JPH0569719A

JPH0569719A - 車両懸架装置

Info

Publication number: JPH0569719A
Application number: JP3392591A
Authority: JP
Inventors: Fumiyuki Yamaoka; 史之山岡; Mitsuo Sasaki; 光雄佐々木
Original assignee: Atsugi Unisia Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1991-02-28
Filing date: 1991-02-28
Publication date: 1993-03-23
Anticipated expiration: 2014-11-10
Also published as: JP2977048B2

Abstract

(57)【要約】【目的】ショックアブソーバのストローク直後から減
衰係数制御を行うことができて制御性に優れた車両懸架
装置を提供すること。【構成】車両の車輪と車体との間に設けられ、減衰係
数を変更可能に形成されたショックアブソーバ１と、こ
のショックアブソーバ１の荷重を検出する荷重センサ５
ｆと、この荷重センサ５ｆの検出荷重ＤＦが所定のしき
い値δを越えた時の荷重変化率としての荷重微分値ｄＤ
Ｆ（ｔ）に応じ、この値ｄＤＦ（ｔ）がしきい値ａ₁ 以
上であれば減衰係数をミディアムとし、一方、しきい値
ａ₁ 未満であれば減衰係数をハードとする係数変更制御
を行うコントローラ２を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の懸架装置に関
し、特に、ショックアブソーバへの入力に応じて減衰係
数を変更するようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、減衰係数可変のショックアブソー
バを有した車両懸架装置として、例えば、特公平１−５
６９２１号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来装置は、路面から車輪を介してス
トラットに伝達される振動を検出する路面状態検出セン
サからの信号を、ハイパス，ローパス２系統の信号処理
を行い、それらを比較することにより路面判断を行いシ
ョックアブソーバの減衰係数を切り換える構造となって
いた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、路面状態検出センサからの入力信
号から路面状態を判断するには、１〜数回のショックア
ブソーバのストロークを必要とし、減衰係数を制御する
までに、時間遅れが生じて十分な制御性が得られないと
いう問題があった。

【０００５】加えて、荷重入力の際に、ショックアブソ
ーバにあってはフリクションやエアレーション等により
作動行程の遅れが生じるから、上述のように１〜数回の
ショックアブソーバのストロークの後に制御を行う場合
には、このような遅れを含んで成されるもので、これに
よっても、制御の時間遅れが生じる。

【０００６】本発明は上記のような問題に着目してなさ
れてもので、ショックアブソーバのストローク直後から
減衰係数制御を行うことができて制御性に優れた車両懸
架装置を提供することを各請求項共通の目的とし、さら
に、フリクション及びエアレーション等によるショック
アブソーバの作動遅れの影響を取り除いて、制御の確実
性向上を図ることを第２の目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで、上述の目的を達
成するため本発明の車両懸架装置は、車両の車輪と車体
との間に設けられ、減衰係数を変更可能に形成されたシ
ョックアブソーバと、このショックアブソーバの荷重を
検出する荷重センサと、この荷重センサの検出荷重が所
定のしきい値を越えた時の荷重変化率に応じて減衰係数
を変更する係数変更制御を行う減衰係数制御手段とを設
けた。

【０００８】さらに、第２の目的を達成するために、請
求項２記載の発明では、減衰係数制御手段が、検出荷重
が所定のしきい値を越えた後に行う係数変更制御を、所
定の微少時間を置いて複数回に亘り行うようにした。

【０００９】尚、減衰係数制御手段は、通常は所定の標
準減衰係数に制御し、検出荷重が所定のしきい値を越え
た時に行う係数変更制御において、荷重変化率が所定値
以下である時に前記標準減衰係数よりも大きな所定の高
減衰係数とし、荷重変化率が所定値よりも大きい時に標
準減衰係数に維持するようにしてもよい。

【００１０】

【作用】走行に伴ない路面の状況に応じてショックアブ
ソーバに入力が成されると、その入力荷重を荷重センサ
が検出する。そして、減衰係数制御手段では、この荷重
センサで検出した検出荷重が所定のしきい値を越えたら
係数変更制御を行うもので、すなわち、検出荷重が所定
のしきい値を越えた時の荷重変化率を求め、例えば、こ
の荷重の変化率が大きければ高周波が入力されていると
して減衰係数を低減衰側に変更して乗り心地を向上さ
せ、一方、荷重変化率が小さければ低周波が入力されて
いるとして減衰係数を高減衰側に変更して接地性及び操
縦安定性を向上させるというように、荷重変化率に応じ
て減衰係数を変更する。

【００１１】従って、ショックアブソーバに荷重が入力
された時点で、すなわち、ショックアブソーバのストロ
ークが成された直後の時点で、係数変更制御が可能とな
るもので、ショックアブソーバが１〜複数回のストロー
クを行うのを待つ必要がないので、時間遅れが生じるこ
とがなく十分な制御性が得られる。

【００１２】また、請求項２記載の装置では、このよう
に、荷重変化率に応じて減衰係数を変更する係数変更制
御を、所定の微少時間を置いて複数回に亘って行うもの
で、この場合、ストローク開始前後の検出荷重立ち上り
部分ではフリクションの変化やエアレーションによる作
動遅れの影響が生じるが、その後のこれらの影響が小さ
くなった時にも係数変更制御を複数重ねることで、これ
らの影響を受けない確実な制御を行うことができる。

【００１３】尚、請求項３記載の装置では、通常は、所
定の標準減衰係数に制御していて、検出荷重が所定のし
きい値を越えた時に行う係数変更制御において、荷重変
化率が所定値以下である時にのみ標準減衰係数よりも大
きな所定の高減衰係数に変更する。従って、係数変更制
御の際には荷重変化率と所定値とを比較するだけである
ので、構成を簡略化して、制御応答性の向上及びコスト
ダウンを図ることができる。

【００１４】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。

【００１５】まず、本発明一実施例の車両懸架装置の構
成をについて説明する。

【００１６】図１は本発明実施例の車両懸架装置１を示
す全体図であって、図中１はショックアブソーバを示し
ている。このショックアブソーバ１は、４輪全輪のそれ
ぞれと車体との間に設けられ、かつ、コントローラ２に
より制御されるステップモータ３の駆動に基づき減衰係
数を変更可能に形成されている。また、コントローラ２
は、入力手段としてステアリングセンサ５ａ，車速セン
サ５ｂ，アクセルセンサ５ｃ，ブレーキセンサ５ｄ，横
Ｇセンサ５ｅ，荷重センサ５ｆを有している。尚、荷重
センサ５ｆは、各ショックアブソーバ１の車体への取付
部分にそれぞれ設けられ、その他のセンサは、車体に取
り付けられている。

【００１７】次に、図２及び図３に基づき、ショックア
ブソーバ１の構成について簡単に説明する。尚、両図は
Ｓ−Ｓ線を重ね合せて１つのショックアブソーバ１の断
面図となる。

【００１８】前記ショックアブソーバ１は、ピストンロ
ッド１１が車輪側に支持され、シリンダ１２側が車体に
支持された、いわゆる倒立型のものである。すなわち、
このショックアブソーバ１は、インナシリンダ１２ａと
アウタシリンダ１２ｂとで２重に形成され、両シリンダ
１２ａ，１２ｂの上端がバルブボディ１３で塞がれ、下
端はガイド部材１４及びシール部材１５で塞がれ、両シ
リンダ１２ａ，１２ｂの間に外側液室Ｃが形成されてい
る。そして、インナシリンダ１２ａの内部はピストンロ
ッド１１の上端に固着したピストン１７により上部室Ａ
と下部室Ｂとに画成されている。尚、下部室Ｂと外側液
室Ｃとはガイド部材１４に形成された連通溝１４ａによ
り連通されている。

【００１９】また、両シリンダ１２ａ，１２ｂの外側に
は外筒１８が設けられ、アウタシリンダ１２ｂ及びバル
ブボディ１３の外側にリザーバ室Ｄを形成している。
尚、この外筒１８の上端部内周に前記ステップモータ３
が収容されている。

【００２０】また、前記ピストンロッド１１の下端には
アイ１１ａが固着され、かつ、前記外筒１８の外周を覆
うカバー用筒１９が固着されている。尚、このカバー用
筒１９の上端部と前記外筒１８の上端部との間にはダス
トブーツ２０が設けられている。

【００２１】次に、図２の要部拡大図である図４に基づ
き、バルブボディ１３の構成について説明する。すなわ
ち、バルブボディ１３は、相互に内外に嵌合された第１
バルブボディ３１と第２バルブボディ３２とで形成さ
れ、両者間に中間室Ｅが形成されている。そして、第１
バルブボディ３１には、中間室Ｅとリザーバ室Ｄとを連
通する第１連通孔３１ａ及び第２連通孔３１ｂが形成さ
れ、第１連通孔３１ａを塞いで上面に伸側減衰バルブ３
３が設けられると共に、第２連通孔３１ｂを塞いで下面
にチェックバルブ３４が設けられている。また、第２バ
ルブボディ３２は、中間室Ｅと上部室Ａとを連通する第
１連通孔３２ａと、リザーバ室Ｄと上部室Ａとを連通す
る第２連通孔３２ｂと、中間室Ｅと外側液室Ｃとを連通
する第３連通孔３２ｃが形成され、第１連通孔３２ａを
塞いで上面に圧側減衰バルブ３５が設けられると共に、
第２連通孔３２ｂを塞いで下面にチェックバルブ３６が
設けられている。

【００２２】また、バルブボディ１３の中央には、支持
筒３７が貫通して設けられ、各ポート３７ａ，３７ｂ，
３７ｃ，３７ｄ，３７ｅ及び内周の空間により、前記伸
側減衰バルブ３３を迂回して第１連通孔３１ａとリザー
バ室Ｄとを連通可能であると共に、前記圧側減衰バルブ
３５を迂回して、第１連通孔３２ａとリザーバ室Ｄもし
くは中間室Ｅとを連通可能であるバイパス路Ｆを形成し
ている。

【００２３】そして、この支持筒３７内には、連通溝３
８ａを有してバイパス路Ｆの流路断面積を変更する調整
子３８が回動可能に装填されている。尚、この調整子３
８はステップモータ３に連結されていて、ステップモー
タ３の駆動により回動するようになっている。

【００２４】従って、圧側行程が成された時には、上部
室Ａ内の流体は、圧側減衰バルブ３５を開弁して中間室
Ｅに至る流路及び、バイパス路Ｆを通りリザーバ室Ｄも
しくは中間室Ｅへ至る流路を流通可能であり、図５の減
衰力特性図に示すように、調整子３８の回動位置に応じ
て減衰係数がハード，ミディアム，ソフトの３段階に変
更可能となっている。尚、特性を示す線の先端に示して
いる数字は、ステップモータ３の駆動ステップを示して
いて、ステップモータ３は、２０ステップ毎に駆動す
る。

【００２５】一方、伸側行程が成された時には、下部室
Ｂ及びそれに連通された外側液室Ｃの流体は第３連通孔
３２ｃを経て中間室Ｅに流入した後、伸側減衰バルブ３
３を開弁してリザーバ室Ｄに至る流路及び、バイパス路
Ｆを通りリザーバ室Ｄもしくは上部室Ａへ至る流路を流
通可能であり、この場合も圧側行程と同様に、図５に示
すように、減衰係数を３段階に変更可能となっている。
尚、この図５の減衰力特性図及び図６の減衰係数特性図
に示すように、バイパス路Ｆの伸側減衰バルブ３３を迂
回する部分を最大に開いて伸側を最低減衰係数に制御し
ている場合（４０ステップとした場合）には、圧側減衰
バルブ３５を迂回する部分が閉じ切られて圧側が最高減
衰係数に制御され、逆に、０ステップとして伸側減衰バ
ルブ３３を迂回する部分を閉じ切って伸側を最高減衰係
数に制御した場合には、圧側減衰バルブ３４を迂回する
部分が最大に開かれて圧側が最低減衰係数に制御され
る。また、２０ステップとした場合には、バイパス路Ｆ
の伸側減衰バルブ３３を迂回する部分と圧側減衰バルブ
３５を迂回する部分との開度が、いずれも中程度となっ
て、伸圧両側とも同様に中程度の減衰係数となる。

【００２６】ちなみに、図６は、横軸に調整子３８の変
位角度に相当するステップモータ３の駆動ステップがと
ってあり、この図において、Ｈはハード（最高減衰係
数）特性，Ｍはミディアム（中減衰係数）特性，Ｓはソ
フト（最低減衰係数）特性を示している。

【００２７】次に、ステップモータ３の駆動を制御する
コントローラ２の構成について説明する。前記コントロ
ーラ２は、図１に示すように、インタフェース２ａ，Ａ
／Ｄ変換回路２ｂ，ＣＰＵ２ｃ，メモリ２ｄから構成さ
れている。そして、各センサ５ａ〜５ｆからの入力信号
に基づき、最適の乗り心地や操縦安定性及び接地性が得
られるようにショックアブソーバ１の減衰係数を最適の
係数に変更する係数変更制御を行うようになっている。

【００２８】図７は係数変更制御の制御フローを示すも
ので、この制御を行う場合には荷重センサ５ｆからの入
力信号を用いる。尚、この制御フローを説明するにあた
り、伸行程が開始された時の作動について説明する。

【００２９】まず、ステップ１０１は、ショックアブソ
ーバ１の発生減衰力に相当する検出荷重ＤＦ（ｔ時）が
所定のしきい値δ以上であるかどうかを判定するステッ
プである。ＹＥＳと判定した時にはステップ１０２に進
み、ＮＯと判定した時には、ステップ１０３に進んで所
定のサンプリングタイムΔｔ（本実施例ではこのサンプ
リングタイムは５msecに設定している）の経過後ステッ
プ１０１に戻る。尚、検出荷重ＤＦ（ｔ時）は予め読み
込んでいるものとし、かつ、サンプリングタイムΔｔが
経過する度に新たに読み込む。また、初期設定によりシ
ョックアブソーバ１の減衰係数はミディアムに設定され
ているものとする。

【００３０】ステップ１０２は、検出荷重ＤＦ（ｔ時）
の変化率を示す値である微分値ｄＤＦ（ｔ）を演算する
ステップである。

【００３１】ステップ１０２に続くステップ１０４は、
微分値ｄＤＦ（ｔ）が所定のしきい値ａ₁ 以下かどうか
を判定するステップであり、ＹＥＳの場合にはステップ
１０５に進みＮＯの場合にはステップ１０６に進む。す
なわち、微分値ｄＤＦ（ｔ）は、ショックアブソーバ１
で所定のしきい値δを越えて発生した減衰力の立ち上り
時の変化率を示しており、この変化率によって、ショッ
クアブソーバ１のストロークが高周波で成されているの
か低周波で成されているのかを判定することができる。
つまり、高周波ストローク時には変化率が大きくなるし
低周波ストローク時には変化率が小さくなる。従って、
ステップ１０５では伸行程側の減衰係数をハードに切り
換える処理を行う（尚、この時圧行程側はソフトとな
る）。このように、検出荷重ＤＦがしきい値δ以上かど
うか、また、微分値ｄＤＦ（ｔ）がしきい値ａ₁ 以下か
どうかを判定して、ショックアブソーバ１の減衰係数を
切り換える制御を本明細書では、係数変更制御と言い、
ステップ１０１からステップ１０５の流れにより、１回
目の係数変更制御が成されることになる。

【００３２】また、図８は、横軸に検出荷重を、また、
縦軸に検出荷重の微分値をとった係数切換特性図を示し
ながら制御フローを示しており、切換特性図２０１は、
ステップ１０１からステップ１０５までの流れに対応し
た１回目の係数切換制御を示している。つまり、検出荷
重ＤＦがしきい値δ以上で、かつ微分値ｄＤＦ（ｔ）が
しきい値ａ₁ 以下の領域がハードの領域であり、その
他の領域，がミディアム（初期設定）の領域であ
る。

【００３３】図７に戻り、ステップ１０６，１０７は、
１回目のサンプリングタイムΔｔが経過した後の検出荷
重ＤＦ（ｔ＋Δｔ）がしきい値δを越えているかどうか
を判定するステップであり、ステップ１０６では、ＮＯ
と判定した際にはステップ１０１に戻り、ＹＥＳと判定
した場合にはステップ１０８に進む。一方、ステップ１
０７では、ＮＯと判定した場合にはステップ１０９で減
衰係数をミディアムに変更する制御を行った後ステップ
１０１に戻り、ＹＥＳと判定した場合にはステップ１１
０に進む。尚、この処理を図８では、切換特性図２０２
及び２０３に示している。

【００３４】ステップ１０７，１０６に続くステップ１
０８，１１０は、さらにサンプリングタイムΔｔ後の検
出荷重の微分値ｄＤＦ（ｔ＋２Δｔ）を演算するステッ
プである。

【００３５】さらに続くステップ１１１，１１２は、こ
の微分値ｄＤＦ（ｔ＋２Δｔ）が所定のしきい値ａ₂ 及
びこのしきい値ａ₂ よりも小さな所定のしきい値ａ₃ 以
下であるかどうかを判定するステップである。そして、
ステップ１１１でＮＯと判定した場合には減衰係数をミ
ディアムに戻すステップ１１３に進み、一方、ステップ
１１２でＹＥＳと判定した場合には伸行程側の減衰係数
をハードとするステップ１１４に進む。すなわち、この
ステップ１１１〜１１４は、２回目の係数変更制御であ
って、図８において、切換特性図２０４，２０５で示し
ている。尚、しきい値ａ₂ よりもしきい値ａ₃ の方が小
さく設定されているのは、ステップ１１１（切換特性図
２０４）は、減衰係数をハードとした状態で至るステッ
プであって、このようにハードに切り換えた後は、ステ
ップ１１２（切換特性図２０５）に至る状態である減衰
係数をミディアムとした場合に比較して減衰力の変化率
が増加するからである。

【００３６】次に、ステップ１１５，１１６は、さら
に、サンプリングタイムΔｔが経た時（ｔ＋３Δｔ時）
の検出荷重ＤＦ（ｔ＋３Δｔ）がしきい値δ以上かどう
かを判定するステップであって、ステップ１１５では、
ＮＯと判定した場合にはステップ１２３に進んで減衰係
数をミディアムに変更した後、ステップ１０１に戻り、
ＹＥＳと判定した場合にはステップ１１７に進む。一
方、ステップ１１６では、ＮＯと判定した場合にはステ
ップ１０１に戻り、ＹＥＳと判定した場合にはステップ
１１８に進む。尚、図８ではこの判定の状態を切換特性
図２０６，２０７で示している。

【００３７】ステップ１１７，１１８では、さらに、サ
ンプリングタイムΔｔが経た時（ｔ＋４Δｔ時）の検出
荷重の微分値ｄＤＦ（ｔ＋４Δｔ）を演算するステップ
である。

【００３８】これらのステップに続くステップ１１９及
び１２０は、微分値ｄＤＦ（ｔ＋４Δｔ）が所定のしき
い値ａ₄ ，ａ₅ 以下であるかどうかを判定するステップ
である。そして、ステップ１１９でＮＯと判定された場
合には、ステップ１２１に進み減衰係数をミディアムに
切り換える処理を行い、一方、ステップ１２０において
ＹＥＳと判定した場合には、ステップ１２２に進んで伸
行程側の減衰係数をハードに切り換える処理を行う。他
の場合は、両ステップ１１９，１２０からステップ１０
１に戻る。尚、これらのステップ１１９〜１２２は、３
回目の係数変更制御を行うステップであり、図８におい
ては、これを切換特性図２０８，２０９で示している。
尚、この場合も上記と同じ理由により、ハード状態から
の流れであるステップ１１９で比較するしきい値ａ₄
は、もう一方のしきい値ａ₅ よりも大きな値に設定して
いる。

【００３９】次に、作用について説明する。

【００４０】走行に伴ない路面の状況に応じてショック
アブソーバ１に入力が成されると、その入力荷重を荷重
センサ５ｆが検出する。そして、コントローラ２では、
この荷重センサ５ｆで検出した検出荷重ＤＦが所定のし
きい値δを越えたら、まず、１回目の係数変更制御を行
い、最初のサンプリング時（ｔ時）の荷重変化率に相当
する微分値ｄＤＦ（ｔ）が所定のしきい値ａ₁ よりも小
さいかどうかで周波数を判定し、しきい値ａ₁ よりも小
さければ低周波入力状態として減衰係数をハードとし
（ステップ１０５）、逆にしきい値ａ₁ よりも大きけれ
ば高周波入力状態としてミディアム状態に保持する。

【００４１】従って、高周波入力時にはショックアブソ
ーバ１の伝達率を低くして入力荷重が車体へ伝達されな
いようにして良好な乗り心地を得ることとし、一方、低
周波入力時には、ショックアブソーバ１の伝達率を高く
して車輪の接地性及び操縦安定性を向上させる。そし
て、このような減衰係数変更制御は、ショックアブソー
バ１に荷重が入力された時点で、すなわち、ショックア
ブソーバ１のストロークが成された直後の時点で成され
るものであって、ショックアブソーバ１が１〜複数回の
ストロークを行うのを待つ必要がないので、時間遅れが
生じることがなく十分な制御性が得られるという特徴を
有している。

【００４２】また、本実施例では、上述の係数変更制御
がサンプリングタイムΔｔの２倍の時間（１０msec）毎
に２回繰り返される。これにより、ストローク開始前後
の検出荷重ＤＦの立ち上り部分ではフリクションの変化
やエアレーションによる作動遅れの影響が生じるが、そ
の後のこれらの影響が小さくなった時にも、荷重変化率
に応じた係数変更制御を重ねることで、これらの影響を
受けない確実な制御を行うことができるという特徴を有
している。

【００４３】また、上述の係数係数変更制御において、
荷重変化率（荷重微分値）が所定のしきい値ａ₁ 〜ａ₅
以下である時にのみミディアムからハードに変更するよ
うにしており、このように比例制御でなく荷重変化率と
所定値とを比較するだけであるので、構成を簡略化し
て、制御応答性の向上及びコストダウンを図ることがで
きるという特徴を有している。

【００４４】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、例え
ば、実施例では、定常走行時にはショックアブソーバの
減衰係数を中減衰係数として、スポーツ走行性を得るよ
うにした例を示したが、定常走行時には、伸・圧両側と
も低減衰係数にして乗り心地を向上させるようにして、
乗り心地向上を図るようにしてもよい。この場合、調整
子は、バイパス路において、伸側・圧側両減衰バルブを
迂回する部分を両方とも全開としたモードを形成できる
ように構成する。

【００４５】また、実施例では、係数変更制御の際に、
検出荷重の微分値（荷重変化率）としきい値ａ₁ 〜ａ₅
とを比較して、ハードとミディアムとに切り換える構成
としたが、微分値（荷重変化率）に比例させて、微分値
（荷重変化率）が小さい程高減衰係数とし、逆に大きい
程低減衰係数に制御するようにしてもよい。

【００４６】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置にあっては、ショックアブソーバの荷重を検出す
る荷重センサと、この荷重センサの検出荷重が所定のし
きい値を越えた時の荷重変化率に応じて減衰係数を変更
する係数変更制御を行う減衰係数制御手段とを設けた手
段としたため、ショックアブソーバのストロークが成さ
れた直後のショックアブソーバに荷重が入力された時点
で係数変更制御を行うもので、このように、ショックア
ブソーバが１〜複数回のストロークを行うのを待つこと
なく係数変更制御を行い、時間遅れが生じることがなく
十分な制御性が得られるという効果が得られる。

【００４７】さらに、請求項２記載の装置にあっては、
減衰係数制御手段が、係数変更制御を、所定の微少時間
を置いて複数回に亘り行うようにした手段としたため、
ストローク開始前後の検出荷重立ち上り部分におけるフ
リクションの変化やエアレーションによる作動遅れの影
響を取り除き、これらの影響を受けない確実な制御を行
うことができるという効果が得られる。

【００４８】また、請求項３記載の装置にあっては、減
衰係数制御手段が、通常は所定の標準減衰係数に制御
し、検出荷重が所定のしきい値を越えた時に行う係数変
更制御において、荷重変化率が所定値以下である時に前
記標準減衰係数よりも大きな所定の高減衰係数とし、荷
重変化率が所定値よりも大きい時に標準減衰係数に維持
する手段としたため、単なる比較制御で済み、構成が簡
単となって制御応答性の向上及びコストダウンを図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明一実施例の車両懸架装置を示す全体図で
ある。

【図２】実施例装置のショックアブソーバの上半分を示
す断面図である。

【図３】実施例装置のショックアブソーバの下半分を示
す断面図である。

【図４】実施例装置のショックアブソーバの要部を示す
拡大断面図である。

【図５】実施例装置のショックアブソーバのピストン速
度に対応した減衰力特性図である。

【図６】実施例装置のショックアブソーバのステップモ
ータのステップ位置に対応した減衰係数特性図である。

【図７】実施例装置のコントローラの係数変更制御を示
すフローチャートである。

【図８】実施例装置のコントローラの制御フローを切換
特性図で示す説明図である。

【符号の説明】

１ショックアブソーバ２コントローラ（減衰係数制御手段）５ｆ荷重センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の車輪と車体との間に設けられ、減
衰係数を変更可能に形成されたショックアブソーバと、このショックアブソーバの荷重を検出する荷重センサ
と、この荷重センサの検出荷重が所定のしきい値を越えた時
の荷重変化率に応じて減衰係数を変更する係数変更制御
を行う減衰係数制御手段とを備えていることを特徴とす
る車両懸架装置。
【請求項２】前記減衰係数制御手段が、検出荷重が所
定のしきい値を越えた後に行う係数変更制御を、所定の
微少時間を置いて複数回に亘り行うようにしたことを特
徴とする請求項１記載の車両懸架装置。
【請求項３】前記減衰係数制御手段が、通常は所定の
標準減衰係数に制御し、検出荷重が所定のしきい値を越
えた時に行う係数変更制御において、荷重変化率が所定
値以下である時に前記標準減衰係数よりも大きな所定の
高減衰係数とし、荷重変化率が所定値よりも大きい時に
標準減衰係数に維持することを特徴とする請求項１及び
請求項２記載の車両懸架装置。