JPH09119331A

JPH09119331A - エンジン制御ユニット、エンジン制御装置及びエンジン制御方法

Info

Publication number: JPH09119331A
Application number: JP7279195A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Tsuchiya; 健一土屋
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1995-10-26
Filing date: 1995-10-26
Publication date: 1997-05-06

Abstract

(57)【要約】【課題】スタータの駆動時と停止時とを誤差無く判定
することができるエンジン制御ユニット、エンジン制御
装置及びエンジン制御方法を提供する。【解決手段】エンジンを始動する始動手段に電力を供
給する電源の電圧を検出する電圧検出手段と、エンジン
の回転数を検出する回転数検出手段と、電圧検出手段と
回転数検出手段との検出結果に基づき始動手段の駆動時
と停止時とを判定する判定手段と、この判定手段の判定
結果に基づきエンジンを制御する制御手段とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車などにお
ける燃料噴射制御、点火時期制御あるいはアイドル回転
数制御などを行うエンジン制御ユニット、エンジン制御
装置及びエンジン制御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のエンジン制御装置では、エンジン
の始動性向上のためスタータの駆動信号に基づき始動燃
料増量などの制御を行っている。このスタータ駆動信号
はイグニッションスイッチにより生成されている。しか
し、仮にイグニッションスイッチが破損、絶縁低下ある
いは接触不良などの状態になった場合、スタータ駆動信
号が得られず、始動燃料増量などの始動時制御も行われ
ない。よって、始動性を損なうことになる。このため、
イグニッションスイッチによるスタータ駆動信号に代わ
る信号を作成し、この信号を用いることにより上記懸念
を解消するものが提案されている。例えば特開平３−１
６０１３３号公報に示すものである。これはエンジンの
始動判定を、エンジンの回転数に基づいて行うものであ
る。

【０００３】図６に、該公報の装置の構成を示す。図に
おいて、１００はエンジンに吸入される吸気量を検出す
るエアフロメータ、１０１はエンジンのクランク軸の回
転角度を検出するクランク角センサ、１０２はイグニッ
ションスイッチ、１０３はエンジンの冷却水の温度を検
出する水温センサ、１０４は図示しないバッテリの電圧
を検出するバッテリ電圧メータ、１０５は前出のエアフ
ロメータ１００、クランク角センサ１０１、イグニッシ
ョンスイッチ１０２、水温センサ１０３、及びバッテリ
電圧メータ１０４の出力を受け図示しないエンジンを制
御するコントロールユニットで、回転数検出手段１０６
及び始動信号出力手段１０７を包含している。１０８は
エンジンに燃料を供給するインジェクタ、１０９は点火
コイルに設けられエンジンの点火時期を決定するパワー
トランジスタ、１１０はエンジンに補助空気を供給する
補助空気制御弁で、これらはコントロールユニット１０
５により制御される。

【０００４】図７は、従来装置の動作を示すタイムチャ
ートである。従来装置においては、イグニッションスイ
ッチがオンした場合にスタートフラグをセットする。そ
して、イグニッションスイッチがSTART位置に回された
ときスタータが駆動される。エンジンの回転数が５０rp
m に達すると始動信号がセットされ、始動時の処理が行
われる。エンジンが始動し、回転数が１０００rpm に達
するとスタートフラグ、及び始動信号がクリアされる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら従来装置
では、回転数だけに基づいてエンジンの始動を判定して
いるので図７に示すようにスタータの駆動期間と始動信
号のセット期間とが一致せず、両者の間にはαあるいは
βという誤差があった。期間αは、エンジンがスタータ
に駆動されて５０rpm に達するまでの時間である。この
間、実際にスタータがエンジンを駆動していても始動信
号がセットされないので、始動時の燃料増量といった処
理も行われずエンジンの始動性が悪化する。

【０００６】期間βは、スタータの停止時期とエンジン
の回転数が１０００rpm に達した時期との差を示すもの
である。期間βは、プラス側に大きい場合つまり図のよ
うに１０００rpm に達する時期の方がスタータ停止時期
よりも遅い場合と、マイナス側に大きい場合つまり１０
００rpm に達する時期の方がスタータ停止時期よりも早
い場合とがある。この誤差としての期間βは、発電制御
の悪化につながる。発電制御においては、スタータが駆
動中であるときは発電を停止することによりエンジンの
負荷を軽減して始動性の向上を図ると共に、スタータが
停止すると消費された電力を回復させるべく発電を開始
させている。ここで、期間βがプラス側に大きい場合、
スタータ駆動によって電力を消費されたバッテリが充電
不足のまま維持される期間が長くなる。このため、充放
電サイクルの溝が深くなり、結果的にバッテリの劣化を
促進することになる。また、期間βがプラス側に大きい
場合で始動が繰り返されると、充電期間が短いのでバッ
テリ上がりが発生しやすい。

【０００７】逆に、期間βがマイナス側に大きい場合に
は、スタータがまだ駆動中であるにも拘わらず始動終了
と判定され、発電が開始される。このため、スタータに
はエンジンの始動負荷だけでなく発電負荷もかかること
になり、エンジンの始動性を悪化させることになる。

【０００８】また、従来装置では、パワーステアリング
などを効かせるためにイグニッションスイッチをオンに
した状態で車両を運搬しようとした場合、タイヤの回転
がエンジンに伝わり回転数が５０rpm に達すると始動信
号をセットし、最悪の場合エンジンが勝手にかかり暴走
する恐れがある。

【０００９】この発明は上述の課題を解決するためのも
のであって、スタータの駆動時と停止時とを誤差無く判
定することができるエンジン制御ユニット、エンジン制
御装置及びエンジン制御方法を提供することを目的とし
ている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この発明にかかるエンジ
ン制御ユニットは、エンジンを始動する始動手段に電力
を供給する電源の電圧を検出する電圧検出手段と、エン
ジンの回転数を検出する回転数検出手段と、電圧検出手
段と回転数検出手段との検出結果に基づき始動手段の駆
動時と停止時とを判定する判定手段と、この判定手段の
判定結果に基づきエンジンを制御する制御手段とを備え
たものである。

【００１１】また、この発明にかかるエンジンの制御ユ
ニットは、判定手段は、電源の電圧が第１の所定電圧以
下であって、かつ、エンジンの回転数が所定回転数より
も大きくなったときを始動手段の駆動時と判定すると共
に、電源の電圧が第１の所定電圧よりも大きい第２の所
定電圧以上になったときを始動手段の停止時と判定する
ものである。

【００１２】また、この発明にかかるエンジンの制御ユ
ニットは、電源の電圧の変化率を演算する変化率演算手
段を備え、判定手段は、電源の電圧が所定の変化率以上
で低下し、かつ、エンジンの回転数が所定回転数よりも
大きくなったときを始動手段の駆動時と判定すると共
に、電源の電圧が第２の所定電圧以上になったときを始
動手段の停止時と判定するものである。

【００１３】また、この発明にかかるエンジンの制御装
置は、エンジンを始動する始動手段と、この始動手段に
電力を供給する電源と、この電源の電圧を検出する電圧
検出手段と、エンジンの回転数を検出する回転数検出手
段と、エンジンに吸入される吸気量を検出する吸気量検
出手段と、エンジンの回転角度を検出する回転角度検出
手段と、エンジンの冷却水温を検出する水温検出手段
と、電圧検出手段と回転数検出手段との検出結果に基づ
き始動手段の駆動時と停止時とを判定する判定手段と、
吸気量検出手段、回転角度検出手段及び水温検出手段の
検出結果と判定手段の判定結果とに基づいてエンジンを
制御する制御手段とを備えたものである。

【００１４】また、この発明にかかるエンジンの制御方
法は、エンジンを始動する始動手段に電力を供給する電
源の電圧とエンジンの回転数とに基づいて始動手段の駆
動時と停止時とを判定し、この判定結果に基づいてエン
ジンを制御するものである。

【００１５】

【発明の実施の形態】

実施の形態１．図１は、実施の形態１の構成を示すブロ
ック図である。図において、１はエンジンに吸入される
吸気量を検出する吸気量検出手段としてのエアフロメー
タ、２はエンジンのクランク軸の回転角度を検出する回
転角度検出手段としてのクランク角センサ、３はイグニ
ッションスイッチ、４はエンジンの冷却水温を検出する
水温検出手段としての水温センサ、５は電源としてのバ
ッテリの電圧を検出する電圧検出手段としてのバッテリ
電圧メータ、６はクランク角センサ２からの信号により
エンジンの回転数を検出する回転数検出手段を包含しエ
ンジンの回転数が所定値以上であるか否かを判断する回
転数判断手段、７はバッテリ電圧メータ５からの信号に
よりバッテリの電圧が所定値以上であるか否かを判断す
るバッテリ電圧判断手段、８は回転数判断手段６及びバ
ッテリ電圧判断手段７の判断結果に基づき始動手段とし
てのスタータの駆動時と停止時とを判定する始動判定手
段である。

【００１６】９はエアフロメータ１、クランク角センサ
２、イグニッションスイッチ３、水温センサ４及びバッ
テリ電圧メータ５からの情報に基づきエンジンの制御を
行うエンジン制御ユニットとしてのマイクロコンピュー
タで、始動判定手段８の判定結果に基づいて始動時制御
あるいは通常時制御を行う制御手段を包含している。な
お、マイクロコンピュータ９は、回転数判断手段６、バ
ッテリ電圧判断手段７及び始動判定手段８を包含してい
る。また、この例では回転数検出手段が回転数判断手段
６に包含されている旨述べたが、回転数検出手段はマイ
クロコンピュータ９の外部に設けられていてもよい。１
０はマイクロコンピュータ９に制御されエンジンに燃料
を供給するインジェクタ、１１は点火コイルに配設され
マイクロコンピュータ９からの指示により導通、遮断し
てエンジンを点火させるパワートランジスタ、１２はス
ロットルバルブを迂回するよう吸気管に並設された補助
空気通路の空気流量を制御する補助空気制御弁でマイク
ロコンピュータ９により制御される。

【００１７】まず、マイクロコンピュータ９に包含され
る制御手段の制御について説明する。上述したように制
御手段は、始動判定手段８の判定結果に基づいて始動時
制御と通常時制御とを切り換える。始動時と通常時とで
制御量を変更する代表的な例としては、燃料噴射量を変
更する燃料噴射量制御、点火時期を変更する点火時期制
御、エンジンに吸入される吸気量を変更する吸気量制御
などが挙げられる。燃料噴射量は、通常時は、エアフロ
メータ１により得られる吸気量とクランク角センサ２に
より得られる回転数とで決まる基本噴射量に、冷却水温
に応じた補正分、空燃比フィードバックによる補正分、
バッテリの電圧に対する補正分などが加えられて燃料噴
射量が決定される。一方、始動時は予め定められた燃料
噴射量を用いており、例えば、吸気量及び回転数の情報
が入ってこない１回目の燃料噴射量や、冷却水温に応じ
た始動中の燃料噴射量などを記憶している。

【００１８】点火時期は、通常時は、エアフロメータ１
により得られる吸気量とクランク角センサ２により得ら
れる回転数とで決まる基本点火時期に、種々の補正分を
加えて点火時期を決定している。また、ノッキングセン
サを利用してエンジンがノッキングを起こさない最大進
角位置まで点火時期を進めるといったことが為されてい
る。一方、始動時は予め定めた点火時期を用いており、
例えば、冷却水温に応じて設定された始動時用の点火時
期を記憶している。

【００１９】補助吸気量は、通常時はアイドル回転数を
一定に保つように制御されている。これに対し、始動時
は、補助空気制御弁１２を開いて吸気量を増大させる制
御が為されている。

【００２０】次に、実施の形態１による始動時の判定方
法について説明する。図２は、実施の形態１の動作を示
すタイムチャートで、上から順に、スタータの状態、バ
ッテリの電圧、エンジンの回転数、バッテリの電圧に応
じて設定されるフラグＡ、エンジンの回転数に応じて設
定されるフラグＢ、実施の形態１により生成される始動
信号が示されている。はじめにイグニッションスイッチ
がオンし、キーが始動位置まで回されることによりバッ
テリからスタータに電力が供給されスタータが回転す
る。スタータは通常、直流直巻きのモータで構成されて
おり、供給電源であるバッテリの限界まで電流を引き込
む。具体的には、バッテリからスタータに約９００Ａの
突入電流が流れ、このときのバッテリの電圧は通常の約
１２Ｖから約６〜７Ｖまで一気に低下する。このバッテ
リの電圧は、図示する第１の所定電圧である所定値Ａと
比較され、バッテリの電圧が所定値Ａ以下であればフラ
グＡがセットされる。所定値Ａは、約１０Ｖに設定され
ている。また、ほぼ同時にスタータによってエンジンが
回転させられる。エンジンの回転数が所定回転数よりも
大きくなったとき、この場合は０rpm よりも大きくなっ
たときにフラグＢがセットされる。スタータの駆動時
は、フラグＡとフラグＢとの論理積で判定される。即
ち、バッテリの電圧が１０Ｖ以下になって、かつ、エン
ジンの回転数が０rpm よりも大きくなったときをスター
タの駆動時と判定し始動信号をセットする。次にキーが
始動位置からオンの位置に戻されるとスタータが停止す
る。スタータが停止すると、スタータによって低下して
いたバッテリの電圧が回復する。このバッテリの電圧
は、第１の所定電圧よりも大きい第２の所定電圧である
所定値Ｂと比較される。このときバッテリの電圧が所定
値Ｂ以上であればフラグＡがクリアされる。所定値Ｂ
は、約１１Ｖに設定されている。スタータの停止時は、
フラグＡのクリアで判定される。即ち、バッテリの電圧
が１１Ｖよりも大きくなったときをスタータの停止時と
判定し始動信号をクリアする。

【００２１】次に、エンジン制御ユニット及びエンジン
制御装置の動作について説明する。図３は実施の形態１
によるスタータの駆動時及び停止時の判定の処理手順を
示すフローチャートで、マイクロコンピュータ９にて行
われるものである。イグニッションスイッチ３からのイ
グニッションスイッチオン信号により図３のフローチャ
ートが開始される。Ｓ１ではフラグＡ＝フラグＢ＝１で
あるか否かにより、始動中であるか否かが判定される。
まだスタータが駆動されていない状態ではフラグＡ、Ｂ
は共にセットされておらず０となっているので、Ｓ２に
処理が進む。Ｓ２ではバッテリ電圧メータ５により検出
されるバッテリの電圧を読み込む。Ｓ３ではクランク角
センサ２により検出されるクランク軸の回転角度の情報
に基づいて回転数検出手段により検出したエンジンの回
転数が読み込まれる。Ｓ４ではＳ２で読み込んだバッテ
リの電圧が１０Ｖ以上であるか否かが判定される。スタ
ータが駆動されておらずバッテリの電圧が低下していな
い場合にはＮと判定され、Ｓ５にてフラグＡ＝０とされ
Ｓ６にて始動信号を０とし、Ｓ１の処理に戻る。スター
タが駆動されている場合はバッテリが１０Ｖ以下に低下
しているのでＹと判定されＳ７にてフラグＡ＝１にセッ
トされる。続くＳ８では、Ｓ３で読み込んだエンジンの
回転数が０rpm よりも大きいか否かが判定される。スタ
ータの駆動直後であってスタータがまだエンジンを回転
していない場合は、Ｓ９でフラグＢ＝０とされ、Ｓ６に
て始動信号を０としＳ１の処理に戻る。スタータが駆動
時にあってエンジンを少しでも回していればＹと判定さ
れ、Ｓ１０にてフラグＢ＝１にセットし、Ｓ１１で始動
信号を１にセットし、Ｓ１の処理に戻る。

【００２２】このとき、スタータは既に駆動されている
ので、フラグＡ＝Ｂ＝１となっている。よって、Ｓ１２
に処理が進む。Ｓ１２ではバッテリの電圧が１１Ｖ以上
であるか否かが判定される。スタータが駆動中の場合は
バッテリの電圧が低下している。この場合は、Ｎと判定
されＳ１１に進み、始動信号を１にセットしたままとし
てＳ１の処理に戻る。運転者がキーをオンの位置に戻し
スタータの駆動を停止した場合は、バッテリの電圧が回
復して１１Ｖ以上になっている。この場合、Ｓ１２にて
Ｙと判定されＳ１３にてフラグＡを０にクリアすると共
に、Ｓ１４にて始動信号を０にクリアして処理を終え
る。

【００２３】なお、Ｓ１３にてフラグＡを０にクリアし
ているので、次回の始動判定時にまだスタータを駆動し
ていないにも拘わらずＳ１からＳ１２に処理が進むとい
うことはない。

【００２４】また、図３のＳ３にも示したように、エン
ジン制御ユニットとしてのマイクロコンピュータ９にお
いては回転数検出手段で検出した回転数を読み込めば足
りるものであって、回転数検出手段はマイクロコンピュ
ータ９の外部に設けても良いことは明らかである。

【００２５】以上のように、実施の形態１のエンジン制
御方法、エンジン制御ユニット及びエンジン制御装置に
よれば、スタータの駆動時及び停止時をほぼ誤差無く正
確に検出することができる。従って、イグニッションス
イッチに異常があっても、エンジンの始動時を正確に検
出し始動時制御を行うことができる。

【００２６】また、発電制御と組み合わせても問題なく
良好な制御を行うことができる。

【００２７】また、イグニッションスイッチをオンした
ままで車両を運搬しエンジンの回転数が上昇したとして
も、バッテリの電圧が所定電圧まで低下していないの
で、始動時であると誤判定する事が無く、よって、車両
の暴走の可能性を無くすることができる。

【００２８】また、イグニッションスイッチからスター
タ信号を入力しているものに比し、スタータ信号のイン
ターフェイスを削減でき、コストの削減を図ることがで
きる。

【００２９】また、実施の形態１におけるエンジン制御
ユニットで使用する情報は、エンジン制御装置が一般的
に持っている情報なので、ハードウエアを変更する必要
がない。よって、エンジン制御ユニットを実施の形態１
で説明したものと交換するだけで上述の問題点を解決で
きる。

【００３０】また、実施の形態１におけるエンジン制御
装置によれば、スタータの駆動時と停止時とを正確に判
定して、始動時制御あるいは通常時制御などエンジンの
状態に合わせた制御を行うことができる。

【００３１】実施の形態２．実施の形態２の構成は、図
１に示したものと同様なものである。図４は、実施の形
態２の動作を示すタイムチャートで、上から順に、スタ
ータの状態、バッテリの電圧、エンジンの回転数、バッ
テリの電圧の低下率、エンジンの回転数に応じて設定さ
れるフラグＢ、バッテリの電圧に応じて設定されるフラ
グＣ、実施の形態２により生成される始動信号が示され
ている。図５は実施の形態２によるスタータの駆動時及
び停止時の判定の処理手順を示すフローチャートで、マ
イクロコンピュータ９にて行われるものである。イグニ
ッションスイッチ３からのイグニッションスイッチオン
信号により図５のフローチャートが開始される。

【００３２】Ｓ２１ではフラグＢ＝フラグＣ＝１である
か否かにより、始動中であるか否かが判定される。まだ
スタータが駆動されていない状態ではフラグＢ、Ｃは共
にセットされておらず０となっているので、Ｓ２２に処
理が進む。Ｓ２２ではバッテリ電圧メータ５により検出
されるバッテリの電圧を読み込む。Ｓ２３ではクランク
角センサ２により検出されるクランク軸の回転角度の情
報に基づいて回転数検出手段により検出したエンジンの
回転数が読み込まれる。Ｓ２４では今回のＳ２２で検出
したバッテリの電圧と前回のＳ２２の処理時に検出した
バッテリの電圧とに基づきバッテリの電圧がどのくらい
の変化率で低下したか、即ちバッテリの電圧の低下率を
演算する。ここで、Ｓ２４は、バッテリの電圧の変化率
を演算する変化率演算手段を構成している。Ｓ２５では
Ｓ２４で演算したバッテリの電圧の低下率が図４に示す
所定値Ｃ以上であるか否かが判定される。ここで、所定
値Ｃは、通常ではあり得ないような低下率、例えばエア
コン、ヘッドライト等の消費電力の大きなものを同時に
投入したとしても届かないが、スタータが駆動されたと
きその値を越えるような値に設定される。Ｓ２５にてス
タータが駆動されておらずバッテリの電圧の低下率が設
定値以上になっていない場合にはＮと判定され、Ｓ２６
にてフラグＣ＝０とされＳ２７にて始動信号を０とし、
Ｓ２１の処理に戻る。Ｓ２５にてスタータが駆動されて
いる場合はバッテリの電圧の低下率が設定値以上になっ
ているのでＹと判定されＳ２８にてフラグＣ＝１にセッ
トされる。続くＳ２９では、Ｓ２３で読み込んだエンジ
ンの回転数が０rpm よりも大きいか否かが判定される。
スタータの駆動直後であってスタータがまだエンジンを
回転していない場合は、Ｓ３０でフラグＢ＝０とされ、
Ｓ２７にて始動信号を０としＳ２１の処理に戻る。スタ
ータが駆動時にあってエンジンを少しでも回していれば
Ｙと判定され、Ｓ３１にてフラグＢ＝１にセットし、Ｓ
３２で始動信号を１にセットし、Ｓ２１の処理に戻る。

【００３３】このとき、スタータは既に駆動されている
ので、フラグＢ＝フラグＣ＝１となっている。よって、
Ｓ３３に処理が進む。Ｓ３３ではバッテリの電圧が１１
Ｖ以上であるか否かが判定される。スタータが駆動中の
場合はバッテリの電圧が低下している。この場合は、Ｎ
と判定されＳ３２に進み、始動信号を１にセットしたま
まとしてＳ２１の処理に戻る。運転者がキーをオンの位
置に戻しスタータの駆動を停止した場合は、バッテリの
電圧が回復して１１Ｖ以上になっている。この場合、Ｓ
３３にてＹと判定されＳ３４にてフラグＣを０にクリア
すると共に、Ｓ３５にて始動信号を０にクリアして処理
を終える。

【００３４】なお、Ｓ３４にてフラグＣを０にクリアし
ているので、次回の始動判定時にまだスタータを駆動し
ていないにも拘わらずＳ２１からＳ３３に処理が進むと
いうことはない。

【００３５】また、図５のＳ２３にも示したように、エ
ンジン制御ユニットとしてのマイクロコンピュータ９に
おいては回転数検出手段で検出した回転数を読み込めば
足りるものであって、回転数検出手段はマイクロコンピ
ュータ９の外部に設けても良いことは明らかである。

【００３６】従って、実施の形態２によればバッテリの
電圧の低下率が所定値以上の時にフラグＣがセットされ
るようにしているので、実施の形態１の効果に加えて、
スタータの駆動時をより正確に判定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の形態１及び２の構成を示すブロ
ック図である。

【図２】発明の実施の形態１の動作を示すタイムチャ
ートである。

【図３】発明の実施の形態１の処理手順を示すフロー
チャートである。

【図４】発明の実施の形態２の動作を示すタイムチャ
ートである。

【図５】発明の実施の形態２の処理手順を示すフロー
チャートである。

【図６】従来装置の構成を示すブロック図である。

【図７】従来装置の動作を示すタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

１エアフロメータ２クランク角セ
ンサ３イグニッションスイッチ４水温センサ５バッテリ電圧メータ６回転数判断手
段７バッテリ電圧判断手段８始動判定手段９マイクロコンピュータ１０インジェクタ１１パワートランジスタ１２補助空気制
御弁１００エアフロメータ１０１クランク
角センサ１０２イグニッションスイッチ１０３水温セン
サ１０４バッテリ電圧メータ１０５コントロ
ールユニット１０６回転数検出手段１０７始動信号
出力手段１０８インジェクタ１０９パワート
ランジスタ１１０補助空気制御弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ＢＦ０２Ｎ 11/08 Ｆ０２Ｎ 11/08 ＧＦ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｃ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンを始動する始動手段に電力を供
給する電源の電圧を検出する電圧検出手段と、前記エン
ジンの回転数を検出する回転数検出手段と、前記電圧検
出手段と前記回転数検出手段との検出結果に基づき前記
始動手段の駆動時と停止時とを判定する判定手段と、こ
の判定手段の判定結果に基づき前記エンジンを制御する
制御手段とを備えたことを特徴とするエンジン制御ユニ
ット。
【請求項２】前記判定手段は、前記電源の電圧が第１
の所定電圧以下であって、かつ、前記エンジンの回転数
が所定回転数よりも大きくなったときを前記始動手段の
駆動時と判定すると共に、前記電源の電圧が前記第１の
所定電圧よりも大きい第２の所定電圧以上になったとき
を前記始動手段の停止時と判定することを特徴とする請
求項１に記載のエンジン制御ユニット。
【請求項３】前記電源の電圧の変化率を演算する変化
率演算手段を備え、前記判定手段は、前記電源の電圧が
所定の変化率以上で低下し、かつ、前記エンジンの回転
数が所定回転数よりも大きくなったときを前記始動手段
の駆動時と判定すると共に、前記電源の電圧が第２の所
定電圧以上になったときを前記始動手段の停止時と判定
することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御ユ
ニット。
【請求項４】エンジンを始動する始動手段と、この始
動手段に電力を供給する電源と、この電源の電圧を検出
する電圧検出手段と、前記エンジンの回転数を検出する
回転数検出手段と、前記エンジンに吸入される吸気量を
検出する吸気量検出手段と、前記エンジンの回転角度を
検出する回転角度検出手段と、前記エンジンの冷却水温
を検出する水温検出手段と、前記電圧検出手段と前記回
転数検出手段との検出結果に基づき前記始動手段の駆動
時と停止時とを判定する判定手段と、前記吸気量検出手
段、前記回転角度検出手段及び前記水温検出手段の検出
結果と前記判定手段の判定結果とに基づいて前記エンジ
ンを制御する制御手段とを備えたことを特徴とするエン
ジン制御装置。
【請求項５】エンジンを始動する始動手段に電力を供
給する電源の電圧と前記エンジンの回転数とに基づいて
前記始動手段の駆動時と停止時とを判定し、この判定結
果に基づいて前記エンジンを制御することを特徴とする
エンジン制御方法。