ
Ｓ／ＴＲＣコントロールユニット２８とに対し信号の授
受可能に接続されている。また、上記エンジンコントロ
ールユニット２７はＡＢＳ／ＴＲＣコントロールユニッ
ト２８と信号の授受可能に接続されている。

【００２１】上記スロットル弁コントロールユニット２
６及びＡＢＳ／ＴＲＣコントロールユニット２８には、
電気スロットル弁１３の開度を検出する電気スロットル
開度センサ３１の出力信号が入力されている。

【００２２】また、エンジンコントロールユニット２７
には、上記エアフローメータ１１の出力信号と、機械ス
ロットル弁１２の開度を検出する機械スロットル開度セ
ンサ３２の出力信号と、エンジン１のクランク軸の回転
に基づいてエンジン回転数を検出する回転センサ３３の
出力信号とが少なくとも入力され、その他、図示しない
が例えば大気圧信号、エンジン１の冷却水温度の信号、
吸気温度の信号、オルタネータ等の電気負荷信号、車載
空気調和機の作動状態を示すエアコン信号、スタータの
作動信号、イグニッションキースイッチの信号等の各種
の信号が入力されている。

【００２３】さらに、ＡＢＳ／ＴＲＣコントロールユニ
ット２８には、上記機械スロットル開度センサ３２の出
力信号と、車両の駆動車輪の回転数を検出する駆動車輪
速度センサ３４の出力信号と、非駆動車輪の回転数を検
出する非駆動車輪速度センサ３５の出力信号と、トラク
ションコントロールの実行を停止するためのＴＲＣ／Ｏ
ＦＦスイッチ３６の出力信号とが入力されている。ま
た、このＡＢＳ／ＴＲＣコントロールユニット２８は、
ブレーキペダル２４ａを有するブレーキ装置２４の制動
油圧を制御するためのアクチュエータ３７と、トラクシ
ョンコントロールが実行されていることを点灯表示する
ＴＲＣインジケータランプ３８と、トラクションコント
ロールが異状状態にあることを示すＴＲＣワーニングラ
ンプ３９とに少なくとも接続されている。

【００２４】ここで、上記コントロールユニット２６〜
２８において電気スロットル弁１３の制御系が異常状態
になったときに行われる制御動作について図２及び図３
により説明する。まず、スタート後の最初のステップＳ
1 で電気スロットル弁１３の制御系に異常が生じたかど
うかを判定する。この判定がＮＯのときには終了する
が、「フェイル有り」のＹＥＳのときにはステップＳ2
に進み、トラクションコントロール中か否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ3 におい
て電気スロットル弁１３の開度が目標開度にあるかどう
かを判定し、この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ
9 に進む一方、ＮＯのときにはステップＳ4に進み、電
気スロットル弁１３をそのときの開度にホールド可能か
どうかを判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステ
ップＳ6 に進んでタイマの初期値をセットする。また、
ＮＯのときには、ステップＳ13に進んで同様にタイマの
初期値をセットした後、ステップＳ14に進む。上記タイ
マは所定時間Δｔを計時するもので、所定時間Δｔは、電気スロットル弁１３の制御系の異常をワーニング
ランプ３９の点灯により車両の運転者が認知できるこ
と、後述するバックアップ制御のためにエンジン１の点
火時期のリタードによるエンジン１の出力トルクダウン
の制御を十分に確保できること、さらにはエンジン本体や排気系部品の熱的な信頼性
が損なわれないことを全て満たし得る時間（例えば１０
数秒）に設定される。

【００２５】上記ステップＳ2 での判定が「非トラクシ
ョンコントロール中」のＮＯのときには、ステップＳ5
に進んでトラクションコントロールの実行信号が出力さ
れているか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときには
上記ステップＳ6 に進み、タイマの初期値をセットす
る。このステップＳ6 の後はステップＳ7 に進み、電気
スロットル弁１３が作動可能かどうかを判定する。ここ
でＹＥＳと判定されると、ステップＳ8 において電気ス
ロットル弁１３を閉じ側に作動させ、上記ステップＳ9
に進む。ステップＳ9 では、駆動車輪のスリップが終束
したか否かを判定し、判定がＹＥＳのときにはステップ
Ｓ10においてトラクションコントロールのＯＦＦ信号が
出力されているか否かを判定する。この判定がＮＯのと
きには、ステップＳ11で上記機械スロットル弁１２が全
閉状態になったかどうかを判定し、この判定がＮＯのと
きには上記ステップＳ10に戻る。ステップＳ10，Ｓ11の
判定がＹＥＳのときにはいずれもステップＳ12に進み、
電気スロットル弁１３を開き動作させた後、ステップＳ
19に進む。

【００２６】上記ステップＳ7 ，Ｓ9 の判定がＮＯのと
きにはいずれも上記ステップＳ14に進み、エンジン１の
燃料供給系及び点火系の制御によりエンジン１の出力ト
ルクの増大を制限するバックアップ制御を行う。このバ
ックアップ制御は、エンジン１の点火時期をリタードさ
せてその出力トルクを低下させ、同時にインジェクタ１
４からの燃料噴射量を増量させて排気ガス温度を低下さ
せる。尚、車速が所定の車速以上にならないように、点
火時期及び燃料噴射量を予め設定した固定値に変更する
ようにしてもよい。

【００２７】このステップＳ14の後、ステップＳ15にお
いて、機械スロットル弁１２が全閉状態になったかどう
かを判定し、この判定がＮＯのときにはステップＳ16に
おいて上記タイマのカウントが終了したかどうかを判定
し、この判定がＮＯのときには上記ステップＳ15に戻
る。ステップＳ15，Ｓ16の判定がＹＥＳのときにはいず
れもステップＳ17に進み、上記バックアップ制御を解除
し、次のステップＳ18でステッピングモータ２３に例え
ば１ミリ秒当たり数ステップという少ないステップ数の
パルス信号を出力して電気スロットル弁１３を徐々に開
いた後、上記ステップＳ19に進む。このステップＳ19で
は上記ＴＲＣワーニングランプ３９を点灯させ、次のス
テップＳ20で電気スロットル弁１３の制御系をシステム
ダウンさせた後、終了する。

【００２８】以上の制御フローにおいて、ステップＳ14
により、電気スロットル弁１３の制御系に異常が生じた
ときに、エンジン１の出力トルクの増大を制限するよう
にエンジン１の燃料供給系及び点火系を制御するフェイ
ルセイフ手段４１が構成されている。

【００２９】また、ステップＳ15，Ｓ17により、機械ス
ロットル弁１２が全閉状態になったときに、上記フェイ
ルセイフ手段４１の作動を停止させる第１フェイルセイ
フ解除手段４２が構成される。

【００３０】さらに、ステップＳ16，Ｓ17により、上記
フェイルセイフ手段４１の作動開始後の経過時間が所定
時間Δｔに達したとき、上記第１フェイルセイフ解除手
段４２とは独立してフェイルセイフ手段４１を作動停止
させる第２フェイルセイフ解除手段４３が構成されてい
る。

【００３１】また、ステップＳ18により、フェイルセイ
フ手段４１の作動開始後の経過時間が所定時間Δｔに達
したとき、第２フェイルセイフ解除手段４３の作動と同
時に、閉じ状態にある電気スロットル弁１３を徐々に開
き側に戻すスロットル弁戻し手段４４が構成される。

【００３２】したがって、上記実施例においては、アク
セルペダル２１の踏み操作により機械スロットル弁１２
を開いてエンジン１の出力トルクを増大させる車両の発
進時に、駆動車輪のスリップが発生したときには、その
スリップの発生を駆動車輪と非駆動車輪との速度差に基
づいて検出し、電気スロットル弁１３を閉じてエンジン
１への吸気流量を抑制し、エンジン１の出力トルクの増
大を制限することにより、駆動車輪のスリップが防止さ
れる。

【００３３】このようなエンジン１の運転中に電気スロ
ットル弁１３の制御系に異常が生じた場合、上記トラク
ションコントロール中で電気スロットル弁１３が目標開
度にある場合を除き、タイマの初期値がセットされる。
また、電気スロットル弁１３が作動可能なときには、該
スロットル弁１３が閉じ側に動かされるとともに、その
ことにより駆動車輪のスリップが終束したかどうかが判
定される。そして、電気スロットル弁１３が作動不能の
とき、又は作動可能であっても駆動車輪のスリップが終
束されないときには、図５に示すように、フェイルセイ
フとしてバックアップ制御が行われ、エンジン１の点火
時期がリタードされてエンジン１の出力トルクの増大が
制限される。尚、このとき、インジェクタ１４からの燃
料噴射量が増量されて、排気ガス温度の上昇がある程度
抑制される。

【００３４】その後、アクセルペダル２１が戻されて機
械スロットル弁１２が全閉状態になり、エンジン１の出
力トルクの制限が不要になると、上記バックアップ制御
が停止する。また、上記タイマでのカウントによりバッ
クアップ制御開始後の経過時間が計時され、図５に示す
如く、タイマがカウントアウトして上記経過時間が所定
時間Δｔに達したときにも、上記バックアップ制御が停
止する。

【００３５】すなわち、点火時期のリタードによりエン
ジン１の出力トルクを制限するバックアップ制御は、機
械スロットル弁１２が全閉位置に閉じたとき、又はバッ
クアップ制御の開始から所定時間Δｔが経過したときの
どちらか早い条件で解除される。このようにバックアッ
プ制御がその開始から所定時間Δｔ経過すると自動的に
停止するので、たとえ機械スロットル弁１２が長い時間
に亘り全閉位置にならないとき、或いは機械スロットル
弁１２の駆動系の異常や機械スロットル開度センサ３２
の出力信号の不良等があったとしても、エンジン１の点
火時期のリタード制御によるエンジン出力の制限は所定
時間Δｔ内に限定されることとなり、排気ガス温度が無
闇に上昇することはなく、エンジン本体や排気系部品の
熱的な信頼性を確保することができる。

【００３６】また、上記バックアップ制御の開始から解
除までの上記所定時間Δｔは、バックアップ制御のため
にエンジン１の点火時期のリタードによるエンジン１の
出力トルクダウンの制御を十分に確保できる時間である
ので、エンジン１の点火時期をリタードさせるバックア
ップ制御によるエンジン出力の制限を良好に行うことが
できる。よって、エンジン本体や排気系部品の熱的な信
頼性を確保しながら、エンジン１の出力制限を行うこと
ができる。

【００３７】また、電気スロットル弁１３が作動可能で
あるために閉じ状態に作動された場合、上記バックアッ
プ制御の解除と同時に、閉じ状態にある電気スロットル
弁１３が徐々に開き側に戻される。このため、バックア
ップ制御の開始から所定時間Δｔが経過した時点でも駆
動車輪のスリップが終束していないときに、電気スロッ
トル弁１３が徐々に開くことで車輪のスリップを確実に
運転者に認知させることができ、その対応のためのアク
セル操作を行わせることができる。

【００３８】尚、上記実施例では、点火時期のリタード
によりエンジン１の出力トルクを制限するようにしてい
るが、インジェクタ１４からの燃料噴射量を制御して同
じ目的を達成するようにしてもよく、さらには点火時期
制御及び燃料噴射量制御の双方を組み合わせてもよい。

【００３９】また、上記実施例では、電気スロットル弁
１３が機械スロットル弁１２に対し吸気通路９の上流側
に配置されている場合を示したが、逆に吸気通路９の下
流側に配置されていてもよく、上記実施例と同様の作用
効果が得られる。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よると、アクセルペダルに連動する第１スロットル弁
と、エンジン出力を制限する第２スロットル弁とを直列
に吸気通路に配置したエンジンに対し、第２スロットル
弁の制御系に異常が生じたときにはエンジンの点火系又
は燃料供給系の制御によりエンジン出力を制限するフェ
イルセイフを行い、このフェイルセイフを、第１スロッ
トル弁が全閉状態になったとき又はフェイルセイフが開
始してから所定時間が経過したときのいずれか一方で解
除するようにしたことにより、エンジンの燃料供給系又
は点火系の制御によるエンジン出力の制限を所定時間の
範囲に抑えることができ、エンジン本体や排気系部品の
熱的な信頼性を確保しながら、エンジンの出力制限を行
うことができる。

【００４１】請求項２の発明によれば、上記フェイルセ
イフが開始してから所定時間が経過したときに、閉じ状
態にある第２スロットル弁を徐々に開き状態に戻すよう
にしたことにより、エンジン出力の制限により車輪のス
リップを抑えるトラクションコントロールを行う場合、
フェイルセイフの開始後に所定時間が経過した後も車輪
のスリップが終束していないときに、車輪のスリップを
確実に認知させてその対応を行わせることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示す図である。

【図２】本発明の実施例におけるコントロールユニット
で電気スロットル弁の制御系に異常があったときの信号
処理動作の一半部を示すフローチャート図である。

【図３】コントロールユニットでの信号処理動作の他半
部を示すフローチャート図である。

【図４】本発明の実施例の全体構成を示す構成図であ
る。

【図５】電気スロットル弁制御系の異常時におけるフェ
イルセイフの解除時期を示すタイムチャート図である。

【符号の説明】

１エンジン９吸気通路１２機械スロットル弁（第１スロットル弁）１３電気スロットル弁（第２スロットル弁）１４インジェクタ１７点火プラグ２１アクセルペダル２３ステッピングモータ２６〜２８コントロールユニット４１フェイルセイフ手段４２第１フェイルセイフ解除手段４３第２フェイルセイフ解除手段４４スロットル弁戻し手段 Δｔ所定時間

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者松田郁夫広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アクセルペダルに連動して開閉される第
１スロットル弁と直列に吸気通路に配設され、エンジン
の出力を制限するように開閉制御される第２スロットル
弁を備えたエンジンの出力制御装置において、上記第２スロットル弁の制御系に異常が生じたときに、
エンジンの出力を制限するようにエンジンの燃料供給系
又は点火系の少なくとも一方を制御するフェイルセイフ
手段と、上記第１スロットル弁が全閉状態になったときに、上記
フェイルセイフ手段の作動を停止させる第１フェイルセ
イフ解除手段と、上記フェイルセイフ手段の作動開始後の経過時間が所定
時間に達したとき、上記第１フェイルセイフ解除手段と
は独立してフェイルセイフ手段を作動停止させる第２フ
ェイルセイフ解除手段とを設けたことを特徴とするエン
ジンの出力制御装置。
【請求項２】請求項１のエンジンの出力制御装置にお
いて、フェイルセイフ手段の作動開始後の経過時間が所定時間
に達したとき、第２フェイルセイフ解除手段の作動と同
時に、閉じ状態にある第２スロットル弁を徐々に開き側
に戻すスロットル弁戻し手段を設けたことを特徴とする
エンジンの出力制御装置。