JPH06101607A

JPH06101607A - エンジンシステム

Info

Publication number: JPH06101607A
Application number: JP4255076A
Authority: JP
Inventors: Mitsuru Nagase; 永瀬　　満; Takeshi Atago; 武士阿田子
Original assignee: Hitachi Automotive Engineering Co Ltd; Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Priority date: 1992-09-24
Filing date: 1992-09-24
Publication date: 1994-04-12

Abstract

(57)【要約】【目的】バッテリの状態に関わらず、エンジンの始動
を確実に行なうことのできるエンジン制御システムを提
供することを目的とする。【構成】エンジン制御用バッテリ２６とは別に、電気
加熱触媒用バッテリ２２を備える。通常時は、エンジン
制御用バッテリ２６によりスタータを駆動させエンジン
を始動する。エンジン制御用バッテリ２６が弱っている
場合や低温時には、電気加熱触媒用バッテリ２２に切り
換えてあるいは両バッテリを併用してエンジンを始動す
る。【効果】エンジン制御用バッテリが充電不足，劣化，
バッテリ上がりを起してもエンジンの始動を確実にする
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの始動を確実
に行なうことのできるエンジンシステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の電気加熱触媒制御装置は、エス・
エー・イー、テクニカル、ペーパー、シリーズ、９００
５０３(１９９０年)第６１項から７０項(ＳＡＥ、Ｔｅ
ｃｈｎｉｃａｌ，Ｐａｐｅｒ，Ｓｅｒｉｅｓ、９００５
０３(１９９０)Ｐａｇｅ，６１−７０)において論じら
れているように、レジスタ−タイプの金属担体で構成さ
れた触媒に電流を通電する事により加熱する方式で、低
温時の排気ガス性能を改善できることについて述べられ
ている。そのような電気的に加熱される触媒は、従来の
１２Ｖ電源システムを用いて３０秒以内に約３５０℃の
触媒活性化温度に到達するよう設計されている。これら
の制御手段は、所望望の触媒の動作温度まで昇温できる
よう、触媒加熱用電流供給手段と触媒の温度検出手段と
が具備されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の電気加
熱触媒制御装置は、エンジン制御用バッテリとは別に、
電気加熱触媒用バッテリを備えているが、電気加熱触媒
用バッテリは当然の如く電気加熱触媒の通電のみに使用
されるだけであった。

【０００４】その一方で、エンジン制御用バッテリは車
両運転中は常時充電と放電を繰返えす極めて過酷な使用
状況に置かれており、充電不足や劣化が生じやすく、そ
の寿命は短くなりがちである。この結果、バッテリ上が
りが生じ易く、消費電流の大きいスタータの駆動は困難
となる。そして最悪時にはエンジンの始動不可能な状態
になってしまうこともあった。

【０００５】本発明は、それぞれ使用目的の異なる２つ
以上のバッテリ（エンジン制御用と電気加熱触媒用）を
適切に使用することにより、エンジン制御用バッテリに
よるエンジン始動が不可能または困難な状況の場合でも
エンジンの始動を可能にすることである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するためになされたものでその一態様としては、エンジ
ンと、エンジンを始動する始動手段と、上記始動手段に
電力を供給可能に構成された第１のバッテリと、上記始
動手段に電力を供給可能に構成された第２のバッテリ
と、上記第１および第２のバッテリの状態を検出する状
態検出手段と、上記状態検出手段の検出結果に基づいて
上記第１および第２のバッテリの状態を判定し、上記第
１のバッテリと上記第２のバッテリのうち、エンジンの
始動に使用するバッテリ（以下”始動バッテリ”とい
う）を決定し、該始動バッテリを用いて上記始動手段を
作動させる制御手段と、を有することを特徴とするエン
ジンシステムが提供される。

【０００７】上記制御手段は、上記第１および第２のバ
ッテリのうち状態の良い方を上記始動バッテリとするも
のであってもよい。

【０００８】あるいは、上記制御手段は、始動バッテリ
の決定の基準となる予め決定された第１基準状態を有
し、上記第１のバッテリの状態が上記第１基準状態より
も悪い状態であり、かつ、上記第２のバッテリの状態が
上記第１基準状態よりもよい状態である場合には、上記
第２のバッテリを始動バッテリとするものであってもよ
い。この場合、上記第１および第２のバッテリの温度を
検出する温度検出手段を有し、上記制御手段は、上記温
度検出手段の検出結果に対応して上記第１基準状態を変
更することが好ましい。

【０００９】排気ガス中の有害物質を処理するための触
媒と、電力を用いて上記触媒を加熱する加熱手段とを有
し、上記第２のバッテリは、上記加熱手段に電力を供給
可能に構成されているものであってもよい。この場合に
は、上記第１のバッテリのみを用いて上記始動手段を作
動させる場合に限り、上記制御手段は、上記第２のバッ
テリにより上記加熱手段に電力を供給させることが好ま
しい。

【００１０】上記状態検出手段は、上記第１および第２
のバッテリの、端子電圧、電解液の比重、充電量のうち
少なくとも一つを検出するものであってもよい。

【００１１】上記制御手段は、予め設定された基準試行
時間と、予め設定された基準試行回数と、上記始動手段
を作動させた回数および時刻を監視する監視手段とを有
し、上記基準試行時間内に、上記基準試行回数を越えて
上記始動手段をさせる場合には、改めて上記始動バッテ
リの決定を行なうことが好ましい。

【００１２】上記第１および第２のバッテリの温度に対
応した温度を検出する温度検出手段を有し、上記制御手
段は、始動バッテリの決定において使用される第２基準
状態を有し、上記第１および第２のバッテリのいずれも
が該第２基準状態よりもよい状態であり、かつ、上記温
度検出手段の検出結果に基づいて、上記第１および第２
のバッテリの温度が予め設定された温度よりも低い場
合、上記第１および第２のバッテリの両方を始動バッテ
リとし、両バッテリを並列に接続して上記始動手段を作
動させるものであっても良い。

【００１３】本発明の他の態様としては、複数のバッテ
リから電気機器への電力供給を制御するバッテリ制御装
置において、上記複数のバッテリのおのおのの状態を検
出する状態検出手段と、上記状態検出手段の検出結果に
基づいて上記各バッテリの状態を判定し、上記電気機器
に電力を供給するバッテリを決定し、該決定されたバッ
テリを用いて上記電気機器に電力を供給する制御手段
と、を有することを特徴とするバッテリ制御装置が提供
される。

【００１４】

【作用】状態検出手段は、第１のバッテリと、第２のバ
ッテリと、の端子電圧、電解液の比重等を検出する。制
御手段は、この検出結果に基づいて上記第１および第２
のバッテリの状態を判定し、始動バッテリを決定する。
そして、該始動バッテリを用いて始動手段を作動させ、
エンジンを起動する。

【００１５】該始動バッテリの決定においては、二つの
方法が考えれらる。１番目の方法は、第１のバッテリと
第２のバッテリとのうち状態の良い方を上記始動バッテ
リとするものである。

【００１６】２番目の方法は、第１のバッテリを第２の
バッテリよりも優先し、第１のバッテリが使用できない
場合に限り、第２のバッテリの使用を検討する方法であ
る。具体的には、上記第１のバッテリの状態が第１基準
状態よりも悪く、かつ、上記第２のバッテリの状態が上
記第１基準状態よりもよい状態である場合、上記制御手
段は、上記第２のバッテリを始動バッテリとする。

【００１７】この場合、制御手段は、温度検出手段の検
出結果に対応して第１基準状態を変更する。

【００１８】該２番目の方法は、第２のバッテリが、本
来的には、エンジンの始動以外の目的、例えば、触媒を
加熱する加熱手段への電力の供給、のために設けられた
ものである場合に適する。

【００１９】１番目の方法、２番目の方法のいずれにつ
いても、基準試行時間内に基準試行回数を越えて上記始
動手段をさせる場合に、改めて上記始動バッテリの決定
を行なえばより確実に始動を行なうことができる。

【００２０】また、第１のバッテリおよび第２のバッテ
リとのいずれもが第２基準状態よりもよい状態である場
合、すなわち、両バッテリが特に良好な状態にある場合
には、両者を並列に接続して上記始動手段を作動させれ
ば、極めて温度の低い状態でも確実に始動を行なうこと
ができる。

【００２１】以上述べたとおり、バッテリの劣化や充電
不足等の原因によりエンジン始動ができなくなる事態が
少ない。更には例えば、−３０℃のように低温での始動
は、バッテリの消費電流は大きく負担は大きいが、この
ような状況でも、バッテリを並列に接続することにより
容量アップ効果が得られ、１つのバッテリの負担は小さ
くなり、確実に始動を行なうことができる。また、数度
の始動失敗にも十分耐えうることが出来る。

【００２２】

【実地例】本発明の実施例を図面を用いて説明する。

【００２３】まず、本実施例の概要を図２、図３を用い
て説明する。図２は本実施例のシステム全体を、図３は
その入出力仕様を４気筒エンジンで示したものである。

【００２４】Ｋｅｙスイッチをオフからオンにするとア
クセサリ位置になり、ラジオなど一部の電気負荷の電力
は使用が可能である。イグニッションスイッチ３６の信
号１１４がオフからオンになるとＥＣＭ２７が作動を開
始する。ＥＣＭ２７は、エンジン制御用バッテリ２６の
端子電圧値１０６と比重１１５，電気加熱触媒用バッテ
リ２２の端子電圧値１１３と比重１１７からバッテリ状
態を判定し、始動時に使用するバッテリを決定する。こ
の時、エンジン制御用バッテリ２６と電気加熱触媒用バ
ッテリ２２とのうち一方にでも問題がある場合には、イ
ンジケ−タ内のランプによる表示や音声により運転者へ
の警告を行なう（なお、このバッテリの決定方法が本発
明の重要な点であるため、この点については後ほど詳細
に説明する。）。同時に燃料ポンプ１１へ制御信号２０
３を出力し、各制御部品の自己診断機能を作動し、イン
ジケータ内のチェックランプ等により運転者に異常があ
るかないかを知らせる。ここまでの電力は全てエンジン
制御用バッテリ２６より供給される。ここでスタータス
イッチ３７の信号１０３がオフからオンになるとスター
タモータ３３が駆動しクランキングを開始し、完爆判定
をするとエンジン始動となり、スタータスイッチ１０３
がオフされる。

【００２５】エンジン始動後はオルタネータ２５により
電気エネルギーは各種電気負荷とエンジン制御用バッテ
リ２６と電気加熱触媒用バッテリ２２へ供給される。

【００２６】エンジンへの吸入空気は、エアクリーナー
１により濾過された後、エアフローセンサ２で質量もし
くは流量を検出後、シリンダへ吸入される。吸入空気量
はＥＣＭ２７からの制御信号２０４で制御されるＩＳＣ
バルブ１０の開度とスロットルバルブの開度で決定さ
れ、その制御信号はおもにスロットルセンサ３の信号値
１０７，アイドルスイッチの信号値１０２をＥＣＭ２７
へ出力する。また、吸気温センサ３０で吸入空気温度を
検出しＥＣＭ２７に検出値１１０を出力する。供給され
る燃料は、燃料ポンプ１１により吐出されて供給される
が、その間に燃料性状センサ１２を通過しインジェクタ
４より噴射される。その時、エアカットバルブ６により
送られた空気は燃料と衝突することにより燃料の微粒化
を促進させる。エアカットバルブ６への空気量はＥＣＭ
２７からの制御信号２０６によってソレノイドバルブ９
により決定される。燃料の噴射量２０１は、水温センサ
３１により検出された値１０５、エアフローセンサ２で
検出された値１００、クランク角センサ３２により検出
された値１０１、燃料性状センサ１２で検出された値１
１１などを入力信号とするＥＣＭ２７により決定され
る。シリンダに吸入された混合気は、ＥＣＭ２７からの
制御信号２０２をによりイグニッションコイルで発生し
た高電圧の電気エネルギーを点火プラグ５で着火、爆
発、燃焼し、排気バルブより排出される。この間、ノッ
クセンサ２９により異常燃焼によるノッキング検出を行
い、検出値１０８をＥＣＭ２７に出力する。燃焼した混
合気は排気ガスとなり排出される。排出された排気ガス
の一部は、ＥＣＭ２７の制御信号２０９により制御され
るＥＧＲコントロールバルブ８を介しＥＧＲバルブ７で
吸気管に還流され排気ガス中の窒素酸化物発生を抑制す
る為、混合気と共にシリンダ内に吸入される。ＥＧＲ量
を制御するための吸気管内圧力の検出は吸気圧センサ２
８により行われ、その検出値１０９はＥＣＭ２７へ出力
する。メイン触媒１８の上流と下流に取り付けられたＯ
２センサ１９，２０により排気ガス中に含まれるＯ２濃
度からシリンダ内で起った燃焼状態および触媒状態を検
出する。Ｏ２センサは１つ以上とし、その代用はＡ／Ｆ
センサでも可能である。Ｏ２センサ１９，２０が活性化
すると、その検出値１０４をもとにフィードバック制御
が行われる。ＥＧＲ取り込み位置の下流からは二次空気
用ポンプ１３による空気供給を行う。二次空気量はＥＣ
Ｍ２７からの制御信号２０７によってＶＣカットソレノ
イドバルブ１６でコントロールされ、エアカットバルブ
１４で調整する。排気ガスの逆流防止はチェックバルブ
１５により行われ、二次空気用ポンプ１３の駆動はＥＣ
Ｍ２７からの制御信号２０５により出力される。二次空
気と混合された排気ガスは，二次空気用ポンプ１３の下
流に設置された電気加熱触媒（ＥＨＣ）１７によって炭
化水素、一酸化炭素等の有害物質を浄化される。電気加
熱触媒１７は、電気加熱触媒用バッテリ２２により始動
前または始動後からの通電開始が制御可能であり、ＥＨ
Ｃ用温度センサ２１で温度を検出し、その検出値１１２
をＥＣＭ２７に出力する。電気加熱触媒１７が所定温度
に達した場合は通電を終了するためにＥＣＭ２７からＥ
ＨＣ用リレー２４に制御信号２０８を出力し、ＥＨＣ用
リレー２４を制御する。ただし、ＥＨＣ用リレーは１つ
以上とする。

【００２７】次に本実施例の特徴である、エンジン始動
時のバッテリの決定および使いわけを図１を用いて説明
する。

【００２８】図中、２６はエンジン制御用バッテリ、２
２は電気加熱触媒用バッテリ２２、３４はスイッチ、３
５はスイッチ、２４はＥＨＣ用リレー、１７は電気加熱
触媒、３３はスタータモータ、３７はスタータスイッ
チ、３６はイグニッションスイッチ、２７はＥＣＭを示
している。

【００２９】スイッチ３４は、イグニッションスイッチ
３６のオン（閉）／オフ（開）に関係なく、初めはオン
（閉）状態とされている。イグニッションスイッチ３６
がオフ（開）からオン（閉）となると、エンジン制御用
バッテリ２６の電力によりＥＣＭ２７は起動し、該エン
ジン制御用バッテリ２６と電気加熱触媒用バッテリ２２
の状態を検出する。該状態の検出は、両バッテリのバッ
テリ電圧値（ＶＢ₀）１０６，電圧値（ＶＢ_EHC）１１
３、電解液の比重（ρ₀）１１５，比重（ρ_EHC）１１
７、電解液温度または電解液温度に相当する温度Ｔ0，
ＴEHCを直接または間接的に検出することによって行な
う。そして、その検出結果に基づいて、始動時に使用す
るバッテリを決定し、ＥＣＭ２７からの制御信号２１
０，２２０，２０８により、スイッチ３４，スイッチ３
５，ＥＨＣ用リレー２４のオン（閉）／オフ（開）を制
御する。

【００３０】そして、すべての準備が整った後、スタ−
タスイッチ３７をＯＮし、スタ−タモ−タ３３によりエ
ンジンが起動される。以下、エンジン始動に使用するバ
ッテリに応じて場合分けしてさらに詳細に説明する。

【００３１】通常のようにエンジン制御用バッテリ２６
でエンジンを始動する場合には、スイッチ３４はオン
（閉）状態とし、スイッチ３５はオフ(開)とされる。こ
の場合、エンジン制御用バッテリ２６と電気加熱触媒用
バッテリ２２は独立している。スタータスイッチ３７が
オフ（開）からオン（閉）となると、エンジン制御用バ
ッテリ２６からスタータモータ３３へ電流が供給され、
エンジンが始動される。また、これと同時にＥＨＣ用リ
レー２４がオフ（開）からオン（閉）にされて、電気加
熱触媒１７は電気加熱触媒用バッテリ２２により通電さ
れ、加熱される。

【００３２】電気加熱触媒用バッテリ２２によりエンジ
ンの始動を行なう場合には、スイッチ３４はオフ(開)
し、スイッチ３５はオン（閉）する。なお、この時、Ｅ
ＨＣ用リレー２４はオフ（開）される。スタータスイッ
チ３７がオフ（開）からオン（閉）となると、電気加熱
触媒用バッテリ２２によりスタータモータ３３へ電流が
供給され、エンジンが始動される。この場合、ＥＨＣ用
リレー２４がオフ（開）のままで、電気加熱触媒用バッ
テリ２２による電気加熱触媒１７への通電は行われな
い。また、エンジン制御用バッテリ２６からの通電は行
なわれないように、スイッチ３４はオフのままとされて
いる。

【００３３】エンジン制御用バッテリ２６と電気加熱触
媒用バッテリ２２とを両方を併用ししてエンジンを始動
する場合は、スイッチ３４、スイッチ３５は両方共、オ
ン（閉）にされる。なお、ＥＨＣ用リレー２４はオフ
（開）される。これにより、エンジン制御用バッテリ２
６と電気加熱触媒用バッテリ２２は並列に接続される。
スタータスイッチ３７がオフ（開）からオン（閉）とな
ると、両方のバッテリからスタータモータ３３へ電力が
供給され、エンジンが始動される。この場合には、電気
加熱触媒１７への通電は行われない。

【００３４】以上述べてきたスタ−タモ−タ３３起動時
のスイッチ３４，３５等の設定と、使用バッテリとの関
係を図４にまとめて示した。

【００３５】バッテリ状態の検出方法およびエンジン始
動に使用するバッテリの決定基準を説明する。

【００３６】第１番目の例として、バッテリ状態の検出
を電解液比重に基づいて行なう例を説明する。

【００３７】比重は、下記数１に基づいてバッテリの起
電力Ｅと電解液温度Ｔとから算出することができる。

【００３８】

【数１】 ρ₂₀＝（Ｅ／６）−０．８４＋０．０００７（Ｔ−２０）起電力Ｅは、オルタネータ２５による充電がなされてい
ない状態での電圧が良く、例えばイグニッションスイッ
チ３６がオンで且つスタータスイッチ３７がオフの時の
バッテリ電圧を用いる。なお、本実施例においては、Ｖ
Ｂ₀１０６,ＶＢ_EHC１１３が、この起電力Ｅに相当する
デ−タとして得られる。

【００３９】電解液温度Ｔの測定手段としては、温度セ
ンサを用いるのが良いが、他に温度により出力特性が変
化する性質の物を利用して代用することも考えられる。
また、電解液温度を直接検出することが好ましいが、例
えばエンジンの冷却水温度、エンジンルーム内の温度、
エンジンオイルの温度、外気温度、エンジンへの吸入空
気温度、電気加熱触媒の温度、触媒の温度、バッテリの
ケースまたはその付近の温度、等を代用することも考え
られる。

【００４０】なお、比重の検出方法はこれに限定される
ものではなく、比重計を用いて直接測定しても良い。

【００４１】このようにして検出された比重に基づく使
用バッテリの決定は、例えば、図５に示すような判定マ
ップを用いて行なう。この図の横軸はエンジン制御用バ
ッテリ比重ρ₀、縦軸は電気加熱触媒用バッテリ比重ρ
_EHCを示している。

【００４２】この例では、比重が１．１を起点に左下か
ら右上にかけてリニアに引かれた境界線に対し、右下側
をＡ領域，左上側をＢ領域とし、各々の領域ごとに使用
するバッテリを変えている。

【００４３】Ａ領域に該当する場合は、エンジン制御用
バッテリ２６を使用してエンジンを始動させる。

【００４４】Ｂ領域に該当する場合は、電気加熱触媒用
バッテリ２２を使用してエンジンを始動させる。

【００４５】さらに、温度が極端に低い場合には、両方
のバッテリの比重が１．２４（図中、ρ１で示す）以上
の領域をＣ領域としている。ただし、該Ｃ領域は、温度
が極端に低い場合のみ設定されるものであり、通常の温
度領域では、比重が１．２４以上であっても上記Ａ領域
あるいはＢ領域として扱われる。エンジンの冷却水温度
が−３０℃以下のような低温の時にＣ領域に該当する場
合は、エンジン制御用バッテリ２６と電気加熱触媒用バ
ッテリ２２を並列に接続して、両者を併用してエンジン
を始動する。

【００４６】なお、これ以降の説明においても、エンジ
ン制御用バッテリ２６を使用してエンジンを始動させる
領域をＡ領域、電気加熱触媒用バッテリ２２を使用して
エンジンを始動させる領域をＢ領域等と呼ぶこととす
る。ただし、各領域の範囲はバッテリ状態の検出方法、
判定マップの設定によって決定されるものであり、各例
において必ずしも一致するものではない。

【００４７】バッテリ状態の検出方法の第２番目の例と
して、バッテリの端子電圧による方法を挙げることがで
きる。該検出方法は、説明するまでもなく電圧計を用い
て行なえば良い。このようにして検出された端子電圧に
基づく使用バッテリの決定は、例えば、図６に示すよう
な判定マップを用いて行なう。この図の横軸はエンジン
制御用バッテリの端子電圧ＶＢ₀、縦軸は電気加熱触媒
用バッテリの端子電圧ＶＢ_EHCを示している。

【００４８】この例では、端子電圧が１０Ｖを起点に左
下から右上にかけてリニアに引かれた境界線に対し、右
下側をＡ領域，左上側をＢ領域とし、各々の領域ごとに
使用するバッテリを変えている。

【００４９】Ａ領域に該当する場合は、エンジン制御用
バッテリ２６を使用してスタータ３３を駆動し、始動さ
せる。

【００５０】Ｂ領域に該当する場合は、電気加熱触媒用
バッテリ２２を使用してスタータ３３を駆動し始動させ
る。

【００５１】さらに、温度が極端に低い場合には、両方
のバッテリの端子電圧が１２．４Ｖ（図中、ＶＢ₁で示
す）以上の領域をＣ領域として別途設定する。ただし、
該Ｃ領域は、温度が極端に低い場合のみ設定されるもの
であり、通常の温度領域では、端子電圧が１２．４(Ｖ)
以上であっても上記Ａ領域あるいはＢ領域として扱う。
エンジンの冷却水温度が−３０℃以下のような低温の時
にＣ領域に該当する場合は、エンジン制御用バッテリ２
６と電気加熱触媒用バッテリ２２を並列に接続して、両
者を併用してスタータ３３を駆動する。

【００５２】なお、各領域の境界線は、この例に示した
ものに限定されない。例えば、線形関数として持つ場合
もある。

【００５３】バッテリ状態の検出方法の第３番目の例と
して、バッテリの充電状態による方法を挙げることがで
きる。

【００５４】充電状態（残存容量比）βはバッテリの放
電量ＡＨと比重ρから測定する場合は、以下の計算によ
り算出することができる。

【００５５】

【数２】ＡＨ＝バッテリ定格容量×（完全充電時比重−
測定時比重）÷（完全充電比重−全放電時比重）

【００５６】

【数３】 β＝（１−（ＡＨ／バッテリ定格容量））×１００尚、測定時の比重は上記数１を用いてあるいは比重計に
より検出する。

【００５７】このようにして検出された端子電圧に基づ
く使用バッテリの決定は、例えば、図７に示すような判
定マップを用いて行なう。この図の横軸はエンジン制御
用バッテリの充電状態β₀、縦軸は電気加熱触媒用バッ
テリの端充電状態β_EHCをしめしている。

【００５８】この例では、充電状態が０（％）を起点に
左下から右上にかけてリニアに引かれた境界線に対し、
右下側をＡ領域，左上側をＢ領域とし、各々の領域ごと
に使用するバッテリを変えている。

【００５９】Ａ領域に該当する場合は、エンジン制御用
バッテリ２６を使用してスタータ３３を駆動し、始動さ
せる。

【００６０】Ｂ領域に該当する場合は、電気加熱触媒用
バッテリ２２を使用してスタータ３３を駆動し始動させ
る。

【００６１】さらに、温度が極端に低い場合には、両方
のバッテリの充電状態が７５％（図中、β₁で示す。）
以上はＣ領域として別途設定する。ただし、該Ｃ領域
は、温度が極端に低い場合のみ設定されるものであり、
通常の温度領域では、充電状態が７５％以上であっても
上記Ａ領域あるいはＢ領域として扱う。エンジンの冷却
水温度が−３０℃以下のような低温の時にＣ領域に該当
する場合は、エンジン制御用バッテリ２６と電気加熱触
媒用バッテリ２２を並列に接続して、両者を併用してス
タータ３３を駆動する。

【００６２】上記図５、図６、図７に示した例は、判定
に際して使用するデ−タが、それぞれ、比重、端子電
圧、充電状態と異なっているものの、バッテリの決定方
法自体は、同じであった。すなわち、エンジン制御用バ
ッテリ２６と、電気加熱触媒用バッテリ２２とは対等な
関係にあり、原則として状態の良い方を選択してエンジ
ンの始動に使用していた。しかし、使用するバッテリの
決定方法はこれに限定されるものではなく、例えば、通
常は、エンジン制御用バッテリ２６を用いてエンジンを
始動するが、エンジン制御用バッテリ２６の状態がエン
ジンを始動できないほど悪いと判断された場合にかぎ
り、電気加熱触媒用バッテリ２２を使用することとして
も良い。この場合の、判定マップを図８、図１０、図１
２に示す。

【００６３】図８は、バッテリ状態を比重を用いて検出
する場合のものである。この例においては、エンジン制
御用バッテリ２６の比重ρ₀が、判定値ρ_xよりも小さ
く、かつ、電気加熱触媒用バッテリ２２の比重ρ_EHCが
判定値ρ_xよりも大きい場合のみＢ領域とされている。
そして、それ以外の領域は、すべてＡ領域とされてい
る。また、温度が極端に低い場合には、Ｃ領域を設定す
る点については図５に示した例と同様である。判定値ρ
_xは、エンジンを始動できるか否かの目安を示すもの
で、温度によってバッテリの特性が変化することに対応
して、判定値ρ_xの値も、図９に示すとおり、温度に応
じて変更される。

【００６４】比重ρ₀および比重ρ_EHCが共に、判定値ρ
_xよりも小さい場合、すなわち、両方のバッテリがとも
に始動困難である場合を、Ａ領域（エンジン制御用バッ
テリ２６のみを使用して始動を行なう）としているの
は、このような状態で両方のバッテリを併用すると、両
者が共に完全に使用不能状態となるおそれがあるからで
ある。

【００６５】図１０は、バッテリ状態を比重を用いて検
出する場合のものである。この例においては、エンジン
制御用バッテリ２６の端子電圧ＶＢ₀が判定値ＶＢ_xより
も小さく、かつ、電気加熱触媒用バッテリ２２の端子電
圧ＶＢ_EHCが判定値ＶＢ_xよりも大きい場合のみＢ領域と
されている。そして、それ以外の領域は、すべてＡ領域
とされている。また、温度が極端に低い場合には、Ｃ領
域を設定する点については図６に示した例と同様であ
る。判定値ＶＢ_xは、エンジンを始動できるか否かの目
安を示すもので、温度によってバッテリの特性が変化す
ることに対応して、判定値ＶＢ_xの値も、図１１に示す
とおり、温度に応じて変更される。

【００６６】端子電圧ＶＢ₀および端子電圧ＶＢ_EHCが共
に、判定値ＶＢ_xよりも小さい場合、すなわち、両方の
バッテリがともに始動困難である場合を、Ａ領域（エン
ジン制御用バッテリ２６のみを使用して始動を行なう）
としているのは、このような状態で両方のバッテリを併
用すると、両者が共に完全に使用不能状態となるおそれ
があるからである。

【００６７】図１２は、バッテリ状態を充電状態（残存
容量比）βを用いて検出する場合のものである。この例
においては、エンジン制御用バッテリ２６の充電状態β
₀が判定値β_xよりも小さく、かつ、電気加熱触媒用バッ
テリ２２の充電状態β_EHCが判定値ＶＢ_xよりも大きい場
合のみＢ領域とされている。そして、それ以外の領域
は、すべてＡ領域とされている。また、温度が極端に低
い場合には、Ｃ領域を設定する点については図６に示し
た例と同様である。判定値β_xは、エンジンを始動でき
るか否かの目安を示すもので、温度によってバッテリの
特性が変化することに対応して、判定値β_xの値も、図
１３に示すとおり、温度に応じて変更される。

【００６８】充電状態β₀および充電状態β_EHCが共に、
判定値β_xよりも小さい場合、すなわち、両方のバッテ
リがともに始動困難である場合を、Ａ領域（エンジン制
御用バッテリ２６のみを使用して始動を行なう）として
いるのは、このような状態で両方のバッテリを併用する
と、両者が共に完全に使用不能状態となるおそれがある
からである。

【００６９】なお、図８における判定値ρ_x、図１０に
おける判定値ＶＢ_x、図１２における判定値β_xが、特許
請求の範囲において言う第１基準状態に該当するもので
ある。また、比重ρ₁（＝１．２４）、端子電圧ＶＢ
₁（＝１２．４）、β₁（＝７５％）が特許請求の範囲に
おいて言う第２基準状態に該当するものである。

【００７０】次に、各スイッチ動作のタイミングおよび
これに伴うバッテリ状態の変化等を、使用するバッテリ
毎に、いくつかの具体例を上げて詳細に説明する。

【００７１】図１４の例は、図５の判定マップを使用し
た場合のものである。イグニッションスイッチ（IG S
W）３６がオンにされると（注：この時、スタータスイ
ッチ(STSW)３７は、オフの状態にある）、エンジン制御
用バッテリ２６の比重ρ₀、電気加熱触媒用バッテリ２
２の比重ρ_EHC、バッテリ温度（注：バッテリ温度に代
わって、エンジン冷却水温度、エンジンルーム内の温
度、エンジンオイルの温度、外気温度、エンジンへの吸
入空気温度、電気加熱触媒の温度、触媒の温度、バッテ
リのケースまたはその付近の温度、等を代用することも
考えられる。）を検出する。この図の例においては、比
重ρ₀の値が、比重ρ_EHCより高い値であるためＡ領域と
判定し（注：この場合、温度は、−３０℃よりも高いと
仮定する。）、エンジン制御用バッテリ２６によるエン
ジン始動を行なう。従って、スイッチ３４をオン，スイ
ッチ３５をオフとする。スタータスイッチ３７がオフか
らオンに切り替わると、エンジン制御用バッテリ２６が
スタータモータ３３に電力を供給し、駆動させる。その
結果エンジンを始動することが出来る。

【００７２】図１５の例は、図５の判定マップを使用し
た場合のものである。イグニッションスイッチ（IG S
W）３６がオンにされると（注：この時、スタータスイ
ッチ(STSW)３７は、オフの状態にある）、エンジン制御
用バッテリ２６の比重ρ₀、電気加熱触媒用バッテリ２
２の比重ρ_EHC、バッテリ温度（注：バッテリ温度に代
わって、エンジン冷却水温度、エンジンルーム内の温
度、エンジンオイルの温度、外気温度、エンジンへの吸
入空気温度、電気加熱触媒の温度、触媒の温度、バッテ
リのケースまたはその付近の温度、等を代用することも
考えられる。）を検出する。この図の例においては、比
重ρ_EHCは、比重ρ₀の値よりも大きい値であるため、Ｂ
領域と判定し（注：この場合、温度は、−３０℃よりも
高いと仮定する。）、電気加熱触媒用バッテリによるエ
ンジン始動を行なう。従って、スイッチ３５をオン，ス
イッチ３４をオフにする。スタータスイッチ３７がオフ
からオンに切り替わると、電気加熱触媒用バッテリ２２
がスタータモータ３３に電力を供給し、駆動させる。そ
の結果エンジンを始動することが出来る。

【００７３】図１６は、図６の判定マップを使用した場
合のものである。イグニッションスイッチ（IG SW）３
６がオンにされると（注：この時、スタータスイッチ(S
T SW)３７は、オフの状態にある）、エンジン制御用バ
ッテリ端子電圧ＶＢ₀、電気加熱触媒用バッテリ端子電
圧ＶＢ_EHC、バッテリ温度（注：バッテリ温度に代わっ
て、エンジン冷却水温度、エンジンルーム内の温度、エ
ンジンオイルの温度、外気温度、エンジンへの吸入空気
温度、電気加熱触媒の温度、触媒の温度、バッテリのケ
ースまたはその付近の温度、等を代用することも考えら
れる。）を検出する。この図の例においては、エンジン
制御用バッテリ端子電圧ＶＢ₀の値が、電気加熱触媒用
バッテリ２２の端子電圧ＶＢ_EHCより大きい値であるた
めＡ領域と判定し（注：この場合、温度は、−３０℃よ
りも高いと仮定する。）、エンジン制御用バッテリ２６
によるエンジン始動を行なう。従って、スイッチ３４を
オンに、また、スイッチ３５をオフにする。

【００７４】領域がＡからＢに切り替わる場合には、ス
イッチ３４をオフに、スイッチ３５をオンにする。その
後、スタータスイッチ３７がオフからオンに切り替わる
と、電気加熱触媒用バッテリ２２がスタータモータ３３
を駆動するための電力を供給し、エンジンを始動する。

【００７５】但し、スタータスイッチ３７が最初にＯＮ
にされてから所定時間（ｔ₀）内に所定回数（ｎ_st，こ
の例では、ｎ_st＝３）以上オン／オフを繰り返されてい
る場合には、該所定時間（ｔ₀）を経過後、端子電圧Ｖ
Ｂ₀と端子電圧ＶＢ_EHCとを比較して、使用するバッテリ
を再検討する。この図の例においては、所定時間
（ｔ₀）内にスタ−タスイッチ３７が３回操作されてい
るため、４回目の操作時に端子電圧を再チェックしてい
る。その結果、端子電圧ＶＢ_EHCの方が電圧が高いた
め、該４回目の始動時には、電気加熱触媒用バッテリ２
２からの電力を使用してスタ−タモ−タ３３を駆動して
いる。このようなエンジン始動動作中のバッテリの切り
変えについては後ほど図２１のフロ−チャ−トを用いて
その手順を詳細に説明する。なお、ここで言う所定時間
（ｔ₀）、所定回数（ｎ_st）が特許請求の範囲において
言う基準試行時間、基準試行回数に該当するものであ
る。

【００７６】図１７は、図６の判定マップを使用した場
合のものである。イグニッションスイッチ（IG SW）３
６がオンにされると（注：この時、スタータスイッチ(S
T SW)３７は、オフの状態にある）、エンジン制御用バ
ッテリ端子電圧ＶＢ₀、電気加熱触媒用バッテリ端子電
圧ＶＢ_EHC、バッテリ温度（注：バッテリ温度に代わっ
て、エンジン冷却水温度、エンジンルーム内の温度、エ
ンジンオイルの温度、外気温度、エンジンへの吸入空気
温度、電気加熱触媒の温度、触媒の温度、バッテリのケ
ースまたはその付近の温度、等を代用することも考えら
れる。）を検出する。この図の例においては、端子電圧
ＶＢ₀の値は端子電圧ＶＢ_EHCより低い値であるためＢ領
域と判定し（注：この場合、温度は、−３０℃よりも高
いと仮定する。）、電気加熱触媒用バッテリ２２による
エンジン始動を行なう。従って、スイッチ３５をオン，
スイッチ３４をオフにする。スタータスイッチがオフか
らオンに切り替わると、電気加熱触媒用バッテリ２２が
スタータモータ３３を駆動するための電力を供給し、エ
ンジンを始動する。

【００７７】但し、スタータスイッチ３７を所定回数
（この例では３回）以上オン／オフを繰り返した場合
は、端子電圧ＶＢ₀と端子電圧ＶＢ_EHCとを比較し、使用
するバッテリを改めて判定する。そして、場合によって
は、使用するバッテリを途中で変更する。

【００７８】図１８は、始動時の温度が非常に低い場合
のものである。なお、判定マップは、図５に示したもの
を使用したものとする。

【００７９】イグニッションスイッチ（IG SW）３６が
オンにされると（注：この時、スタータスイッチ(ST S
W)３７は、オフの状態にある）、エンジン制御用バッテ
リ２６の比重ρ₀、電気加熱触媒用バッテリ２２の比重
ρ_EHC、バッテリの温度（注：バッテリ温度に代わっ
て、エンジン冷却水温度、エンジンルーム内の温度、エ
ンジンオイルの温度、外気温度、エンジンへの吸入空気
温度、電気加熱触媒の温度、触媒の温度、バッテリのケ
ースまたはその付近の温度、等を代用することも考えら
れる。）を検出する。電気加熱触媒用バッテリ比重ρ
_EHCの方がエンジン制御用バッテリ比重ρ₀より高い値で
あるため、通常の温度領域であればＢ領域と判定するは
ずである。しかし、この図の例においては、バッテリの
温度が判定値Ｔ１（この例においては−３０℃）よりも
低温であり、かつ、電気加熱触媒用バッテリ比重ρ_EHC
およびエンジン制御用バッテリ比重ρ₀は共に、判定値
ρ₁（この図の例においては１．２４）よりも高いた
め、Ｃ領域と判断し、エンジン制御用バッテリ２６と、
電気加熱触媒用バッテリ２２とを併用してエンジン始動
を行なう。従って、スイッチ３４，スイッチ３５を、共
にオンにする。スタータスイッチ３７オフからオンに切
り替わると、両方のバッテリからスタータモータ３３に
電力が供給され、エンジンを始動する。

【００８０】図１９は、始動時の温度が非常に低い場合
のものである。なお、判定マップは、図５に示したもの
を使用したものとする。

【００８１】イグニッションスイッチ（IG SW）３６が
オンにされると（注：この時、スタータスイッチ(ST S
W)３７は、オフの状態にある）、エンジン制御用バッテ
リ２６の比重ρ₀、電気加熱触媒用バッテリ２２の比重
ρ_EHC、バッテリの温度（注：バッテリ温度に代わっ
て、エンジン冷却水温度、エンジンルーム内の温度、エ
ンジンオイルの温度、外気温度、エンジンへの吸入空気
温度、電気加熱触媒の温度、触媒の温度、バッテリのケ
ースまたはその付近の温度、等を代用することも考えら
れる。）を検出する。エンジン制御用バッテリ比重ρ₀
の方が電気加熱触媒用バッテリ比重ρ_EHCよりも高い値
であるため通常の温度であれば、Ａ領域と判定する。し
かし、この図の例においては、バッテリの温度が判定値
Ｔ１（この例においては−３０℃）よりも低温であり、
かつ、電気加熱触媒用バッテリ比重ρ_EH _Cおよびエンジ
ン制御用バッテリ比重ρ₀は共に、判定値ρ₁（この図の
例においては１．２４）よりも高いためＣ領域と判断
し、エンジン制御用バッテリ２６と、電気加熱触媒用バ
ッテリ２２とを併用してエンジン始動を行なう。従っ
て、スイッチ３４，スイッチ３５を、共にオンにする。
スタータスイッチ３７オフからオンに切り替わると、両
方のバッテリからスタータモータ３３に電力が供給さ
れ、エンジンを始動する。

【００８２】図２０は、図８の判定マップの使用を前提
としたものである。イグニッションスイッチ（IG SW）
３６がオンにされると（注：この時、スタータスイッチ
(ST SW)３７は、オフの状態にある）、エンジン制御用
バッテリ２６の端子電圧ＶＢ₀、電気加熱触媒用バッテ
リ２２の端子電圧ＶＢ_EHC、バッテリ温度（注：バッテ
リ温度に代わって、エンジン冷却水温度、エンジンルー
ム内の温度、エンジンオイルの温度、外気温度、エンジ
ンへの吸入空気温度、電気加熱触媒の温度、触媒の温
度、バッテリのケースまたはその付近の温度、等を代用
することも考えられる。）を検出する。

【００８３】この図の例においては、端子電圧ＶＢ₀の
値が、判定値ＶＢ_Xより大きいため、Ａ領域と判定し
（注：この場合、温度は、−３０℃よりも高いと仮定す
る。）エンジン制御用バッテリ２６による始動を行な
う。該１回目の試みではエンジンが起動しなかったた
め、改めてスタ−トスイッチ３７をＯＮにすると、この
時には、端子電圧ＶＢ₀の値が、判定値ＶＢ_Xより小さく
なっており、エンジン制御用バッテリ２６による始動は
困難である。一方、端子電圧ＶＢ_EHCは判定値ＶＢ_Xより
大きい。従って、Ｂ領域と判定し（注：この場合、温度
は、−３０℃以上であると仮定する。）、電気加熱触媒
用バッテリ２２によるエンジン始動を行なう。従って、
スイッチ３５をオン，スイッチ３４をオフとし、スタ−
タ３３に電力の供給を行なう。

【００８４】この例においては、今まで述べてきた例と
は異なり、バッテリ状態の判定をスタ−タスイッチ３７
がＯＮにされると同時に行なっているが、これに限定さ
れるものではない。イグニッションスイッチ３６がＯＮ
であり、かつ、スタ−タスイッチ３７がＯＦＦになって
いる状態では、常に、バッテリ状態を監視しつづけ、そ
の時々に応じて、始動に使用するバッテリを決定し、ス
イッチ３４，３５の設定を予め変更しておく構成として
もよい。

【００８５】次に、図１６において述べたエンジン始動
動作途中でのバッテリ切り換え処理を図２１のフロ−チ
ャ−トを用いて説明する。

【００８６】イグニッションスイッチ３６がＯＮにされ
ると（ステップ１００１）、まず、ＥＣＭ２７が起動さ
れる。該ＥＣＭ２７は、エンジン制御用バッテリ２６の
電解液の比重ρ₀，電気加熱触媒用バッテリ２２の電解
液の比重ρ_EHC等を検出し（ステップ１００２）、エン
ジン始動に使用するバッテリを決定する（ステップ１０
０３）。また、スタ−タ３３を起動した回数を格納する
変数ｎの値を初期化する（ステップ１００４）。そし
て、その後、スタ−トスイッチ３６の状態変化を監視し
つつ、待機状態となる（ステップ１００５）。ステップ
１００５において、該スタ−トスイッチ３６がオフから
オンへ切り換えられたことを検知すると、何回目の始動
動作であるかを判断するため、上記変数ｎの値を確認す
る（ステップ１００６）。変数ｎ＝０であった場合、す
なわち、第一回目の始動動作であった場合には、時間
（ｔ）の経時を開始する（ステップ１００７）。そし
て、その後、ステップ１００３で決定されていたバッテ
リを用いてスタ−タ３３を作動させ、エンジンの始動を
試みる（ステップ１００８）。そして、その後、変数ｎ
に１を加える（ステップ１００９）。また、エンジンが
始動したか否かを判定する（ステップ１０１０）。該判
定は、エンジン回転数（Ｎｅ）に基づいて行なう。回転
数が所定の回転数（本実施例においては、２００ｒｐ
ｍ）以上であればエンジン運転中と判断し、処理を終了
する。そして、これ以後、スタ−タスイッチが操作され
ても、エンジン始動動作は行なわない。一方、回転数が
上記所定の回転数（この場合、２００ｒｐｍ）未満であ
った場合には、エンジン始動しなかったものと判定し、
ステップ１００５に戻り、再び待機状態となる。

【００８７】ステップ１００６において変数ｎ＞０であ
った場合、すなわち、第２回目以降の始動動作であった
場合には、変数ｎの値が所定回数（ｎ_st：本実施例にお
いては３回）に達しているか否か（ステップ１０１
１）、また、ステップ１００７において計時を開始した
時間（ｔ）が、所定時間（ｔ₀：本実施例においては３
０秒）に達しているか否か（ステップ１０１２）を判定
する。該ステップ１０１１、１０１２において、所定回
数（ｎ_st）に達していない場合、また、達していても既
に所定時間（ｔ₀）が経過している場合には、ステップ
１００８に進み、同様にして、エンジンの始動を試み
る。一方、変数ｎの値が所定回数（ｎ_st）に達してお
り、かつ、所定時間（ｔ₀）も経過していない場合に
は、ステップ１００２に戻り、バッテリの選択の段階か
ら改めて処理を行なう。

【００８８】なお、この例においては、バッテリ状態の
確認を所定時間内に所定回数以上セルモ−タが作動され
た場合に行なっているが、図２０の例のように毎回行な
っても良い。

【００８９】以上説明したとおり、上記実施例において
は、その時々に応じて始動に適したバッテリを選択し使
用することができるため始動ミスが少なくなる。また、
バッテリを傷めることも少ない。

【００９０】なお、以上説明および図面において示した
端子電圧等の具体的な数値およびその変化の様子等は、
単に説明を明確にするために例示的に、また、模式的に
示したものであり、本願発明はこれらの数値に限定され
るものではない。

【００９１】また、上記実施例においては、エンジン制
御用バッテリと、電気加熱触媒用バッテリとの二つをそ
の制御の対象としていたが、これに限定されるものでは
ない。他のバッテリを有する場合には、これも切り換え
の対象としてもよい。

【００９２】

【発明の効果】本発明によればは、エンジン制御用バッ
テリによる始動が困難または不可能となったときには、
電気加熱触媒用バッテリを使用することによってエンジ
ンの始動が困難となるようなことを回避出来る。さらに
は、寒冷地仕様車であっても特別に大容量のバッテリを
搭載する必要性も無くなるため、低価格，小型軽量の制
御装置を提供できるという効果をも有するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例における回路を示すブロック
図である。

【図２】上記実施例のシステム全体図である。

【図３】本実施例における制御回路（ＥＣＭ２７）への
入出力を示す図である。

【図４】スイッチの設定状態を示す表である。

【図５】判定マップの一例を示す図である。

【図６】判定マップの一例を示す図である。

【図７】判定マップの一例を示す図である。

【図８】判定マップの一例を示す図である。

【図９】判定値ρ_xの温度変化を示すグラフである。

【図１０】判定マップの一例を示す図である。

【図１１】判定値ＶＢ_xの温度変化を示すグラフであ
る。

【図１２】判定マップの一例を示す図である。

【図１３】判定値β_xの温度変化を示すグラフである。

【図１４】制御動作の一例を示すタイミング図である。

【図１５】制御動作の一例を示すタイミング図である。

【図１６】制御動作の一例を示すタイミング図である。

【図１７】制御動作の一例を示すタイミング図である。

【図１８】制御動作の一例を示すタイミング図である。

【図１９】制御動作の一例を示すタイミング図である。

【図２０】制御動作の一例を示すタイミング図である。

【図２１】バッテリ切り換えの処理を示すフロ−チャ−
トである。

【符号の説明】

１７・・・電気加熱触媒、２２・・・エンジン制御用バ
ッテリ、２４・・・ＥＨＣリレー、２６・・・電気加熱
触媒用バッテリ、２７・・・ＥＣＭ（エンジン制御装
置）、３３・・・スタータ、３４・・・スイッチ１、３
５・・・スイッチ２、３６・・・イグニッションスイッ
チ、３７・・・スタータスイッチ、

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者阿田子武士茨城県勝田市大字高場2520番地株式会社日立製作所自動車機器事業部内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと、エンジンを始動する始動手段と、上記始動手段に電力を供給可能に構成された第１のバッ
テリと、上記始動手段に電力を供給可能に構成された第２のバッ
テリと、上記第１および第２のバッテリの状態を検出する状態検
出手段と、上記状態検出手段の検出結果に基づいて上記第１および
第２のバッテリの状態を判定し、上記第１のバッテリと
上記第２のバッテリのうち、エンジンの始動に使用する
バッテリ（以下”始動バッテリ”という）を決定し、該
始動バッテリを用いて上記始動手段を作動させる制御手
段と、を有することを特徴とするエンジンシステム。
【請求項２】上記制御手段は、上記第１および第２のバ
ッテリのうち状態の良い方を上記始動バッテリとするこ
とを特徴とする請求項１記載のエンジンシステム。
【請求項３】上記制御手段は、始動バッテリの決定の基
準となる予め決定された第１基準状態を有し、上記第１のバッテリの状態が上記第１基準状態よりも悪
い状態であり、かつ、上記第２のバッテリの状態が上記
第１基準状態よりもよい状態である場合には、上記第２のバッテリを始動バッテリとすること、を特徴とする請求項１記載のエンジンシステム。
【請求項４】上記第１および第２のバッテリの温度を検
出する温度検出手段を有し、上記制御手段は、上記温度検出手段の検出結果に対応し
て上記第１基準状態を変更すること、を特徴とする請求項３記載のエンジンシステム。
【請求項５】排気ガス中の有害物質を処理するための触
媒と、電力を用いて上記触媒を加熱する加熱手段と、を有し、上記第２のバッテリは、上記加熱手段に電力を供給可能
に構成されていること、を特徴とする請求項３記載のエンジンシステム。
【請求項６】上記第１のバッテリのみを用いて上記始動
手段を作動させる場合に限り、上記制御手段は、上記第
２のバッテリにより上記加熱手段に電力を供給させるこ
と、を特徴とする請求項５記載のエンジンシステム。
【請求項７】上記状態検出手段は、上記第１および第２
のバッテリの、端子電圧、電解液の比重、充電量のうち
少なくとも一つを検出するものであること、を特徴とする請求項１記載のエンジンシステム。
【請求項８】上記制御手段は、予め設定された基準試行
時間と、予め設定された基準試行回数と、上記始動手段
を作動させた回数および時刻を監視する監視手段とを有
し、上記基準試行時間内に、上記基準試行回数を越えて
上記始動手段をさせる場合には、改めて上記始動バッテ
リの決定を行なうこと、を特徴とする請求項１記載のエンジンシステム。
【請求項９】上記第１および第２のバッテリの温度に対
応した温度を検出する温度検出手段を有し、上記制御手段は、始動バッテリの決定において使用される第２基準状態を
有し、上記第１および第２のバッテリのいずれもが該第２基準
状態よりもよい状態であり、かつ、上記温度検出手段の
検出結果に基づいて、上記第１および第２のバッテリの
温度が予め設定された温度よりも低い場合、上記第１お
よび第２のバッテリの両方を始動バッテリとし、両バッ
テリを並列に接続して上記始動手段を作動させること、を特徴とする請求項１記載のエンジンシステム。
【請求項１０】複数のバッテリから電気機器への電力供
給を制御するバッテリ制御装置において、上記複数のバッテリのおのおのの状態を検出する状態検
出手段と、上記状態検出手段の検出結果に基づいて上記各バッテリ
の状態を判定し、上記電気機器に電力を供給するバッテ
リを決定し、該決定されたバッテリを用いて上記電気機
器に電力を供給する制御手段と、を有することを特徴とするバッテリ制御装置。