JPH058717A - 車両のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 不必要にアンチスキッドブレーキ制御が行わ
れることを防止するとともに、制御開始後は、早めにブ
レーキ圧の減圧を行い、車輪のロックが深めになるのを
防止する。 【構成】 路面の摩擦係数の増加に応じて小さくなるよ
うな減速度の閾値と車体速の低下に応じて低下するとと
もに、この車体速に対する低下率が路面の摩擦係数の増
加に応じて増大するようなスリップ率の閾値とが予め設
定された記憶手段３５と、車輪速の減速度の高μ路にお
ける閾値を読み出すとともに、スリップ率の低μ路にお
ける閾値読出手段３４とを備え、制動開始直後の車輪速
の減速度を高μ路における減速度の閾値と比較し、車輪
速の減速度が該閾値以下に低下すると、増圧されたブレ
ーキ圧を保持し、このブレーキ圧の保持制御中の車輪の
スリップ率を低μ路におけるスリップ率の閾値と比較
し、該閾値以下に低下すると、上記ブレーキ圧を減圧す
るように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪速のスリップ率に
基づきブレーキ圧を増減制御し、制動時における過大な
制動力を抑制する車両のスリップ制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開昭６２−２１８２５７
号公報に示されるように制動時における車輪のロック又
はスキッド状態の発生を防止することを目的としたアン
チスキッドブレーキ制御を行う車両のスリップ制御装置
が知られている。

【０００３】上記車両のスリップ制御装置は、車輪の減
速度が予め設定された閾値以下に低下すると、アンチス
キッドブレーキ制御を開始し、まず、増圧されたブレー
キ圧が上昇しないように保持する。続いて、ブレーキ圧
の保持制御中に車輪の車体速に対するスリップ率が予め
設定された閾値以下に低下すると、ブレーキ圧の減圧制
御を行い、車輪速を回復させる一方、ブレーキ圧の減圧
制御中のスリップ率が予め設定された閾値以上に復帰す
ると、再度ブレーキ圧の増圧制御を行い、車輪速を低下
させる。そして、上記ブレーキ圧の増圧制御を数サイク
ル繰り返すことにより車体速を所定の勾配に従って低下
させる。

【０００４】ところで、車輪のロックやスリップの発生
は路面の摩擦係数により異なるため、上記アンチスキッ
ドブレーキ制御における減速度の閾値やスリップ率の閾
値は、路面の摩擦係数を加味して車体速に応じた閾値を
設定するのが望ましい。

【０００５】しかし、従来の車両のスリップ制御装置
は、前サイクルにおける車輪速の加速度及び減速度から
路面の摩擦係数を推定しており、アンチスキッドブレー
キ制御の開始直後の第１サイクル目では、路面の摩擦係
数を推定することは困難になっている。このため、第１
サイクル目では、実際の路面状態に拘らず路面状態を適
当な摩擦係数に設定し、この設定された摩擦係数に対す
る減速度の閾値やスリップ率の閾値によりブレーキ圧の
増減制御がなされている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の車両のスリ
ップ制御装置においては、アンチスキッドブレーキ制御
の第１サイクル目の路面状態を適当に設定し、同一の路
面状態に対する減速度の閾値やスリップ率の閾値を設定
するようにしているため、ブレーキ圧の増圧制御又は減
圧制御において以下のような不都合が生じる。例えば、
路面状態を低μ路に設定している場合は、減速度の閾値
は比較的大きい値に設定され、車輪の減速度のわずかの
低下で閾値以下に低下し、不必要にアンチスキッドブレ
ーキ制御が行われることとなる。

【０００７】一方、路面状態を高μ路に設定している場
合は、上記問題は低減される反面、スリップ率の閾値は
比較的小さい値が設定され、ブレーキ圧の減圧制御のタ
イミングか遅れるため、実際の路面状態が低μ路の場合
には車輪のロック状態が深くなり、ブレーキ圧の減圧制
御が開始されても車輪速の回復が迅速に行われない不都
合がある。

【０００８】本発明は、上記課題に鑑みてなされたもの
で、第１サイクル目における車両の減速度の閾値及びス
リップ率の閾値をそれぞれ異なる路面の摩擦係数を加味
して設定することによりより好適なアンチスキッドブレ
ーキ制御を行うことのできる車両のスリップ制御装置を
提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、ブレーキ
圧を調節するブレーキ圧調節手段と、検出された車輪速
に基づいて当該車両の車体速を算出する車体速算出手段
と、検出された車輪速と算出された車体速とから車輪の
スリップ率を算出するスリップ率算出手段と、上記車輪
速検出手段の検出信号に応じて車輪速の加速度及び減速
度を算出する加減速度算出手段と、制動開始直後の車輪
速の減速度を予め設定された閾値と比較し、車輪速の減
速度が閾値以下に低下すると、増圧されたブレーキ圧を
保持するように上記ブレーキ圧調節手段を制御するとと
もに、このブレーキ圧の保持制御中の車輪のスリップ率
を予め設定された閾値と比較し、スリップ率が閾値以下
に低下すると、上記ブレーキ圧を減圧するように上記ブ
レーキ圧調節手段を制御する制御手段とを備えた車両の
スリップ制御装置であって、路面の摩擦係数の増加に応
じて小さくなるように減速度の閾値が予め記憶された第
１の記憶手段と、上記車体速の低下に応じて低下すると
ともに、この車体速に対する低下率が路面の摩擦係数の
増加に応じて増大するように車体速と路面の摩擦係数と
をパラメータとしたスリップ率の閾値が予め設定された
第２の記憶手段と、上記車輪速の減速度の閾値として上
記第１の記憶手段から高μ路における閾値を読み出す第
１の閾値読出手段と、上記スリップ率の閾値として上記
第２の記憶手段から低μ路における閾値を読み出す第２
の閾値読出手段とを備えたものである。

【００１０】また、請求項２記載の発明は、上記車両の
スリップ制御装置において、制動開始後に路面の摩擦係
数を推定する路面状態推定手段と、上記路面状態推定手
段で推定された路面の摩擦係数と上記車体速算出手段で
算出された車体速とに基づき上記第２の記憶手段からス
リップ率の閾値を読み出す閾値読出手段とを備えたもの
である。

【００１１】

【作用】請求項１記載の発明によれば、制動開始直後の
車輪の減速度が予め設定された減速度閾値以下に低下す
ると、アンチスキッドブレーキ制御が開始され、まず、
ブレーキ圧の保持制御が行われる。前記減速度の閾値
は、路面の摩擦係数に応じて予め記憶された閾値のう
ち、高μ路における閾値が読み出され、小さい閾値が設
定される。これにより制動開始後のアンチスキッドブレ
ーキ制御の開始タイミングが遅くなる。

【００１２】また、アンチスキッドブレーキ制御の開始
直後の上記ブレーキ圧の保持制御中の車輪速のスリップ
率が予め設定されたスリップ率の閾値以下に低下する
と、ブレーキ圧の減圧制御が行われる。上記スリップ率
の閾値は、路面の摩擦係数パラメータとして予め記憶さ
れた閾値のうち、低μ路における閾値が読み出され、比
較的大きい値が設定される。これにより増圧・保持後の
ブレーキ圧を減圧するタイミングが早くなり、車輪のロ
ック解除が早くなる。

【００１３】また、請求項２記載の発明によれば、制動
開始後は、路面の摩擦係数が推定され、この推定された
路面の摩擦係数に応じたスリップ率の閾値が読み出さ
れ、スリップ率の閾値として設定される。すなわち、路
面の摩擦係数が増大するほど、スリップ率の閾値は小さ
く設定される。そして、ブレーキ圧の保持制御中の車輪
速のスリップ率がこのスリップ率の閾値以下に低下する
と、ブレーキ圧の減圧制御が行われる。これにより路面
の摩擦係数が小さくなると、増圧・保持後のブレーキ圧
を減圧するタイミングが早くなり、車輪のロック解除が
早くなる。

【００１４】

【実施例】図２は、本発明に係るスリップ制御装置を備
えた車両を示している。この車両は、従動輪となる左右
の前輪１，２と、駆動輪となる左右の後輪３，４とを備
え、エンジン５の駆動力が自動変速機６、プロペラシャ
フト７、ディファレンシャル８及び左右の車軸９，１０
を介して後輪３，４に伝達されるように構成されてい
る。

【００１５】上記各車輪１〜４には、車輪と一体的に回
転するディスク１１ａ〜１４ａ及び制動圧の供給を受け
て該ディスク１１ａ〜１４ａの回転を制御するキャリパ
１１からなるブレーキ装置１１〜１４が設けられ、これ
らブレーキ装置１１〜１４は、後述するブレーキ制御シ
ステム１５により駆動制御されるようになっている。

【００１６】ブレーキ制御システム１５は、ブレーキペ
ダル１６の踏込力を増大する倍力装置１７と該倍力装置
１７により増大された踏込力に応じてブレーキ油圧を発
生させるマスタシリンダ１８とを有する。そして、この
マスタシリンダ１８から導かれた前輪用制動圧供給ライ
ン１９が２経路に分岐されて、これらの前輪用分岐制動
圧ライン１９ａ，１９ｂが左右の前輪１，２におけるブ
レーキ装置１１，１２のキャリパ１１ａ，１２ａにそれ
ぞれ接続されているとともに、左前輪１のブレーキ１１
に通じる一方の前輪用分岐制動圧ライン１９ａには、電
磁式の開閉弁２０ａと、電磁式のリリーフ弁２０ｂとか
らなる第１のバルブユニット２０が配置され、また、右
前輪２のブレーキ装置１２に通じる他方の前輪用分岐制
動圧ライン１９ｂにも、上記第１バルブユニット２０と
同様に電磁式の開閉弁２１と、同じく電磁式のリリーフ
弁２１ｂとからなる第２バルブユニット２１が設置され
ている。

【００１７】一方、上記マスタシリンダ１８から導かれ
た後輪用制動圧供給ライン２２には、上記第１、第２バ
ルブユニット２０，２１と同様に電磁式の開閉弁２３ａ
と、同じく電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第３バ
ルブユニット２３が設置されているとともに、この後輪
用制動圧供給ライン２２は、上記第３バルブユニット２
３の下流側で２経路に分岐されて、これらの後輪用分岐
制動圧ライン２２ａ，２２ｂが左右の後輪２，３におけ
るブレーキ装置１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４ｂに
それぞれ接続されている。

【００１８】なお、上記リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２
３ｂから排出されるブレーキオイルは、不図示のドレイ
ンラインを介して上記マスタシリンダ１８のリザーバタ
ンク１８ａに戻されるようになっている。

【００１９】そして、上記第１〜第３バルブユニット
は、コントロールユニットＵＴＲによりそれぞれ独立に
駆動制御され、第１及び第２バルブユニット２０，２１
の作動により左前輪１のブレーキ装置１１と右前輪２の
ブレーキ装置１２の制動力がそれぞれ可変制御され、第
３バルブユニット２３の作動により左右の後輪３，４の
ブレーキ装置１３，１４の制動力が可変制御されるよう
になっている。

【００２０】上記コントロールユニットＵＴＲには、ブ
レーキペダル１６の踏込みの有無を検出するブレーキス
イッチ２５の検出信号と各車輪の回転速度をそれぞれ検
出する車輪速センサ２６〜２９の検出信号とが入力さ
れ、コントロールユニットＵＴＲは、これらの検出信号
に基づいてアンチスキッドブレーキ制御の制御信号を生
成し、該制御信号を上記第１〜第３バルブユニット２
０，２１，２３にそれぞれ出力して左右の前輪１，２及
び後輪３，４のスリップに対する制動制御を第１〜第３
バルブユニット毎に並行して行う。

【００２１】図１は、コントロールユニットＵＴＲ内の
ブロック構成を示す図である。

【００２２】同図において、３０は、制動中の車体速を
算出する車体速算出手段である。車輪１〜４がスリップ
しているときの車体速は正確に検出できないことから車
体速算出手段３０は、上記車輪速センサ２６〜２９の検
出信号から得られる車輪速Ｖｗに基づき擬似的な車体速
Ｖｒを算出する。３１は、車輪１〜４のスリップ率を算
出するスリップ率算出手段であり、上記車輪速Ｖｗと上
記擬似車体速ｖｒとから次式によりスリップ率Ｓを算出
する。

【００２３】スリップ率（Ｓ１）＝（車輪速Ｖｗ／擬似
車体Ｖｒ）×１００ 〔％〕 また、３２は、車輪速Ｖｗの加速度及び減速度を算出す
る加減速度算出手段である。加減速度算出手段３２は、
車輪速Ｖｗの前回値と今回値との差分をサンプリング周
期Δｔ（例えば７ｍｓ）で除算した結果を重力加速度に
換算して車輪速Ｖｗの加速度ＡＷ及び減速度ＤＷを算出
する。３３は、路面の摩擦係数を推定する路面状態推定
手段である。路面状態推定手段３３は、車輪速Ｖｗの加
速度ＡＷ及び減速度ＤＷから図３に示すフローチャート
に従って路面の摩擦係数を推定する。

【００２４】すなわち、上記摩擦係数を推定する制御動
作がスタートすると、まず、各種データを読み込んだ
後、アンチスキッドブレーキ制御中であることを表示す
るフラグＦａｂｓに応じ、現在アンチスキッドブレーキ
制御中か否かを判別する（＃１０，＃１１）。この判別
結果がＮＯであり、現在アンチスキッドブレーキ制御中
でないことが確認された場には、摩擦係数値ＭＵに高μ
路を示す「３」がセットされる（＃１２）。

【００２５】一方、上記ステップ＃１１において、現在
アンチスキッドブレーキ制御中であることが確認された
場合には、ステップ＃１３，＃１４，＃１６において、
前回の制御時の車輪速Ｖｗのの減速度ＤＷ若しくは加速
度ＡＷに基づいて路面状態にが高μ路、中μ路及び低μ
路に分類され、各路面状態に応じた摩擦係数値ＭＵがセ
ットされる。

【００２６】すなわち、上記減速度ＤＷが予め設定され
た基準減速度「−２０Ｇ」よりも小さいか否かを判別す
るとともに、加速度ＡＷが予め設定された第１基準加速
度「１０Ｇ」及び第２基準加速度「２０Ｇ」よりも大き
いか否かを判定する。そして、上記判定の結果、減速度
ＤＷが基準減速度「−２０Ｇ」以下であることが確認さ
れた場合には、摩擦係数値ＭＵに低μ路を示す「１」が
セットされ（＃１５）、加速度ＡＷが基準加速度「２０
Ｇ」よりも大きいことが確認された場合には、摩擦係数
値ＭＵに高μ路を示す「３」がセットされ（＃１７）、
加速度ＡＷが「１０〜２０Ｇ」の範囲内にあることが確
認された場合には、摩擦係数値ＭＵに中μ路を示す
「２」がセットされる（＃１８）。

【００２７】図１の戻り、３４は、後述の閾値記憶手段
に記憶されたマップからスリップ率の閾値及び減速度の
閾値を読み出す閾値読出手段である。閾値読出手段３４
は、後述する制御サイクル判別手段３６からの判別結
果、上記路面状態推定手段３３からの推定結果及び擬似
車体速Ｖｒに基づきスリップ率の閾値及び減速度の閾値
を後述する制御手段３７に読み出す。３５は、後述する
アンチスキッドブレーキ制御の開始タイミングを判別す
るための車輪速の減速度の閾値のマップとブレーキ圧の
減圧制御の開始タイミングを判別するためのスリップ率
の閾値のマップとが記憶された閾値記憶手段である。

【００２８】上記車輪速の減速度の閾値のマップは、高
μ路、中μ路及び低μ路の各路面状態において車輪１〜
４がロックを生じる値として予め実験等により求められ
たものであり、本実施例では、例えば（高μ路閾値，中
μ路閾値，低μ路閾値）＝（−３．０Ｇ，−２．０Ｇ，
−１．５Ｇ）に設定されている。

【００２９】また、上記スリップ率の閾値のマップは、
第１サイクル目のブレーキ圧の減圧制御に適用される第
１のマップと第２サイクル目以降のブレーキ圧の減圧制
御に適用される第２のマップの２種類のマップから構成
されている。スリップ率の閾値は、図４に示すように車
体速の低下に応じて低下するように設定され、第１のマ
ップにおける車体速に対する閾値の低下率は第２のマッ
プよりも小さく設定されている。また、上記第２のマッ
プは、図５に示すように路面の摩擦係数をパラメータと
した複数の車体速に対する閾値を有し、車体速に対する
閾値の低下率は路面の摩擦係数が低下するのに応じて小
さくなっている。

【００３０】なお、第１のマップのスリップ率の閾値
は、アンチスキッドブレーキ制御の開始直後の第１サイ
クル目では、路面の摩擦状態が推定できないことから、
路面の摩擦係数をパラメータとして設定されていない。
しかし、第１サイクル目のスリップ率の閾値としては、
低μ路を考慮した閾値が予め実験的に求められており、
その車体速に対する閾値の低下率は、第２のマップの低
μ路における閾値の低下率と略同一若しくはそれ以下に
なっている。なお、第１のマップとして第２のマップの
低μ路における閾値を用いるようにしてもよい。

【００３１】図１に戻り、３６は、アンチスキッドブレ
ーキ制御が第１サイクル目のものか否かを判別する制御
サイクル判別手段である。この判別結果は、上記閾値読
出手段３４に入力され、閾値読出手段３４は、この判別
結果に基づき上記閾値記憶手段３５から上記第１又は第
２のスリップ率の閾値のマップを読み出す。

【００３２】また、３７は、ブレーキ圧の増減制御を行
う制御手段である。制御手段３７は、ブレーキペダル６
が踏み込まれ、制動開始直後の車輪の減速度と閾値読出
手段３４で読み出された減速度の閾値とを比較し、車輪
の減速度が閾値以下に低下すると、増圧後のブレーキ圧
を保持させる制御信号を生成する。また、ブレーキ圧を
増圧・保持した後の車輪のスリップ率と閾値読出手段３
４で読み出されたスリップ率の閾値とを比較し、車輪の
スリップ率が閾値以下に低下すると、ブレーキ圧の減圧
させる制御信号を生成する。

【００３３】上記制御信号は、ブレーキ圧算出手段３８
に入力され、ブレーキ圧算出手段３８は、これらの制御
信号を受けて制動圧制御信号を生成し、この制動圧制御
信号を上記第１〜第３バルブユニット２０，２１，２３
にそれぞれ出力する。

【００３４】上記第１〜第３バルブユニット２０，２
１，２３は、制動圧制御信号に基づき開閉弁２０ａ，２
１ａ，２３ａとリリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂとを
それぞれデューティ制御により開閉制御し、これにより
スリップ状態に応じた制動力を前輪１，２及び後輪３，
４に発生させる。

【００３５】なお、アンチスキッドブレーキ制御が行わ
れてないときは、上記第１〜第３バルブユニット２０，
２１，２３には上記制動圧制御信号が出力されず、上記
開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａは開状態に保持さる一
方、上記リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂは閉状態に
保持される。これによりブレーキペダル１６の踏込力に
応じてマスタシリンダ１８で発生したブレーキ圧が制動
圧供給ライン１９，２２を介して左右の前輪１，２及び
後輪３，４のブレーキ装置１１〜１４に供給され、ブレ
ーキペダル１６の踏込力に応じた制動圧が車輪１〜４に
直接付加される。

【００３６】次に、図６を用いて本発明に係るスリップ
制御装置のブレーキ圧の制御動作について説明する。な
お、ブレーキ圧の増減制御は、第１〜第３バルブユニッ
トの各バルブユニットについて行われるが、ここでは第
１バルブユニットを例に説明する。

【００３７】時刻Ｔｏでブレーキペダル１６が踏み込ま
れると、マスタシリンダ１８で発生したブレーキ圧が除
々に増大し、この制動力により左前輪１の車輪速Ｖｗ１
は減少する。この車輪速Ｖｗ１の減速度ＤＷ１は上記加
減速度算出手段３２により算出され、閾値読出手段３４
で読み出された高μ路における減速度の閾値−３Ｇと比
較される。そして、車輪速Ｖｗ１の減速度ＤＷ１が閾値
−３Ｇ以下に低下すると、アンチスキッドブレーキ制御
の非制御状態であるフェーズ０からフェーズ２に移行
し、アンチスキッドブレーキ制御が開始される。

【００３８】アンチスキッドブレーキ制御は、増圧後の
ブレーキ圧を保持するフェーズ２から開始され、以後、
増圧・保持後のブレーキ圧を減圧するフェーズ３及び減
圧後のブレーキ圧を保持するフェーズ４を経て第１サイ
クル目が終了する。続いて、時刻Ｔｄから再度ブレーキ
圧を増圧するフェーズ１から第２サイクル目が開始さ
れ、以後、上記フェーズ２〜フェーズ４を経て第２サイ
クル目が終了すると、時刻Ｔｅから第２サイクル目と同
様のブレーキ圧の増減制御が数サイクル繰り返される。

【００３９】上記のようにアンチスキッドブレーキ制御
の第１サイクル目では、車輪の減速度の閾値として高μ
路の閾値が読み出されるようになっている。これは、第
１サイクル目では路面の摩擦係数を推定することができ
ないので、低μ路における閾値（−１．５Ｇ）を用いる
と、車輪の減速度がわずかに低下した場合にも閾値以下
に低下し、不必要にアンチスキッド制御が開始されるこ
とを回避するためのものである。

【００４０】続いて、フェーズ２の間に車輪速Ｖｗ１か
らスリップ率算出手段３１でスリップ率Ｓ１が算出さ
れ、閾値読出手段３４により第１のマップから読み出さ
れた車体速に応じたスリップ率の閾値と比較される。例
えばスリップ率の閾値として高速時の閾値９０％が設定
された場合、時刻Ｔｂで上記スリップ率Ｓ１が９０％以
下に低下すると、フェーズ２からフェーズ３に移行し、
ブレーキ圧の減圧制御が開始される。第１バルブユニッ
ト２０のリリーフ弁２０ｂは所定のデューティ率に従っ
てオン・オフされ、これによりブレーキ圧が所定の勾配
で減少し、制動力が除々に低下して左前輪１の回転力は
回復する。

【００４１】続いて、時刻Ｔｃで左前輪１の車輪速Ｖｗ
１の減速度ＤＷ１及び加速度ＡＷ１がそれぞれ０になる
と、フェーズ３からフェーズ４に移行し、ブレーキ圧は
減速後のレベルに保持され、このフェーズ４の間に車輪
速Ｖｗ１は、再び上昇する。

【００４２】そして、時刻Ｔｄで回復した車輪速Ｖｗ１
のスリップ率Ｓ１が再び上記スリップ率の閾値９０％を
越えると、フェーズ４からフェーズ１に移行し、第２サ
イクル目のアンチスキッドブレーキ制御が開始される。

【００４３】第２サイクル目のフェーズ１への移行直後
は、第１サイクルにおけるフェーズ５の持続時間に基づ
いて設定された初期急増圧時間Ｔｐ２の間、第１バルブ
ユニット２０の開閉弁２０ｂが１００％のデューティ率
で開閉され、ブレーキ圧は急勾配で増圧され、その後は
上記開閉弁２０ｂが所定のデューティ率で開閉され、ブ
レーキ圧は上記勾配よりも緩やかな勾配で増圧される。

【００４４】一方、第２サイクル目以降においては、路
面状態推定手段３３で前サイクルにおける車輪速Ｖｗ１
の減速度ＤＷ１及び加速度ＡＷ１から路面の摩擦係数μ
が推定され、この路面の摩擦係数μと車体速Ｖｒとに基
づいて減速度及びスリップ率の閾値が設定される。すな
わち、減速度の閾値は、閾値記憶手段３５に記憶された
マップから路面の摩擦係数に応じた閾値が読みだされ、
スリップ率の閾値は、閾値記憶手段３５に記憶された第
２のマップから路面の摩擦係数と車体速とをパラメータ
として所定の閾値が読み出される。

【００４５】そして、上記第１サイクルと同様に左前輪
１の減速度ＤＷ１が減速度の閾値以下に低下すると、フ
ェーズ１からフェーズ２に移行して増圧後のブレーキ圧
の保持制御が行われ、スリップ率Ｓ１が設定されたスリ
ップ率の閾値以下に低下すると、フェーズ２からフェー
ズ３に移行して増圧・保持後のブレーキ圧の減圧制御が
行われる。

【００４６】上記のように減速度の閾値を路面の摩擦係
数をパラメータとして予め求めておき、アンチスキッド
ブレーキ制御の開始閾値としてこの減速度の閾値のう
ち、高μ路における比較的小さい閾値を設定するように
したので、制動開始直後の車輪速の減速度は閾値以下に
低下しにくく、不必要にアンチスキッドブレーキ制御を
行うようなことがない。

【００４７】また、アンチスキッドブレーキ制御開始後
の第１サイクル目におけるスリップ率の閾値を低μ路に
おける比較的大きい閾値に設定し、増圧・保持制御後の
ブレーキ圧を早く減圧させるようにしたので、車輪のロ
ック状態が早く解除され、実際の路面状態が低μ路の場
合にも車輪のロックが深くなるのを防止することでき
る。

【００４８】また、制動開始後は、路面の摩擦係数を推
定し、この推定された摩擦係数と車体速とに基づいてス
リップ率の閾値を設定するようにしたので、路面状態に
応じた好適なアンチスキッドブレーキ制御を行うことが
できる。例えば車体が低速のときは、高μ路になるほ
ど、スリップ率の閾値が小さくなり、ブレーキ圧の減圧
タイミングか遅れるので、車輪のロック状態が長くな
り、車体は、路面の摩擦力により短期間に停止されるよ
うになる。

【００４９】なお、上記実施例では、スリップ率の閾値
を車体速に対して連続的に変化させていたが、車体速を
領域に分割し、各分割領域で段階的に閾値を変化させる
ようにしてもよい。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、路
面の摩擦係数に応じて予め設定された車輪速の減速度の
閾値のうち、高μ路における小さい閾値をアンチスキッ
ド不レーキ制御の開始閾値として設定するようにしたの
で、制動開始後に不必要にアンチスキッドブレーキ制御
が行われるようなことがなくなる。

【００５１】また、アンチスキッドブレーキ制御開始直
後のブレーキ圧の減圧制御の制御閾値を、路面の摩擦係
数に応じて予め設定されたスリップ率の閾値のうち、低
μ路における比較的大きい閾値を、アンチスキッドブレ
ーキ制御開始直後のブレーキ圧の減圧開始閾値として設
定するようにしたので、車輪のロック状態が早く解除さ
れ、車輪のロックが深くなるのを防止することができ
る。

【００５２】また、アンチスキッドブレーキ制御の制御
開始後は、路面の摩擦係数に応じたスリップ率の閾値を
設定するようにしたので、路面の摩擦係数に応じて好適
なブレーキ圧の減圧制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るスリップ制御装置のブロック構成
を示す図である。

【図２】本発明に係るスリップ制御装置を備えた車両の
構成を示す図である。

【図３】路面の摩擦係数を推定するフローチャートであ
る。

【図４】車体速に対するスリップ率の閾値を示す図であ
る。

【図５】路面の摩擦係数をパラメータとした車体速に対
するスリップ率の閾値を示す図である。

【図６】本発明に係るスリップ制御装置によるアンチス
キッドブレーキ制御の動作を説明するための図である。

【符号の説明】

１，２ 前輪 ３，４ 後輪 １１〜１４ ブレーキ装置 １５ ブレーキ制御システム １６ ブレーキペダル １７ 倍力装置 １８ マスタシリンダ １９，２２ 制動圧供給ライン ２０，２１，２３ バルブユニット ２６〜２９ 車輪速センサ ３０ 車体速算出手段 ３１ スリップ率算出手段 ３２ 加減速度算出手段 ３３ 路面状態推定手段 ３４ 閾値読出手段 ３５ 閾値記憶手段 ３６ 制御サイクル判別手段 ３７ 制御手段 ３８ ブレーキ圧算出手段 ＵＴＲ コントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 景山 文雄 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
   段と、ブレーキ圧を調節するブレーキ圧調節手段と、検
   出された車輪速に基づいて当該車両の車体速を算出する
   車体速算出手段と、検出された車輪速と算出された車体
   速とから車輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手
   段と、上記車輪速検出手段の検出信号に応じて車輪速の
   加速度及び減速度を算出する加減速度算出手段と、制動
   開始直後の車輪速の減速度を予め設定された閾値と比較
   し、車輪速の減速度が閾値以下に低下すると、増圧され
   たブレーキ圧を保持するように上記ブレーキ圧調節手段
   を制御するとともに、このブレーキ圧の保持制御中の車
   輪のスリップ率を予め設定された閾値と比較し、スリッ
   プ率が閾値以下に低下すると、上記ブレーキ圧を減圧す
   るように上記ブレーキ圧調節手段を制御する制御手段と
   を備えた車両のスリップ制御装置であって、路面の摩擦
   係数の増加に応じて小さくなるように減速度の閾値が予
   め記憶された第１の記憶手段と、上記車体速の低下に応
   じて低下するとともに、この車体速に対する低下率が路
   面の摩擦係数の増加に応じて増大するように車体速と路
   面の摩擦係数とをパラメータとしたスリップ率の閾値が
   予め設定された第２の記憶手段と、上記車輪速の減速度
   の閾値として上記第１の記憶手段から高μ路における閾
   値を読み出す第１の閾値読出手段と、上記スリップ率の
   閾値として上記第２の記憶手段から低μ路における閾値
   を読み出す第２の閾値読出手段とを備えたことを特徴と
   する車両のスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両のスリップ制御装置
   において、制動開始後に路面の摩擦係数を推定する路面
   状態推定手段と、上記路面状態推定手段で推定された路
   面の摩擦係数と上記車体速算出手段で算出された車体速
   とに基づき上記第２の記憶手段からスリップ率の閾値を
   読み出す閾値読出手段とを備えたことを特徴とする車両
   のスリップ制御装置。