JPH0585139A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 流量制御弁のリークに有効に対処して、安定
な走行を確保する。 【構成】 車体と各車輪との間にそれぞれ配置された流
体シリンダに対する流体の給排を制御して車両のサスペ
ンション特性を変更可能とする。ポンプから吐出される
流体をアキュムレータに供給してその蓄圧力を調整する
圧力調整弁と、上記アキュムレータの蓄圧力を検出する
蓄圧力検出手段と、上記流量制御弁と流体シリンダとの
間の通路に設けられ、該流体シリンダへの流体の給排制
御中はその通路を連通させるポペット式の遮断弁とを備
える。そして、アキュムレータの蓄圧力Ｐが上記圧力調
整弁による圧力設定範囲の下限値よりも低い第１の所定
値（１１０kgf ／cm² ）以下のときには、先ず、上記流
体シリンダへの流体の供給を規制する。この供給規制に
も拘らず、アキュムレータの蓄圧力Ｐが第１の所定値よ
りも低い第２の所定値（１００kgf ／cm² ）以下になっ
たときに上記遮断弁を閉じる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、流体シリンダへの流量
を給排制御してサスペンション特性を可変にする車両の
サスペンション装置に関し、特に、流量制御弁のリーク
対策に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両のサスペンション装置と
して、例えば特開平２−１６９３１７号公報に開示され
るように、車体と各車輪との間にそれぞれ流体シリンダ
を配設し、該各流体シリンダへの流量を流量制御弁によ
り各車輪毎に独立的に給排制御して、車両のサスペンシ
ョン特性を運転状態に応じて可変とするいわゆるアクテ
ィブ・コントロール・サスペンション装置（ＡＣＳ装
置）は知られている。

【０００３】そして、一般に、このようなＡＣＳ装置に
おいては、流体シリンダに供給される作動流体を蓄える
アキュムレータを設け、エンジンにより駆動されるポン
プから作動流体を上記アキュムレータ内に供給して蓄圧
し、このアキュムレータ内に蓄えられた作動流体を上記
流量制御弁を介して流体シリンダに供給することによ
り、車両の走行状態の如何に拘らず、上記作動流体の供
給圧を所定値に維持するようにすることが行われてい
る。また、上記アキュムレータ内の蓄圧力を検出する検
出手段と、上記ポンプから吐出される流体をアキュムレ
ータに供給してその蓄圧力を調整する圧力調整弁とを設
け、上記圧力調整弁によりアキュムレータ内の蓄圧力を
所定の圧力範囲内に保持するよう制御する一方、アキュ
ムレータ内の蓄圧力が上記圧力範囲の下限値よりも低く
なったときに上記流量制御弁を全て閉じて流体シリンダ
に対する流体の給排を中止するように構成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述の如く
アキュムレータ内の蓄圧力が上記圧力範囲の下限値より
も低くなったときに流量制御弁を全て閉じた場合でも、
アキュムレータ内の蓄圧力が圧力範囲の下限値以上に回
復しないことがある。これは、流量制御弁がリークをを
生じ易いスプール式のバルブからなることによりもので
ある。特に、この流量制御弁のリークは、悪路を走行す
る際に流体シリンダに対して路面側から大きな突上げ力
が作用したときなどに顕著に生じ、車高が著しく低くな
って走行不能に陥る可能性がある。

【０００５】一方、従来のＡＣＳ装置においては、流量
制御弁と流体シリンダとの間の通路にチェック弁等のポ
ペット式遮断弁を設け、エンジン駆動中は該遮断弁を開
いて上記流体シリンダに対する流体の給排を自在にし、
エンジン停止時に遮断弁を閉じて流体シリンダに対する
流体の給排を禁止し、車高を現状のままに維持するよう
になっている。

【０００６】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、特に、上記ポペット式
遮断弁に着目し、その遮断弁を利用して、アキュムレー
タ内の蓄圧力が上記圧力範囲の下限値よりも低くなった
ときに流量制御弁を全て閉じた場合における該流量制御
弁のリーク問題に対して有効に対処し得る車両のサスペ
ンション装置を提供せんとするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車体と各車輪との間にそれ
ぞれ配置された流体シリンダと、該各流体シリンダに対
する流体の給排を制御するスプール式の流量制御弁とを
備えて、車両のサスペンション特性を変更可能とする車
両のサスペンション装置において、ポンプから吐出され
る流体をアキュムレータに供給してその蓄圧力を調整す
る圧力調整弁と、上記アキュムレータの蓄圧力を検出す
る蓄圧力検出手段と、上記流量制御弁と流体シリンダと
の間の通路に設けられ、該流体シリンダへの流体の給排
制御中はその通路を連通させるポペット式の遮断弁と、
上記蓄圧力検出手段で検出されたアキュムレータの蓄圧
力が上記圧力調整弁による圧力設定範囲の下限値よりも
低い第１の所定値以下のときに上記流体シリンダへの流
体の供給を規制する規制手段と、該規制手段による流体
供給の規制中に上記アキュムレータの蓄圧力が上記第１
の所定値よりも更に低い第２の所定値以下になったとき
に上記遮断弁を閉じる遮断弁制御手段とを備える構成と
するものである。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明をより具体的に示すものであって、上記遮断弁を、ア
キュムレータ側のメイン通路の流体圧がパイロット圧と
して導入される構成とし、また、上記遮断弁制御手段
を、上記アキュムレータ内及びメイン通路内の流体をド
レンするフェイルセイフ弁と、上記遮断弁を閉じる時メ
イン圧が遮断弁の閉作動時のパイロット圧値よりも若干
低くなるように上記フェイルセイフ弁を制御する制御部
とによって構成するものである。

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明の構成要件に加えて、上記遮断弁制御手段により遮断
弁を閉じる時に点灯する警告灯を、故障時に点灯する警
告灯とは別異に設ける構成とする。

【００１０】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
アキュムレータの蓄圧力が圧力調整弁による圧力設定範
囲の下限値よりも低い第１の所定値以下となったときに
は、規制手段によって流体シリンダへの流体の供給を規
制し、その間にポンプから吐出される流体をアキュムレ
ータに供給してその蓄圧力を高める。この処置を採った
後流量制御弁のリークに起因してアキュムレータの蓄圧
力が更に低下したときには、遮閉弁制御手段により遮断
弁が閉じられる。これにより、流量制御弁のリークに起
因するアキュムレータの蓄圧力の低下ひいては車高の低
下が防止される。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１２】図１は本発明の第１実施例に係わる車両の
サスペンション装置を示し、１は車体、２F は前輪、２
R は後輪であって、車体１と前輪２F との間および車体
１と後輪２R との間には、各々流体シリンダ３が配置さ
れている。該各流体シリンダ３は、シリンダ本体３a 内
に嵌挿したピストン３b により流体室３c が画成されて
いる。上記ピストン３b に連結したロッド３d の上端部
は車体１に連結され、シリンダ本体３a は各々車輪２F
，２R に連結されている。

【００１３】上記各流体シリンダ３の流体室３c には、
各々、連通路４を介してガスばね５が連通接続されてい
る。該各ガスばね５は、ダイヤフラム５e によりガス室
５fと液圧室５g とに区画されており、該液圧室５g は
流体シリンダ３の液圧室３cに連通している。

【００１４】また、８は油圧ポンプ、９，９は該油圧ポ
ンプ８と各流体シリンダ３とを連通する高圧ラインとし
ての液圧通路１０に介設された流量制御弁であって、該
流量制御弁９は各流体シリンダ３への流体（油）の供給
・排出を行って流量を調整する機能を有する。

【００１５】さらに、１２は油圧ポンプ８の油吐出圧
（メイン圧）ひいては後述するアキュムレータ２２ａ，
２２ｂの蓄圧力を検出する蓄圧力検出手段としてのメイ
ン圧センサ、１３は各流体シリンダ３の液圧室３c の液
圧を検出するシリンダ圧センサ、１４は対応する車輪２
F,２R の車高（シリンダストロ−ク量）を検出する車高
センサ、１５は車両の上下加速度（車輪２F,２R のばね
上加速度）を検出する上下加速度センサ、１６は車両の
横加速度を検出する横加速度センサ、１７は操舵輪たる
前輪２F の操舵角を検出する舵角センサ、１８は車速を
検出する車速センサであり、これらのセンサ１２〜１８
の検出信号は各々内部にＣＰＵ等を有するコントローラ
１９に入力されて、サスペンション特性の可変制御に供
される。

【００１６】さらにまた、１１０はインストルメントパ
ネル（図示せず）の運転座席前方部分等に取付けられる
警告表示部であって、該警告表示部１１０は、上記コン
トローラ１９からの点灯指令信号を各々受け、流量制御
系の各種機器の故障時に点灯する警告灯Ａと、後述する
チェック弁３８を閉じて流量の給排制御を中止するとき
に点灯する警告灯Ｂとを有している。

【００１７】図２は上記各流体シリンダ３に対する流体
の給排を制御する油圧回路を示す。この図において、油
圧ポンプ８は可変容量形の斜板ピストンポンプからな
り、駆動源２０により駆動されるパワーステアリング装
置用の油圧ポンプ２１と二連に接続されている。この油
圧ポンプ８に接続された高圧ライン１０には３つのアキ
ュムレータ２２a ，２２a ，２２a が同一箇所で連通接
続されているとともに、その接続箇所で液圧通路１０は
前輪側通路１０F と後輪側通路１０R とに分岐されてい
る。さらに、前輪側通路１０F は左前輪側通路１０FLと
右前輪側通路１０FRとに分岐され、該各通路１０FL，１
０FRには対応する車輪の流体シリンダ３FL，３FRの液圧
室３c が連通されている。一方、後輪側通路１０R には
１つのアキュムレータ２２ｂが連通接続されているとと
もに、その下流側で左後輪側通路１０RLと右後輪側通路
１０RRとに分岐され、該各通路１０RL，１０RRには対応
する車輪の流体シリンダ３RL，３RRの液圧室３c が連通
されている。

【００１８】上記各流体シリンダ３FL，３FR，３RL，３
RRに接続するガスばね５FL，５FR，５RL，５RRは、各
々、具体的には複数個（図では４個）ずつ備えられ、こ
れらのガスばね５a ，５b ，５c ，５d は、対応する流
体シリンダ３の液圧室３c に連通路４を介して互いに並
列に接続されている。また、上記ガスばね５a 〜５d
は、各々連通路４の分岐部に介設したオリフィス２５を
備えていて、その各オリフィス２５での減衰作用と、ガ
ス室５f に封入されたガスの緩衝作用との双方を発揮す
るようになっている。上記第１のガスばね５a と第２の
ガスばね５b との間の連通路４には該連通路４の通路面
積を調整する減衰力切換バルブ２６が介設されており、
該切換バルブ２６は、連通路４を開く開位置と、その通
路面積を顕著に絞る絞位置との二位置を有する。

【００１９】また、上記液圧通路１０にはアキュムレー
タ２２ａの上流側にアンロード弁２７と流量制御弁２８
とが接続されている。上記アンロード弁２７は、油圧ポ
ンプ８から吐出される圧油を油圧ポンプ８の斜板操作用
シリンダ８a に導入して油圧ポンプ８の油吐出量を減少
させる導入位置と、上記シリンダ８a 内の圧油を排出す
る排出位置とを有し、油圧ポンプ８の油吐出圧が所定の
上限油吐出圧（約１６０kgf ／cm² ）以上になったとき
に排出位置から導入位置に切り替わり、この状態を所定
の下限吐出圧（約１２０kgf ／cm² ）以下になるまで維
持するように設けられていて、油圧ポンプ８の油吐出圧
を所定の圧力設定範囲内（１２０〜１６０kgf ／cm² ）
に保持制御する圧力調整弁としての機能を有している。
上記流量制御弁２８は、油圧ポンプ８からの圧油を上記
アンロード弁２７を介して油圧ポンプ８の斜板操作用シ
リンダ８a に導入する導入位置と、上記シリンダ８a 内
の圧油をアンロード弁２７からリザーブタンク２９に排
出する排出位置とを有し、アンロード弁２７により油圧
ポンプ８の油吐出圧が所定の圧力設定範囲内に保持され
ているときに液圧通路１０の絞り３０配設部の上・下流
間の差圧を一定に保持し油圧ポンプ８の油吐出量を一定
に保持制御する機能を有している。しかして、各流体シ
リンダ３への油の供給はアキュムレータ２２ａ，２２ｂ
の蓄圧力でもって行われる。尚、アキュムレータ２２
ａ，２２ｂの蓄圧力は、メイン通路たる液圧通路１０の
アキュムレータ下流側部分での圧力と略等しく、この蓄
圧力をもってメイン圧という。

【００２０】一方、液圧通路１０のアキュムレータ２２
ａ下流側には車両の４輪に対応して４つの流量制御弁
９，９，…が設けられている。以下、各車輪に対応した
部分の構成は同一であるので、左前輪側のみについて説
明し、他はその説明を省略する。すなわち、流量制御弁
９は流入弁３５と排出弁３７とから成る。該流入弁３５
は閉位置と、開度可変な流体供給位置（開位置）との二
位置を有すると共に、液圧通路１０の左前輪側通路１０
FLに介設されていて、その微妙（微小）な開閉動作によ
る流体供給位置時にアキュムレータ２２ａに蓄積された
流体を左前輪側通路１０FLから流体シリンダ３FLに供給
するものである。また、排出弁３７は閉位置と、開度可
変な流体排出位置（開位置）との二位置を有すると共
に、左前輪側通路１０FLをリザーブタンク２９に接続す
る低圧ライン３６に介設されていて、その微小な開閉動
作による流体排出位置時に流体シリンダ３FLに供給され
た流体を低圧ライン３６を介してリザーブタンク２９に
排出するものである。上記流入弁３５及び排出弁３７
は、共にスプール式のものであり、かつ開位置にて流体
の圧力を所定値に保持する差圧弁を内蔵する。

【００２１】また、上記流入弁３５と流体シリンダ３FL
との間の左前輪側通路１０FLにはポペット式遮断弁とし
てのパイロット圧応動形のチェック弁３８が介設されて
いる。該チェック弁３８は、パイロットライン３９によ
って流入弁３５の上流側の液圧通路１０における油圧
（つまりメイン圧ないしアキュムレータ２２ａ，２２ｂ
の蓄圧力）がパイロット圧として導入され、このパイロ
ット圧が７０kgf ／cm² 以下のときに閉じるように設け
られている。つまり、メイン圧が７０kgf ／cm² 以上の
ときにのみ流体シリンダ３への圧油の供給と共に流体シ
リンダ３内の油の排出が可能となる。

【００２２】さらに、４１は液圧通路１０のアキュムレ
ータ２２ａ下流側と低圧ライン３６とを連通する連通路
４２に介設されたフェイルセイフ弁であって、故障時に
開位置に切換えられてアキュムレータ２２ａ，２２ｂの
蓄油をリザーブタンク２９に戻し、高圧状態を解除する
機能を有する。また、４３はパイロットライン３９に設
けられた絞りであって、上記フェイルセイフ弁４１の開
作動時にチェック弁３８が閉じるのを遅延させる機能を
有する。４４は前輪側の各流体シリンダ３FL，３FRの液
圧室３ｃの油圧が異常に上昇した時に開作動してその油
を低圧ライン３６に戻すリリーフ弁である。４５は低圧
ライン３６に接続されたリターンアキュムレータであっ
て、流体シリンダ３からの油の排出時に蓄圧作用を行う
ものである。

【００２３】次に、コントローラ１９による各流体シリ
ンダ３への流量制御を図３及び図４に基づいて説明す
る。

【００２４】同図では、基本的に、各車輪の車高センサ
１４FR，１４FL，１４RR，１４RLの車高変位信号ＸFR，
ＸFL，ＸRR，ＸRLに基づいて車高を目標車高に制御する
制御系Ａと、車高変位信号から得られる車高変位速度信
号ＹFR，ＹFL，ＹRR，ＹRLに基づいて車高変位速度を抑
制する制御系Ｂと、３個の上下加速度センサ１５FR，１
５FL，１５R の上下加速度信号ＧFR，ＧFL，ＧR に基づ
いて車両の上下振動の低減を図る制御系Ｃと、各車輪の
シリンダ圧センサ１３FR，１３FL，１３RR，１３RLの圧
力信号ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRLに基づいて車体のねじれ
を演算し、該ねじれを抑制する制御系Ｄと、横加速度セ
ンサ１６の横加速度信号ＹG に基づいて車両のヨーイン
グを抑制する制御系Ｅとを有している。尚、添字FRは右
前輪のものを、FLは左前輪のものを、RRは右後輪のもの
を、RLは左後輪のものを、L は前輪側のものを、R は後
輪側のものをそれぞれ意味する。

【００２５】上記制御系Ａにおいて、５０は４個の車高
センサ１４FR，１４FL，１４RR，１４RLの車高変位信号
ＸFR，ＸFL，ＸRR，ＸRLうち、左右の前輪２F 側の出力
ＸFR，ＸFLを合計すると共に左右の後輪２R 側の出力Ｘ
RR，ＸRLを合計して、車両のバウンス成分を演算するバ
ウンス成分演算部である。また、５１は左右の前輪２F
側の出力ＸFR，ＸFLの合計値から、左右の後輪２R 側の
出力ＸRR，ＸRLの合計値を減算して、車両のピッチ成分
を演算するピッチ成分演算部、５２は左右の前輪２F 側
の出力の差分ＸFR−ＸFLと、左右の後輪２R 側の出力の
差分ＸRR−ＸRLとを加算して、車両のロール成分を演算
するロール成分演算である。

【００２６】また、５３は上記バウンス成分演算部５０
で演算した車両のバウンス成分および目標平均車高ＴH
を入力して、ゲイン係数ＫB1に基づいてバウンス制御で
の各車輪の流量制御弁９に対する制御量を演算するバウ
ンス制御部である。また、５４はピッチ成分演算部５１
で演算した車両のピッチ成分を入力して、ゲイン係数Ｋ
P1に基づいてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を
演算するピッチ制御部、同様に５５はロール成分演算部
５２で演算された車両のロール成分および目標ロール変
位量ＴR を入力して、ゲイン係数ＫRF1 ，ＫRR1 に基づ
いて目標ロール変位量ＴR に対応する車高になるよう
に、ロール制御での各流量制御弁９の制御量を演算する
ロール制御部である。

【００２７】そして、車高を目標車高にすべく、上記各
制御部５３，５４，５５で演算された各制御量は、各車
輪毎にその正負が反転（車高センサ１４の車高変位信号
の正負とは逆になるように反転）させられた後、各車輪
に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御量が加算さ
れ、制御系Ａにおいて、対応する流量制御弁９の流量信
号ＱFR1 ，ＱFL1 ，ＱRR1 ，ＱRL1が得られる。

【００２８】上記各車高センサ１４FR〜１４RLと演算部
５０，５１，５２との間にはそれぞれローパスフィルタ
ー８０FR，８０FL，８０RR，８０RLが配置され、これら
のローパスフィルター８０FR〜８０RLは、車高センサ１
４FR〜１４RLからの車高変位信号ＸFR，ＸFL，ＸRR，Ｘ
RLが予め設定された遮断周波数ＸH1，ＸH2，ＸH3，ＸH4
を越えたときは、その車高変位信号ＸFR〜ＸRLを遮断
し、遮断周波数ＸH1〜ＸH4以下の車高変位信号ＸFR〜Ｘ
RLのみを出力するものである。

【００２９】次に、上記制御系Ｂにおいて、上記車高セ
ンサ１４FR〜１４RLからの車高変位信号ＸFR，ＸFL，Ｘ
RR，ＸRLは、それぞれ微分器５６FR，５６FL，５６RR，
５６RLに入力され、該各微分器５６FR〜５６RLにより、
車高変位信号ＸFR，ＸFL，ＸRR，ＸRLの微分成分、すな
わち車高変位速度信号ＹFR，ＹFL，ＹRR，ＹRLが得られ
る。

【００３０】なお、車高変位速度Ｙは、 Ｙ＝（Ｘn −Ｘn1）／Ｔ Ｘn ：時刻ｔの車高変位 Ｘn1：時刻ｔ−１の車高変位 Ｔ：サンプリング時間 により求められる。

【００３１】また、５７ａは左右の前輪２F 側の出力Ｙ
FR，ＹFLの合計値から、左右の後輪２R 側の出力ＹRR，
ＹRLの合計値を減算して、車両のピッチ成分を演算する
ピッチ成分演算部、５７ｂは左右の前輪２F 側の出力の
差分ＹFR−ＹFLと、左右の後輪２R 側の出力の差分ＹRR
−ＹRLとを加算して、車両のロール成分を演算するロー
ル成分演算部である。また、５８は上記ピッチ成分演算
部５７ａで演算された車両のピッチ成分を入力して、ゲ
イン係数Ｋp2に基づいてピッチ制御での各流量制御弁９
の制御量を演算するピッチ制御部、５９はロール成分演
算部５７ｂで演算された車両のロール成分を入力して、
ゲイン係数ＫRF2，ＫRR2 に基づいてロール制御での各
流量制御弁９の制御量を演算するロール制御部である。

【００３２】そして、上記各制御部５８，５９で演算さ
れた各制御量は、各車輪毎にその正負が反転（微分器５
６FL〜５６RLの車高変位速度信号の正負とは逆になるよ
うに反転）させられた後、各車輪に対するピッチ、ロー
ルの各制御量が加算され、制御系Ｂにおいて、対応する
流量制御弁９の流量信号ＱFR2 ，ＱFL2 ，ＱRR2 ，ＱRL
2 が得られる。

【００３３】次に、上記制御系Ｃにおいて、６０は３個
の上下加速度センサ１５FR，１５FL，１５R の出力ＧF
R，ＧFL，ＧRを合計して、車両のバウンス成分を演算す
るバウンス成分演算部、６１は３個の上下加速度センサ
１５FR，１５FL，１５R の出力のうち、左右の前輪２F
側の出力ＧFR，ＧFLの各半分値の合計値から、後輪２R
側の出力ＧR を減算して、車両のピッチ成分を演算する
ピッチ成分演算部、６２は右側前輪側の出力ＧFRから、
左側前輪側の出力ＧFLを減算して、車両のロール成分を
演算するロール成分演算部である。

【００３４】また、６３は上記バウンス成分演算部６０
で演算された車両のバウンス成分を入力して、ゲイン係
数ＫB3に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁
９に対する制御量を演算するバウンス制御部、６４はピ
ッチ成分演算部６１で演算された車両のピッチ成分を入
力して、ゲイン係数ＫP3に基づいてピッチ制御での各流
量制御弁９の制御量を演算するピッチ制御部、６５はロ
ール成分演算部６２で演算された車両のロール成分を入
力して、ゲイン係数ＫFR3 ，ＫRR3 に基づいてロール制
御での各流量制御弁９の制御量を演算するロール制御部
である。

【００３５】そして、車両の上下振動をバウンス成分、
ピッチ成分、ロール成分で抑えるべく、上記各制御部６
３，６４，６５で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転させられた後、各車輪に対するバウンス、
ピッチ、ロールの各制御量が加算され、制御系Ｃにおい
て、対応する流量制御弁９の流量信号ＱFR3 ，ＱFL3，
ＱRR3 ，ＱRL3 が得られる。

【００３６】上記各上下加速度センサ１５FR，１５FL，
１５R と演算部６０，６１，６２との間にはそれぞれロ
ーパスフィルター８５FR，８５FL，８５R が配置され、
これらのローパスフィルター８５FR〜８５R は、上下加
速度センサ１５FR〜１５R からの上下加速度信号ＸFR，
ＸFL，ＸR が予め設定された遮断周波数ＸG1，ＸG2，Ｘ
G3を越えたときは、その上下加速度信号ＸFR〜ＸR を遮
断し、遮断周波数ＸG1〜ＸG3以下の上下加速度信号ＸFR
〜ＸRLのみを出力するものである。

【００３７】次に、上記制御系Ｄにおいて、７０は前輪
側の２個のシリンダ圧センサ１３FR，１３FLの液圧信号
ＰFR，ＰFLを入力して、前輪側の合計液圧（ＰFR＋ＰF
L）に対する左右輪の液圧差（ＰFR−ＰFL）の比Ｐf ＝
（ＰFR−ＰFL）／（ＰFR＋ＰFL）を演算する前輪側の液
圧比演算部７０ａと、後輪側で同様の液圧比Ｐr ＝（Ｐ
RR−ＰRL）／（ＰRR＋ＰRL）を演算する後輪側の液圧比
演算部７０ｂとからなるウォープ制御部７０である。そ
して、後輪側の液圧比Ｐr をゲイン係数ωF で所定倍し
た後、これを前輪側の液圧比Ｐf から減算し、その結果
を、ゲイン係数ωA で所定倍すると共に、前輪側ではゲ
イン係数ωC で所定倍し、その後、各車輪に対する制御
量を左右輪間で均一化すべく反転して、制御系Ｄにおい
て、対応する流量制御弁９の流量信号ＱFR4 ，ＱFL4 ，
ＱRR4 ，ＱRL4 が得られる。

【００３８】上記各シリンダ圧センサ１３FR〜１３RLと
演算部７０ａ，７０ｂとの間にはそれぞれローパスフィ
ルター７５FR，７５FL，７５RR，７５RLが配置され、こ
れらのローパスフィルター７５FR〜７５RLは、シリンダ
圧センサ１３FR〜１３RLからの液圧信号ＰFR，ＰFL，Ｐ
RR，ＰRLが予め設定された遮断周波数ＸP1，ＸP2，ＸP
3，ＸP4を越えたときは、その車高変位信号ＰFR〜ＰRL
を遮断し、遮断周波数ＸP1〜ＸP4以下の車高変位信号Ｐ
FR〜ＰRLのみを出力するものである。

【００３９】次に、上記制御系Ｅにおいて、９０は横加
速度センサ１６の横加速度信号ＹGを入力して、ゲイン
係数ＫG に基づいて、車両の横加速度を抑制するための
制御量を演算する制御部である。そして、この制御部９
０で演算された制御量は、前側と後側とで制御比率が係
数ＡGFで変更された後、右側車輪と左側車輪とで符号を
反転することにより、対応する流量制御弁９の流量信号
ＱFR5 ，ＱRL5 ，ＱRR5 ，ＱRL5 が得られる。

【００４０】上記横加速度センサ１６と制御部９０との
間にはローパスフィルター９１が配置され、該ローパス
フィルター９１は、横加速度センサ１６からの横加速度
信号ＹG が予め設定された遮断周波数ＸY を越えたとき
は、この横加速度信号ＹG を遮断し、遮断周波数ＸY 以
下の車高変位信号ＹG のみを出力するものである。

【００４１】以上のようにして、各流量制御弁９毎に決
定された流量信号の車高変位成分ＱFR1 ，ＱFL1 ，ＱRR
1 ，ＱRL1 、車高変位速度成分ＱFR2 ，ＱFL2 ，ＱRR2
，ＱRL2 、上下加速度成分ＱFR3 ，ＱFL3 ，ＱRR3 ，
ＱRL3 、圧力成分ＱFR4 ，ＱFL4 ，ＱRR4 ，ＱRL4 、及
び横加速度成分ＱFR5 ，ＱFL5 ，ＱRR5 ，ＱRL5 は、最
終的に加算され、補正部１００FR，１００FL，１００R
R，１００RLでこれらの加算値に各々補正値ＫH1，ＫH
2，ＫH3，ＫH4を乗算して、最終的なトータル流量信号
ＱFR，ＱFL，ＱRR，ＱRLが得られる。

【００４２】次に、本発明の特徴点である、コントロー
ラ１９によるメイン圧制御を、図５〜図７を参照しなが
ら説明する。

【００４３】図５において、スタートした後、先ず、ス
テップＳ１でフラグが「１」であるか否かを、ステップ
Ｓ２でフラグＦが「２」であるか否かを、ステップＳ３
でフラグＦが「３」であるか否かをそれぞれ判定する。
ここで、フラグＦが「１」であることは、フェイルセイ
フ弁４１が開位置に切換えられた状態にあることを意味
する。フラグＦが「２」であることは、各流体シリンダ
３への流体の供給を規制している状態にあることを意味
する。また、フラグＦが「３」であることは、各チェッ
ク弁３８を閉じて流体シリンダ３への流体の給排を休止
している状態にあることを意味する。

【００４４】そして、フラグＦが「１」，「２」及び
「３」のいずれでもない「０」のときには、ステップＳ
４でメイン圧Ｐがアンロード弁２７による所定の設定圧
力範囲の上限値（１６０kgf ／cm² ）以上であるか否か
を判定し、その判定がＹＥＳのときには、ステップＳ２
８でアンロード弁２７を導入位置に切換えて油圧ポンプ
８の油吐出量を減少させ（アンロード）、しかる後にリ
ターンする。一方、判定がＮＯのときには、ステップＳ
５でメイン圧Ｐがアンロード弁２７による所定の設定圧
力範囲の下限値（１２０kgf ／cm² ）以下であるか否か
を判定し、その判定がＮＯのとき、つまりメイン圧が上
記設定圧力範囲内にあるときにはそのままリターンし、
メイン圧Ｐが１２０kgf ／cm² 以下のときには、ステッ
プＳ６でメイン圧Ｐが１１０kgf ／cm² 以下であるか否
かを判定する。

【００４５】上記ステップＳ６の判定がＮＯのとき、つ
まりメイン圧Ｐが１１０kgf ／cm2以上のときには、ス
テップＳ２９でアンロード弁２７を排出位置に切換えて
油圧ポンプ８の吐出量を増大させ（ロード）、しかる後
にリターンする。一方、メイン圧Ｐが１１０kgf ／cm²
以下のときには、ステップＳ７で更にメイン圧Ｐが１０
０kgf ／cm² 以下であるか否かを判定する。この判定が
ＮＯのときには、ステップＳ３０で各補正部１００FR，
１００FL，１００RR，１００RLの補正値ＫH1，ＫH2，Ｋ
H3，ＫH4を「０．８」に設定して流体シリンダ３への流
体の供給を規制した後、ステップＳ３１でフラグＦに
「２」を代入し、リターンする。上記ステップＳ３０及
び補正部補正部１００FR，１００FL，１００RR，１００
RLにより、メイン圧Ｐ（アキュムレータ２２ａ，２２ｂ
の蓄圧力）がアンロード弁２７による圧力設定範囲の下
限値よりも低い第１の所定値（１１０kgf ／cm² ）以下
のときに流体シリンダ３への流体の供給を規制する規制
手段１２０が構成されている。

【００４６】一方、上記ステップＳ７の判定がＹＥＳの
とき、つまりメイン圧Ｐが１００kgf ／cm² 以下のとき
には、ステップＳ８で各チェック弁３８を閉じて流体シ
リンダ３への流体の給排を休止する。ここで、上記チェ
ック弁３８を閉じるときには、フェイルセイフ弁４１を
開いてメイン圧Ｐをチェック弁３８の閉作動時のパイロ
ット圧値（７０kgf ／cm² ）よりも若干低い圧力値（６
０kgf ／cm² ）に下げ、しかる後フェイルセイフ弁４１
を閉じてメイン圧Ｐを一定に維持する。上記両ステップ
Ｓ７，Ｓ８及びフェイルセイフ弁４１により、メイン圧
Ｐが上記規制手段１２０により流体の供給停止を行う圧
力値（１１０kgf ／cm² ）よりも低い所定値（１００kg
f ／cm² ）のときに、遮断弁たるチェック弁３８を閉じ
る遮断弁制御手段１２１が構成されており、特に、上記
両ステップＳＳ７，Ｓ８は、該遮断弁制御手段１２１に
おいて、チェック弁３８を閉じる時メイン圧がチェック
弁３８の閉作動時のパイロット圧値（７０kgf ／cm² ）
よりも若干低い圧力値（６０kgf ／cm² ）に下げるよう
にフェイルセイフ弁４１を制御する制御部１２１ａを構
成している。

【００４７】続いて、ステップＳ９でフラグＦに「３」
を代入し、ステップＳ１０で警告表示部１１０の警告灯
Ｂを点灯する。しかる後、ステップＳ１１で上下加速度
センサ１５からの信号に基づいて上下加速度（上下Ｇ）
が変化の少ない安定状態にあるか否かを判定し、その判
定がＹＥＳの安定状態のときには直ちにリターンする一
方、判定がＮＯのとき、つまり悪路等で上下加速度の変
化が大きいときには、フェイルセイフ弁４１を開いてア
キュムレータ２２ａ，２２ｂ内の蓄圧油をドレインした
後、ステップＳ１３でフラグＦに「１」を代入し、リタ
ーンする。

【００４８】一方、ステップＳ１の判定がＹＥＳのと
き、つまりフラグＦが「１」のときには、ステップＳ１
４で上下加速度センサ１５からの信号に基づいて上下Ｇ
が変化の少ない安定状態にあるか否かを判定し、その判
定がＹＥＳの安定状態のときには、ステップＳ１５でフ
ェイルセイフ弁１５を閉じた後、ステップＳ１６でアン
ロード弁２７を排出位置に切換えて油圧ポンプ８の吐出
量を増大させ（ロード）、ステップＳ１７でメイン圧Ｐ
が１２０kgf ／cm²以上、つまりアンロード弁２７によ
る所定の圧力設定範囲の下限値以上にまで回復したか否
かを判定する。そして、回復しているときには、ステッ
プＳ１８で流量制御をスタートさせた後、ステップＳ１
９で警告表示部１１０の警告灯Ｂを消灯し、ステップＳ
２０でフラグＦに「０」を代入し、リターンする。ステ
ップＳ１４又はＳ１７の判定がＮＯのときにはそのまま
リターンする。

【００４９】また、上記ステップＳ２の判定がＹＥＳの
とき、つまりフラグＦが「２」のときには、ステップＳ
２１でメイン圧Ｐが１２０kgf ／cm² 以上であるか否か
を判定し、その判定がＮＯのときにはステップＳ３へ移
行する一方、判定がＹＥＳのときには、ステップＳ２２
で各補正部１００FR，１００FL，１００RR，１００RLの
補正値ＫH1，ＫH2，ＫH3，ＫH4を「１」に設定した後、
ステップＳ２３でフラグＦに「０」を代入し、リターン
する。

【００５０】さらに、上記ステップＳ３の判定がＹＥＳ
のとき、つまりフラグＦが「３」のときには、ステップ
Ｓ２４でメイン圧Ｐが１２０kgf ／cm² 以上であるか否
かを判定し、その判定がＮＯのときにはステップＳ４へ
移行する一方、判定がＹＥＳのときには、ステップＳ２
５で警告表示部１１０の警告灯Ｂを消灯し、ステップＳ
２６で各チェック弁３８を開いて、ステップＳ８で行っ
た流体シリンダ３への流体の給排の休止を解除した後、
ステップＳ２７でフラグＦに「０」を代入し、リターン
する。

【００５１】したがって、このようなメイン圧制御にお
いては、メイン圧Ｐがアンロード弁２７による圧力設定
範囲の下限値（１２０kgf ／cm² ）以下になった場合に
は、先ず、油圧ポンプ８の吐出量が増大して、アキュム
レータ２２ａ，２２ｂの蓄圧力つまりメイン圧Ｐを増加
させる。この吐出量の増大にも拘らず、メイン圧Ｐが増
大せず、上記下限値よりも小さい１１０kgf ／cm2 以下
になったときには、補正部１００FR，１００FL，１００
RR，１００RLの補正値ＫH1，ＫH2，ＫH3，ＫH4を「０．
８」に設定することで流体シリンダ３への流体の供給が
規制され、この供給規制の間に油圧ポンプ８の吐出量の
増大によりメイン圧Ｐの回復が図られる。そして、この
供給規制にも拘らず、メイン圧Ｐが更に低下し１００kg
f ／cm² 以下になったときには、チェック弁３８を閉じ
て流体シリンダ３への流体の給排を休止する。ここで、
供給規制にも拘らずメイン圧Ｐが更に低下する原因は、
主としてスプール式バルブからなる流量制御弁９（流入
弁３５及び排出弁３７）のリーフによるものであるが、
上記チャック弁３８はリーフが発生し難いタペット式の
ものであり、また、このチャック弁３８が閉じたときに
は、路面突起からの突上げ力等により流体シリンダ３側
で油圧が高くなったとしても流量制御弁９側の油圧に影
響が及ぶことはない。このため、流量制御弁９のリーク
に起因するアキュムレータ２２ａ，２２ｂの蓄圧力の低
下ひいては車高の低下を防止することができ、安全走行
の確保を図ることができる。

【００５２】その上、上記チェック弁３８を閉じるとき
には、フェイルセイフ弁４１を開いてメイン圧Ｐをチェ
ック弁３８の閉作動時のパイロット圧値（７０kgf ／cm
² ）よりも若干低い圧力値（６０kgf ／cm² ）に下げる
に過ぎないため、流体シリンダ３への流量の給排制御を
再開する際メイン圧Ｐをアンロード弁２７による圧力設
定範囲の下限値（１２０kgf ／cm² ）にまで上昇させる
のに要する時間を短縮できる。

【００５３】さらに、本実施例では、上記チャック弁３
８の閉時には、警告表示部１１０で故障時に点灯する警
告灯Ａとは別の警告灯Ｂが点灯するので、ドライバーに
違和感を与えるのを防止することができる。

【００５４】また、上記チェック弁３８は、本来、エン
ジン停止時に流体シリンダ３内の圧油がドレインされる
のを阻止すべく設けられたものであり、流量制御弁９の
リーク対策のためにのみ設けるものではないので、既存
の油圧回路にそのまま適用できるなど、実施化を容易に
図ることができる。

【００５５】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、ガスばね５を備えたサスペン
ション装置に適用したが、本発明は、ガスばねを備え
ず、流体シリンダ３のみを備えてサスペンション特性を
可変にするサスペンション装置にも同様に適用できるの
は勿論である。

【００５６】

【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、流体シリンダへの流体の供給を規制した後流量制御
弁のリークに起因してアキュムレータの蓄圧力が更に低
下したときには、流量制御弁と流体シリンダとの間の遮
断弁が閉じられるので、流量制御弁のリークに起因する
アキュムレータの蓄圧力の低下ひいては車高の低下を防
止することができる。しかも、上記遮断弁は既存のもの
であるため、実施化を図る上で非常に有利である。

【００５７】また、請求項２記載の発明によれば、上記
遮断弁を閉じる時メイン圧は、遮断弁の閉作動時のパイ
ロット圧値よりも若干低くなるように設定されていて、
零にまで減圧されることはないので、流体の給排制御を
再開する際メイン圧を所定圧にまで上昇させるのに要す
る時間を短縮できるなどの効果が得られる。

【００５８】さらに、請求項３記載の発明によれば、上
記遮断弁の閉時にはそれ専用の警告灯が点灯するので、
ドライバーに違和感を与えるのを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係わる車両のサスペンシ
ョン装置を示す全体概略構成図である。

【図２】同じく油圧回路図である。

【図３】コントローラによるサスペンション特性の可変
制御を示す制御ブロック図である。

【図４】同じく制御ブロック図である。

【図５】メイン圧制御のフローチャート図である。

【図６】同じくフローチャート図である。

【図７】同じくフローチャート図である。

【符号の説明】

３（３FR，３FL，３RR，３RL） 流体シリンダ ９ 流量制御弁 １２ メイン圧センサ（蓄圧力検出手段） ２２ａ，２２ｂ アキュムレータ ２７ アンロード弁（圧力調整弁） ３８ チェック弁（遮断弁） ４１ フェイルセイフ弁 １１０ 警告表示部 Ａ，Ｂ 警告灯 １２０ 規制手段 １２１ 遮断弁制御手段 １２１ａ 制御部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中山 晃 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と各車輪との間にそれぞれ配置され
   た流体シリンダと、該各流体シリンダに対する流体の給
   排を制御するスプール式の流量制御弁とを備えて、車両
   のサスペンション特性を変更可能とする車両のサスペン
   ション装置において、 ポンプから吐出される流体をアキュムレータに供給して
   その蓄圧力を調整する圧力調整弁と、 上記アキュムレータの蓄圧力を検出する蓄圧力検出手段
   と、 上記流量制御弁と流体シリンダとの間の通路に設けら
   れ、該流体シリンダへの流体の給排制御中はその通路を
   連通させるポペット式の遮断弁と、 上記蓄圧力検出手段で検出されたアキュムレータの蓄圧
   力が上記圧力調整弁による圧力設定範囲の下限値よりも
   低い第１の所定値以下のときに上記流体シリンダへの流
   体の供給を規制する規制手段と、 該規制手段による流体供給の規制中に上記アキュムレー
   タの蓄圧力が上記第１の所定値よりも更に低い第２の所
   定値以下になったときに上記遮断弁を閉じる遮断弁制御
   手段とを備えたことを備えたことを特徴とする車両のサ
   スペンション装置。
2. 【請求項２】 上記遮断弁は、アキュムレータ側のメイ
   ン通路の流体圧がパイロット圧として導入されており、
   上記遮断弁制御手段は、上記アキュムレータ内及びメイ
   ン通路内の流体をドレンするフェイルセイフ弁と、上記
   遮断弁を閉じる時メイン圧が遮断弁の閉作動時のパイロ
   ット圧値よりも若干低くなるように上記フェイルセイフ
   弁を制御する制御部とを有してなる請求項１記載の車両
   のサスペンション装置。
3. 【請求項３】 上記遮断弁制御手段により遮断弁を閉じ
   る時に点灯する警告灯が、故障時に点灯する警告灯とは
   別異に設けられている請求項１記載の車両のサスペンシ
   ョン装置。