JPH058712A

JPH058712A - 車両のスリツプ制御装置

Info

Publication number: JPH058712A
Application number: JP3159156A
Authority: JP
Inventors: Makoto Kawamura; 誠川村; Yoji Kurihara; 洋治栗原; Toru Onaka; 徹尾中; Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-06-28
Filing date: 1991-06-28
Publication date: 1993-01-19
Anticipated expiration: 2016-04-16
Also published as: JP3157191B2

Abstract

(57)【要約】【目的】走行路面の状態に応じた急減圧制御を実行す
ることにより、制動時における車輪のロックを効果的に
防止することができる車輪のスリップ制御装置を提供す
る。【構成】車輪１が急激なロック傾向にあることが確認
された場合に、ブレーキ圧を急減圧させるように上記ブ
レーキ圧調節手段１５を制御する制御手段３６と、この
急減圧制御を開始するか否かの判断基準となる各種の閾
値を記憶する閾値記憶手段３４と、走行路面の摩擦係数
を推定する路面状態推定手段３３とを備え、この路面状
態推定手段３３の出力信号に応じて走行路面が低μ路で
あることが確認された場合に、走行路が高μ路である場
合に比べて急減圧制御に入るタイミングを遅らせるよう
に構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪のスリップ率等に
応じてブレーキ圧を制御することより、凍結路等の摩擦
係数の低い路面の走行時に、車輪がロックするのを防止
する車両のスリップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特公昭６３−４１３３３号
公報に示されるように、車両の走行状態に応じてブレー
キ圧を制御することにより、制動時における車輪のロッ
クおよびスキッドの発生を防止するように構成されたア
ンチスキッドブレーキシステムを有する車両のスリップ
制御装置が知られている。上記アンチスキッドブレーキ
システムには、車輪がロックするのを効果的に防止する
ため、車輪の減速度が急激に減少する傾向にあるととも
に、車輪速が予め設定された基準スリップ率に対応する
値を下回ったことが確認された場合に、ブレーキ圧を急
減圧させる制御手段が設けられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のように車両の走
行状態に応じてブレーキ圧を急減させる制御手段を設け
た場合には、車輪に急激なロック傾向が生じた時点でこ
れを迅速に制御することができるという利点を有する反
面、路面の摩擦係数の大小に関係なく、車輪の減速度お
よびスリップ率に応じた急減圧制御が実行されるため、
路面状態に応じた適正なブレーキ圧の制御を実行するこ
とができないという問題がある。

【０００４】例えば、低μ路の走行時には、高μ路の走
行時に比べて車輪速の回復が遅れるため、高μ路の走行
時と同一のタイミングで急減圧制御を開始するように構
成すると、急減圧時間が長くなってブレーキ圧が低下し
過ぎる傾向がある。これに対して低μ路の走行時に合わ
せて高μ路の走行時における上記急減圧制御の開始タイ
ミングを設定すると、この高μ路の走行時に、車輪のロ
ックを防止する作用が不十分になる傾向が生じるという
問題がある。

【０００５】本発明は、上記問題を解決するためになさ
れたものであり、走行路面の状態に応じた急減圧制御を
実行することにより、制動時における車輪のロックを効
果的に防止することができる車輪のスリップ制御装置を
提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
車両の走行状態を検出する検出手段と、ブレーキ圧を調
節するブレーキ圧調節手段とを有し、車両の走行状態に
応じてブレーキ圧を調節することによって車輪がロック
するのを防止する車両のスリップ制御装置において、上
記検出手段の検出信号に応じて車輪が急激なロック傾向
にあることが確認された場合に、ブレーキ圧を急減圧さ
せるように上記ブレーキ圧調節手段を制御する制御手段
と、この急減圧制御を開始するか否かの判断基準となる
各種の閾値を記憶する閾値記憶手段と、上記検出手段の
検出信号に応じて走行路面の摩擦係数を推定する路面状
態推定手段と、この路面状態推定手段の出力信号に応じ
て走行路面が低μ路であることが確認された場合に、高
μ路の走行時に比べて急減圧制御の開始時期を遅らせる
ように設定された閾値を上記閾値記憶手段から読出す閾
値読出手段を備えたものである。

【０００７】請求項２に係る発明は、車両の走行速度を
算出する車体速算出手段を設け、この車体速算出手段に
おいて車両が低速走行状態にあることが確認された場合
に、高速走行時に比べて急減圧制御の開始時期を早める
ように設定された閾値を読出すように構成したものであ
る。

【０００８】

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、路面状態推
定手段によって走行路面が低μ路であることが確認され
た場合には、急減圧制御を開始するか否かの判断基準と
なる閾値、つまり車輪のスリップ率等の値が高μ路の走
行時に比べて開始タイミングを遅らせるように設定さ
れ、車輪のスリップ率が上記閾値を超えて減少するまで
上記急減圧制御が開始されないことになる。

【０００９】上記請求項２記載の発明によれば、車両が
低速走行状態にある場合には、不必要な急減圧制御が実
行されことが防止されるとともに、車両が高速走行状態
にある場合には、早期に急減圧制御が実行されて車輪の
ロックが効果的に抑制されることになる。

【００１０】

【実施例】図２は、本発明に係るスリップ制御装置を備
えた車両を示している。この車両は、従動輪となる左右
の前輪１，２と、駆動輪となる左右の後輪３，４とを備
え、エンジン５の駆動力が自動変速機６、プロペラシャ
フト７、ディファレンシャル８及び左右の車軸９，１０
を介して後輪３，４に伝達されるように構成されてい
る。上記各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転するデ
ィスク１１ａ〜１４ａ及び制動圧の供給を受けてこのデ
ィスク１１ａ〜１４ａの回転を制御するキャリパ１１か
らなるブレーキ装置１１〜１４が設けられ、これらブレ
ーキ装置１１〜１４は、ブレーキ制御システム１５によ
り駆動制御されるようになっている。

【００１１】上記ブレーキ制御システム１５は、ブレー
キペダル１６の踏込力を増大する倍力装置１７とこの倍
力装置１７により増大された踏込力に応じてブレーキ圧
を発生させるマスタシリンダ１８とを有する。そして、
このマスタシリンダ１８から導かれた前輪用のブレーキ
圧ライン１９が２経路に分岐されて、これらの前輪用分
岐路１９ａ，１９ｂが左右の前輪１，２におけるブレー
キ装置１１，１２のキャリパ１１ａ，１２ａにそれぞれ
接続されているとともに、左前輪１のブレーキ１１に通
じる一方の前輪用分岐路１９ａには、電磁式の開閉弁２
０ａと、電磁式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１のバ
ルブユニット２０が配置され、また、右前輪２のブレー
キ装置１２に通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン１９
ｂにも、上記第１バルブユニット２０と同様に電磁式の
開閉弁２１と、同じく電磁式のリリーフ弁２１ｂとから
なる第２バルブユニット２１が設置されている。

【００１２】一方、上記マスタシリンダ１８から導かれ
た後輪用のブレーキ圧ライン２２には、上記第１、第２
バルブユニット２０，２１と同様に電磁式の開閉弁２３
ａと、同じく電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第３
バルブユニット２３が設置されているとともに、このブ
レーキ圧ライン２２は、上記第３バルブユニット２３の
下流側で２経路に分岐されて、これらの後輪用分岐路２
２ａ，２２ｂが左右の後輪２，３におけるブレーキ装置
１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４ｂにそれぞれ接続さ
れている。

【００１３】なお、上記電磁リリーフ弁２０ｂ，２１
ｂ，２３ｂから排出されるブレーキオイルは、不図示の
ドレインラインを介して上記マスタシリンダ１８のリザ
ーバタンク１８ａに戻されるようになっている。

【００１４】そして、上記第１〜第３バルブユニット２
０，２１，２３は、コントロールユニットＵＴＲにより
それぞれ独立に駆動制御され、第１〜第２バルブユニッ
ト２０，２１の作動により左前輪１のブレーキ装置１１
と右前輪２のブレーキ装置１２の制動力がそれぞれ可変
制御され、第３バルブユニット２３の作動により左右の
後輪３，４のブレーキ装置１３，１４の制動力が同時に
可変制御されるようになっている。

【００１５】上記コントロールユニットＵＴＲには、ブ
レーキペダル１６の踏込みの有無を検出するブレーキス
イッチ２５の検出信号と各車輪の回転速度をそれぞれ検
出する車輪速センサ２６〜２９の検出信号とが入力さ
れ、コントロールユニットＵＴＲは、これらの検出信号
に基づいてアンチスキッドブレーキ制御の制御信号を生
成し、この制御信号を上記第１〜第３バルブユニット２
０，２１，２３にそれぞれ出力して左右の前輪１，２及
び後輪３，４のスリップに対する制動制御を第１〜第３
バルブユニット毎に並行して行う。

【００１６】上記コントロールユニットＵＴＲは、図１
に示すように車輪速センサ２６〜２９の検出信号に応じ
て車両の走行速度を算出する車体速算出手段３０と、車
輪１〜４のスリップ率を算出するスリップ率算出手段３
１と、各車輪１〜４の加減速度を算出する加減速度算出
手段３２と、路面の摩擦係数を推定する路面状態推定手
段３３と、各種のスリップ制御用の閾値をマップとして
記憶する閾値記憶手段３４と、上記マップから現在の車
両の走行状態に適合した閾値を読出す閾値読出手段３５
と、上記ブレーキ制御システム１５からなるブレーキ圧
調節手段を制御する制御手段３６とが設けられている。

【００１７】上記車速算出手段３０は、上記車輪速セン
サ２６〜２９の検出信号から得られる車輪速Ｖｗに基づ
いて従来周知の方法により、疑似的な車体速Ｖｒを算出
するように構成されている。また、上記スリップ制御装
置３１は、次式に示すように車輪速Ｖｗと、疑似車速Ｖ
ｒとの比からなるスリップ率Ｓを各車輪１〜４毎に算出
するものである。

【００１８】スリップ率（Ｓ１）＝（車輪速Ｖｗ／擬似
車体Ｖｒ）×１００〔％〕また、上記加減速算出手段３２は、車輪速Ｖｗの加速度
もしくは減速度を算出するものであり、車輪速Ｖｗの前
回値と今回値との差分をサンプリング周期Δｔ（例えば
７ｍｓ）で除算した値を重力加速度に換算することによ
り、上記加速度もしくは減速度を算出する。上記路面状
態推定手段３３は、上記加減速度算出手段３２によって
求めた車輪速Ｖｗの加速度ＡＷもしくは減速度ＤＷから
図３に示すフローチャートに従って路面の摩擦係数を推
定するように構成されている。

【００１９】すなわち、上記摩擦係数を推定する制御動
作がスタートすると、まずステップＳ１において、各種
データを読み込んだ後、ステップＳ２において、アンチ
スキッドブレーキ制御を実行中であることを表示するフ
ラグＦａｂｓに応じ、現在アンチスキッドブレーキ制御
を実行中であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯ
であり、現在アンチスキッドブレーキ制御を実行してい
ないことが確認された場合には、ステップＳ３におい
て、摩擦係数値ＭＵに高μ路を示す「３」がセットされ
る。

【００２０】一方、上記ステップＳ２において現在アン
チスキッドブレーキ制御を実行中であることが確認され
た場合には、ステップＳ４〜Ｓ６において、前回の制御
値、つまり車輪速Ｖ_Wの減速度ＤＷもしくは加速度ＡＷ
に基づいて路面状態が高μ路、中μ路及び低μ路の何れ
の状態にあるかが判別され、各路面状態に応じた摩擦係
数値ＭＵがセットされる。

【００２１】すなわち、ステップＳ４において、上記減
速度ＤＷが予め設定された基準減速度「−２０Ｇ」より
も小さいか否かを判定するとともに、ステップＳ５，Ｓ
６において、加速度ＡＷが予め設定された第１基準加速
度「１０Ｇ」および第２基準加速度「２０Ｇ」よりも大
きいか否かを判定する。そして上記判定の結果、減速度
ＤＷが「−２０Ｇ」以下であることが確認された場合に
は、ステップＳ７において、摩擦係数値ＭＵに低μ路を
示す「１」がセットされ、加速度ＡＷが「２０Ｇ」より
も大きいことが確認された場合には、ステップＳ８にお
いて、摩擦係数値ＭＵに高μ路を示す「３」がセットさ
れ、加速度ＡＷが「１０〜２０Ｇ」の範囲内にあること
が確認された場合には、ステップＳ９において、摩擦係
数値ＭＵに中μ路を示す「２」がセットされる。

【００２２】上記閾値読出手段３５は、上記車体速算出
手段３０および路面状態推定手段３３の出力信号に基づ
いて閾値記憶手段３４に記憶されたマップから現在の走
行状態に対応した車輪速の減速度およびスリップ率の閾
値を制御手段３６に読出し、この制御手段３６におい
て、後述するアンチスキッドブレーキ制御の開始タイミ
ングを判別するとともに、ブレーキ圧の保持および減圧
および増圧のタイミングを判別して上記ブレーキ制御シ
ステム１５に制御信号が出力されるようになっている。

【００２３】上記車輪の減速度の閾値のマップは、高μ
路、中μ路及び低μ路の各路面状態において、車輪１〜
４がロックを生じる値として予め実験等により求められ
たものであり、本実施例では、例えば（高μ路閾値，中
μ路閾値，低μ路閾値）＝（−３．０Ｇ，−２．０Ｇ，
−１．５Ｇ）に設定されている。

【００２４】また、上記スリップ率の閾値のマップは後
述するようにブレーキ圧を減圧もしくは増圧するタイミ
ングを設定する各種の閾値からなり、車速および走行路
面の状態に対応した閾値が読出されてブレーキ制御シス
テム１５に制御信号として出力されるように構成されて
いる。

【００２５】また、上記制御手段３６は、ブレーキペダ
ル６の踏み操作に応じた制動開始直後の車輪の減速度Ｄ
Ｗと、上記閾値読出手段３５で読出された減速度の閾値
とを比較し、車輪１〜４の減速度ＤＷが閾値以下に低下
すると、増圧後のブレーキ圧を保持させる制御信号を生
成する。また、ブレーキ圧を増圧・保持した後の車輪１
〜４のスリップ率Ｓと、上記閾値読取手段３５で読出さ
れたスリップ率の閾値とを比較し、車輪１〜４のスリッ
プ率Ｓが上記閾値以下に低下すると、ブレーキ圧を減圧
させる制御信号を生成する。この制御信号は、ブレーキ
制御システム１５に入力され、このブレーキ制御システ
ム１５において、上記第１〜第３バルブユニット２０，
２１，２３の電磁開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａと、電
磁リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂとをそれぞれデュ
ーティ制御により開閉制御し、これによりスリップ状態
に応じた制動力を前輪１，２および後輪３，４に発生さ
せるようになっている。

【００２６】なお、アンチスキッドブレーキ制御が行わ
れていないときは、上記第１〜第３バルブユニット２
０，２１，２３には上記制動圧制御信号が出力されず、
上記電磁開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａは開状態に保持
される一方、上記電磁リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３
ｂは閉状態に保持される。これによりブレーキペダル１
６の踏込力に応じてマスタシリンダ１８で発生したブレ
ーキ圧がブレーキ圧ライン１９，２２を介して左右の前
輪１，２および後輪３，４のブレーキ装置１１〜１４に
供給され、ブレーキペダル１６の踏込力に応じた制動圧
が車輪１〜４に直接付加される。

【００２７】次に、図４によって本発明に係るスリップ
制御装置の制御動作を説明する。なお、ブレーキ圧の増
減制御は、第１〜第３バルブユニット２０，２１，２３
の各ユニットについて行われるが、ここでは左前輪１用
の第１バルブユニット２０を例に説明する。

【００２８】図４の時点Ｔｏでブレーキペダル１６が踏
み込まれると、マスタシリンダ１８で発生したブレーキ
圧が除々に増大し、この制動力により左前輪１の車輪速
Ｖｗ１は減少する。この車輪速Ｖｗの減速度ＤＷは上記
加減速度算出手段３２により算出され、上記閾値読出手
段３４で読出された高μ路における減速度の閾値「−３
Ｇ」と比較される。そして、車輪速Ｖｗの減速度ＤＷが
閾値「−３Ｇ」以下に低下すると、アンチスキッドブレ
ーキ制御の非制御状態であるフェーズ０からフェーズ２
の制御状態に移行し、第１サイクル目のアンチスキッド
ブレーキ制御が開始される。

【００２９】このようにアンチスキッドブレーキ制御の
第１サイクル目では、上記車輪１の減速度の閾値として
高μ路の閾値が読出されるようにしている。これは、第
１サイクル目の制御時に路面の摩擦係数を推定すること
ができず、上記閾値として低μ路における閾値「−１．
５Ｇ」を用いると、車輪の減速度がわずかに低下した場
合にも閾値以下となるという事態が生じ、これによって
頻繁にアンチスキッド制御が開始されることとなるから
である。

【００３０】そして上記アンチスキッドブレーキ制御
は、増圧後のブレーキ圧を保持するフェーズ２から開始
され、以後Ｔｂ時点において増圧・保持後のブレーキ圧
を減圧するフェーズ３の制御が実行されるとともに、時
点Ｔｃにおいて減圧後のブレーキ圧を保持するフェーズ
４が実行された後、時点Ｔｄにおいて第１サイクル目の
アンチスキッドブレーキ制御が終了する。次いで上記時
点Ｔｄから再度ブレーキ圧を増圧するフェーズ１の制御
が実行されて第２サイクル目のアンチスキッドブレーキ
制御が開始され、上記フェーズ２〜フェーズ４を経て第
２サイクル目が終了すると、第３サイクル目以後のアン
チスキッドブレーキ制御が繰り返して実行されることに
なる。

【００３１】上記フェーズ２の保持制御の実行時には、
車輪速Ｖｗからスリップ率算出手段３１によって車輪１
のスリップ率Ｓが算出されるとともに、車体速Ｖｒおよ
び路面摩擦係数に応じて減圧制御を開始するか否かの判
断基準となるスリップ率の閾値が、上記閾値読出手段３
５により読出され、この閾値と上記スリップ率Ｓとが制
御手段３６において比較される。例えば上記スリップ率
の閾値として高μ路の高速時の閾値９０％が読出された
場合、上記スリップ率Ｓが９０％以下に低下した時点Ｔ
ｂでフェーズ２からフェーズ３に移行し、ブレーキ圧の
減圧制御が開始される。つまり、上記第１バルブユニッ
ト２０のリリーフ弁２０ｂが所定のデューティ率に従っ
てオン・オフされ、これによりブレーキ圧が所定の勾配
で減少し、制動力が徐々に低下して左前輪１の回転力は
回復する。

【００３２】また、時点Ｔｃで左前輪１の車輪速Ｖｗの
減速度ＤＷもしくは加速度ＡＷが、０になると、フェー
ズ３からフェーズ４に移行し、ブレーキ圧は減速後のレ
ベルに保持され、このフェーズ４の間に車輪速Ｖｗは、
再び上昇する。そして時点Ｔｄで車輪速Ｖｗが回復し、
そのスリップ率Ｓが再び上記スリップ率の閾値９０％を
越えると、フェーズ４からフェーズ１に移行し、第２サ
イクル目のアンチスキッドブレーキ制御が開始される。

【００３３】上記フェーズ２の減圧制御の実行中に、車
輪１のスリップ率Ｓが閾値読出手段３５において読出さ
れた急減圧制御開始用の閾値と比較され、例えば図４に
示す時点Ｔｆで上記スリップ率Ｓが上記閾値を超えて低
下したことが確認された場合には、ブレーキ圧を通常時
に比べて急激に減圧する急減圧制御が実行される。そし
て上記急減圧制御の実行中に、車輪１の減速度ＤＷが閾
値読出手段３５において読出された急減圧制御終了用の
閾値と比較され、例えば時点Ｔｇで上記減速度ＤＷが上
記閾値を超えて上昇したことが確認された場合には、上
記急減圧制御を終了する。

【００３４】上記急減圧制御を、図５に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。この制御動作図スタートする
と、先ずステップＳ１１において、各種のデータを入力
した後、ステップＳ１２において、閾値記憶手段３４に
記憶されたマップから急減圧制御を開始するか否かの判
断基準となるスリップ率閾値を読出す。この急減圧開始
用のスリップ率閾値は、図６に示すように、車体速Ｖｒ
および路面の摩擦係数μをパラメータとして設定され、
この路面の摩擦係数μが低い場合には、高い場合に比べ
て小さな値に設定されるとともに、車体速Ｖｒが低い場
合には、高い場合に比べて小さな値に設定されている。
この結果、低μ路の走行時には、高μ路の走行時に比べ
て車輪のスリップ率Ｓが大きく低下するまで急減圧制御
が実行されず、急減圧制御に入るタイミングが遅れる。
また低速走行時には、高速走行時に比べて車輪のスリッ
プ率Ｓが大きく低下するまで急減圧制御が実行されず、
急減圧制御に入るタイミングが遅れることになる。

【００３５】上記ステップＳ１２で読出された閾値と、
車輪速Ｖｗに基づいて算出したスリップ率Ｓとを比較
し、このスリップ率Ｓが上記閾値以下であるか否かを判
定する。この判定結果がＹＥＳとなり、上記スリップ率
Ｓが急減圧開始用のスリップ率閾値以下であることが確
認された場合には、ステップＳ１４において、車輪１の
減速度ＤＷが０よりも小さいか否かを判定する。つまり
現在、車輪１の回転速度Ｖｗが減少している状態である
か否かを判定する。この判定結果がＹＥＳとなった場合
には、ステップＳ１５に移行してブレーキ圧を急激に減
少させる急減圧制御を実行する。

【００３６】次にステップＳ１６において、上記急減圧
の制御状態となった時点が高μ路であるか否かを判定す
る。この判定の結果、高μ路の走行時に急減圧状態に入
ったことが確認された場合には、ステップＳ１７におい
て閾値記憶手段３４に記憶されたマップから急減圧制御
を終了するか否かの判断基準となる第１減速度閾値Ｇ１
を読出し、この第１減速度閾値Ｇ１と、車輪１の減速度
ＤＷとを比較してこの減速度が閾値Ｇ１よりも大きいか
否かを判定する。

【００３７】上記急減圧終了用の第１減速度閾値Ｇ１
は、図７に示すように、現時点、つまり急減圧制御を終
了するか否かの判断時における走行路面の摩擦係数をパ
ラメータとして設定され、この路面の摩擦係数μが高い
場合には、低い場合に比べて大きな値に設定されてい
る。この結果、低μ路の走行時には、高μ路の走行時に
比べて急減圧制御を終了するタイミングが遅れることと
なる。そして上記ステップＳ１７でＹＥＳと判定され、
車輪１の減速度ＤＷが上記閾値以上であることが確認さ
れた場合には、ステップＳ１８において上記急減圧制御
を終了する。

【００３８】また、上記ステップＳ１６でＮＯと判定さ
れ、低μ路の走行時に急減圧状態に入ったことが確認さ
れた場合には、ステップＳ１９において閾値記憶手段３
４に記憶されたマップから急減圧制御を終了するか否か
の判断基準となる第２減速度閾値Ｇ２を読出し、この第
２減速度閾値Ｇ２と、車輪１の減速度ＤＷとを比較して
この減速度が閾値Ｇ２よりも大きいか否かを判定するこ
とにより、急減圧制御を終了するか否かを判断する。こ
の判定結果がＹＥＳである場合には、ステップＳ１８に
移行して急減圧制御を終了する。

【００３９】上記急減圧制御終了用の第２減速度閾値Ｇ
２は、第８図に示すように、急減圧制御の実行時点にお
ける摩擦係数μをパラメータとして設定され、この急減
圧制御の実行時点における摩擦係数μが高い場合には、
低い場合に比べて減速度の絶対値が大きな値に設定さ
れ、かつ上記第１減速度閾値Ｇ１に比べて減速度の絶対
値が全体的に大きな値に設定されている。この結果、高
μ路の走行時に急減圧の制御状態になった場合には、低
μ路の走行時に急減圧の制御状態になった場合に比べ、
急減圧制御を終了するタイミングが遅れることになる。

【００４０】上記のように車輪が急激なロック傾向にあ
ることが確認された場合に、ブレーキ圧を急減圧するよ
うに構成された車両のスリップ制御装置において、車体
速Ｖｒおよび摩擦係数μをパラメータとする急減圧開始
用のスリップ率閾値のマップを設け、この上記マップか
ら車両の走行状態に応じたスリップ率閾値を読出すこと
により、走行路の摩擦係数μが低い場合には、摩擦係数
μが高い場合に比べて急減圧制御に入るタイミングを遅
らせるように構成したため、低μの走行時に早期に急減
圧制御が実行されることによるブレーキ圧の過度の低下
を防止できるという利点がある。すなわち、低μ路の走
行時には、急減圧しても車輪の回転速度が回復しにく
く、早期に急減圧制御を実行すると、ブレーキ圧が低下
しすぎる傾向があるため、上記のように路面の摩擦係数
μに応じてマップから読出すスリップ率閾値を選択して
急減圧制御に入るタイミングを遅らせることにより、ブ
レーキ圧が過度に低下するのを防止することができる。

【００４１】また、上記のように車速に応じて読出され
る急減圧制御用のスリップ率閾値を選択し、低速走行時
には、高速走行時に比べて急減圧制御に入るタイミング
を遅らせるようにした構成によると、低速走行時に不要
なアンチスキッド制御が実行されるのを防止しつつ、高
速走行時に生じ易い車輪の過大なロックを、迅速かつ効
果的に防止することができるという利点がある。

【００４２】また、上記実施例のように、急減圧制御を
終了するか否かの判断基準となる減速度閾値を、走行路
の摩擦係数μをパラメータとしたマップとして設定し、
低μ路の走行時に、高μ路の走行時に比べて上記急減圧
制御の終了タイミングを遅らせるように設定された閾値
を上記マップから読出すように構成した場合には、高μ
路の走行時に急減圧制御が長時間に亘って実行されて制
動力が不足するという事態を生じることなく、低μ路に
おいて車輪がロック状態となるのを効果的に防止するこ
とができるという利点がある。

【００４３】なお上記実施例では、急減圧制御の実行時
点における路面の摩擦係数μに対応した複数のマップを
設け、上記時点における路面の摩擦係数μに応じて使用
するマップを選択することにより、高μ路の走行時に急
減圧の制御状態になった場合には、低μ路の走行時に急
減圧の制御状態になった場合に比べ、急減圧制御を終了
するタイミングを遅らせるように構成したため、高μ路
の走行状態において高い状態にあったブレーキ圧を十分
に減圧して車輪のロックを効果的に防止できるという利
点がある。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、車輪が
急激なロック傾向にあることが確認された場合に、ブレ
ーキ圧を急減圧するように構成された車両のスリップ制
御装置において、走行路の摩擦係数に応じて読出す急減
圧開始用の閾値を選択することにより、低μ路の走行時
には、高μ路の走行時に比べて急減圧制御に入るタイミ
ングを遅らせるように構成したため、低μの走行時に早
期に急減圧制御が実行されることによるブレーキ圧の過
度の低下を防止し、適正なアンチスキッド制御を実行す
ることができる。

【００４５】また、上記のように車速に応じて読出され
る急減圧制御用のスリップ率閾値を選択し、低速走行時
には、高速走行時に比べて急減圧制御に入るタイミング
を遅らせるようにした構成によると、低速走行時に不要
なアンチスキッド制御が実行されるのを防止しつつ、高
速走行時に生じ易い車輪の過大なロックを、迅速かつ効
果的に防止することができるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るスリップ制御装置の構成を示すブ
ロック図である。

【図２】上記スリップ制御装置を備えた車両の全体構成
図である。

【図３】上記スリップ制御装置における摩擦係数の推定
動作を示すフローチャートである。

【図４】上記スリップ制御装置の制御動作を示すタイム
チャートである。

【図５】上記スリップ制御装置における急減圧制御動作
を示すフローチャートである。

【図６】上記急減圧制御用のスリップ率閾値を示すマッ
プである。

【図７】上記急減圧制御用の第１減速度閾値を示すマッ
プである。

【図８】上記急減圧制御用の第２減速度閾値を示すマッ
プである。

【符号の説明】

１〜４車輪１５ブレーキ制御システム（ブレーキ圧調節手段）３３路面状態推定手段３４閾値記憶手段３５閾値読出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者岡崎晴樹広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の走行状態を検出する検出手段と、
ブレーキ圧を調節するブレーキ圧調節手段とを有し、車
両の走行状態に応じてブレーキ圧を調節することによっ
て車輪がロックするのを防止する車両のスリップ制御装
置において、上記検出手段の検出信号に応じて車輪が急激なロック傾
向にあることが確認された場合に、ブレーキ圧を急減圧
させるように上記ブレーキ圧調節手段を制御する制御手
段と、この急減圧制御を開始するか否かの判断基準とな
る各種の閾値を記憶する閾値記憶手段と、上記検出手段
の検出信号に応じて走行路面の摩擦係数を推定する路面
状態推定手段と、この路面状態推定手段の出力信号に応
じて走行路面が低μ路であることが確認された場合に、
高μ路の走行時に比べて急減圧制御の開始時期を遅らせ
るように設定された閾値を上記閾値記憶手段から読出す
閾値読出手段を備えたことを特徴とする車両のスリップ
制御装置。
【請求項２】車両の走行速度を算出する車体速算出手
段を設け、この車体速算出手段において車両が低速走行
状態にあることが確認された場合に、高速走行時に比べ
て急減圧制御の開始時期を遅らせるように設定された閾
値を読出すように構成したことを特徴とする請求項１記
載の車両のスリップ制御装置。