JPH0568626B2 - - Google Patents
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- JPH0568626B2 JPH0568626B2 JP23477185A JP23477185A JPH0568626B2 JP H0568626 B2 JPH0568626 B2 JP H0568626B2 JP 23477185 A JP23477185 A JP 23477185A JP 23477185 A JP23477185 A JP 23477185A JP H0568626 B2 JPH0568626 B2 JP H0568626B2
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Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は内燃エンジンの始動後燃料供給制御方
法に関し、特にエンジン始動後の燃料増量を該エ
ンジンに備えられた変速機の種別に応じた適正値
に設定する始動後燃料供給制御方法に関する。
法に関し、特にエンジン始動後の燃料増量を該エ
ンジンに備えられた変速機の種別に応じた適正値
に設定する始動後燃料供給制御方法に関する。
（発明の技術的背景とその問題点）
エンジン始動後のエンジンストールの防止やエ
ンジン始動直後の加速への円滑移行等を図るため
にエンジンの始動後燃料増量の初期値を、エンジ
ン温度を代表するエンジン水温の上昇に応じて減
少する暖機増量係数（以下これを「水温増量係数
KTW」という）の値と始動後増量係数KAST値との
積値に対応して設定し、その後この初期増量値を
エンジンの上死点（TDC）信号パルス発生毎に
所定減少度合で漸減させ、斯く設定される燃料量
をエンジンに供給する方法はすでに本出願人によ
つて提案されている（特願昭59−151009号）。
ンジン始動直後の加速への円滑移行等を図るため
にエンジンの始動後燃料増量の初期値を、エンジ
ン温度を代表するエンジン水温の上昇に応じて減
少する暖機増量係数（以下これを「水温増量係数
KTW」という）の値と始動後増量係数KAST値との
積値に対応して設定し、その後この初期増量値を
エンジンの上死点（TDC）信号パルス発生毎に
所定減少度合で漸減させ、斯く設定される燃料量
をエンジンに供給する方法はすでに本出願人によ
つて提案されている（特願昭59−151009号）。
しかしながら、自動変速機を備えた車両（以下
「AT車」という）では、一般に、トルクコンバ
ータの負荷により手動変速機を備えた車両（以下
「MT車」という）に比較して始動後のエンジン
回転数の立上がりが遅い。エンジン回転数が低く
なると、エンジンの特性上、吸気管内絶対圧が上
昇し、この吸気管内絶対圧に合わせて基本燃料噴
射量が決定されるので、AT車ではMT車より燃
料供給量が多くなる。又、MT車ではエンジン回
転数が早く立上がるので、エンジンの気筒内への
通気流量が早期に増大し、燃料の霧化が良くなる
が、AT車ではトルクコンバータの作動油の抵抗
によりエンジン回転数がなかなか立上がらないの
で、気筒内への通気流量が始動後は小さく、燃料
の霧化が悪くなる。従つて、MT車と同じ燃料量
を供給した場合には始動後AT車においてプラグ
に燃料が付着しやすく、くすぶりやかぶり等の悪
影響を及ぼすという問題があつた。
「AT車」という）では、一般に、トルクコンバ
ータの負荷により手動変速機を備えた車両（以下
「MT車」という）に比較して始動後のエンジン
回転数の立上がりが遅い。エンジン回転数が低く
なると、エンジンの特性上、吸気管内絶対圧が上
昇し、この吸気管内絶対圧に合わせて基本燃料噴
射量が決定されるので、AT車ではMT車より燃
料供給量が多くなる。又、MT車ではエンジン回
転数が早く立上がるので、エンジンの気筒内への
通気流量が早期に増大し、燃料の霧化が良くなる
が、AT車ではトルクコンバータの作動油の抵抗
によりエンジン回転数がなかなか立上がらないの
で、気筒内への通気流量が始動後は小さく、燃料
の霧化が悪くなる。従つて、MT車と同じ燃料量
を供給した場合には始動後AT車においてプラグ
に燃料が付着しやすく、くすぶりやかぶり等の悪
影響を及ぼすという問題があつた。
（発明の目的）
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、
AT車及びMT車の両方に対してエンジン始動後
燃料増期間にエンジン気筒内の安定燃焼を確保し
つつプラグのくすぶりやかぶりを防止した始動後
燃料供給制御方法を提供することを目的とする。
AT車及びMT車の両方に対してエンジン始動後
燃料増期間にエンジン気筒内の安定燃焼を確保し
つつプラグのくすぶりやかぶりを防止した始動後
燃料供給制御方法を提供することを目的とする。
（発明の概要）
上記目的を達成するために本発明によれば、内
燃エンジンの始動後、エンジン温度に応じて該エ
ンジンに供給する燃料量の初期増量値を設定し、
該初期増量値を所定減少度合を漸減する内燃エン
ジンの始動後燃料供給制御方法において、前記内
燃エンジンに備えられた変速機の種別を判別し、
該変速機の種別に応じて前記初期増量値の所定減
少度合を決定することを特徴とする内燃エンジン
の始動後燃料供給制御方法を提供するものであ
る。
燃エンジンの始動後、エンジン温度に応じて該エ
ンジンに供給する燃料量の初期増量値を設定し、
該初期増量値を所定減少度合を漸減する内燃エン
ジンの始動後燃料供給制御方法において、前記内
燃エンジンに備えられた変速機の種別を判別し、
該変速機の種別に応じて前記初期増量値の所定減
少度合を決定することを特徴とする内燃エンジン
の始動後燃料供給制御方法を提供するものであ
る。
（発明の実施例）
以下本発明の一実施例を図面を参照して説明す
る。
る。
第１図は本発明の装置の全体の構成図であり、
符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エ
ンジン１には吸気管２が接続され、吸気管２の途
中にはスロツトルボデイ３が設けられ、内部にス
ロツトル弁３′が設けられている。このスロツト
ル弁３′にはスロツトル弁開度センサ４が連設さ
れてスロツトル弁３′の弁開度を電気的信号に変
換し電子コントロールユニツト（以下「ECU」
と言う）５に送るようにされている。
符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エ
ンジン１には吸気管２が接続され、吸気管２の途
中にはスロツトルボデイ３が設けられ、内部にス
ロツトル弁３′が設けられている。このスロツト
ル弁３′にはスロツトル弁開度センサ４が連設さ
れてスロツトル弁３′の弁開度を電気的信号に変
換し電子コントロールユニツト（以下「ECU」
と言う）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロツトルボデイ３間
には燃料噴射弁６が設けられている。この燃料噴
射弁６は吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流
側に各気筒ごとに設けられている。燃料噴射弁６
は図示しない燃料ポンプに接続されている。燃料
噴射弁６はECU５に電気的に接続されており、
ECU５からの信号によつて燃料噴射の開弁時間
が制御される。
には燃料噴射弁６が設けられている。この燃料噴
射弁６は吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流
側に各気筒ごとに設けられている。燃料噴射弁６
は図示しない燃料ポンプに接続されている。燃料
噴射弁６はECU５に電気的に接続されており、
ECU５からの信号によつて燃料噴射の開弁時間
が制御される。
一方、前記スロツトルボデイ３のスロツトル弁
３′の下流には管７を介して絶対圧センサ８が設
けられており、この絶対圧センサ８によつて電気
的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５に
送られる。
３′の下流には管７を介して絶対圧センサ８が設
けられており、この絶対圧センサ８によつて電気
的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５に
送られる。
エンジン１本体にはエンジン水温センサ９が設
けられ、このセンサ９はサーミスタ等から成り、
冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着され
て、その検出水温信号をECU５に供給する。
けられ、このセンサ９はサーミスタ等から成り、
冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着され
て、その検出水温信号をECU５に供給する。
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と
言う）１０及び気筒判別センサ１１がエンジンの
図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられており、前者１０はTDC信号即ちエンジ
ンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクランク角
度位置で、後者１１は特定の気筒の所定のクラン
ク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するもので
あり、これらのパルス信号はECU５に送られる。
言う）１０及び気筒判別センサ１１がエンジンの
図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられており、前者１０はTDC信号即ちエンジ
ンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクランク角
度位置で、後者１１は特定の気筒の所定のクラン
ク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するもので
あり、これらのパルス信号はECU５に送られる。
エンジン１の排気管１２には三元触媒１３が配
置され排気ガス中のHC、CO、NOx成分の浄化
作用を行なう。
置され排気ガス中のHC、CO、NOx成分の浄化
作用を行なう。
更に、ECU５には、バツテリ電圧を検出する
VBセンサ１４、例えば大気圧センサ等の他のパ
ラメータセンサ１５及びエンジンのスタータスイ
ツチ１６が接続されており、ECU５はVBセンサ
１４及び他のパラメータセンサ１５からの検出値
信号及びスタータスイツチ１６のオン・オフ状態
信号を供給される。
VBセンサ１４、例えば大気圧センサ等の他のパ
ラメータセンサ１５及びエンジンのスタータスイ
ツチ１６が接続されており、ECU５はVBセンサ
１４及び他のパラメータセンサ１５からの検出値
信号及びスタータスイツチ１６のオン・オフ状態
信号を供給される。
一方、ECU５は、各種センサからの入力信号
波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理回
路（以下「CPU」という）５ｂ、CPU５ｂで実
行される各種演算プログラム及び演算結果等を記
憶する記憶手段５ｃ、及び前記燃料噴射弁６に駆
動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。
波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理回
路（以下「CPU」という）５ｂ、CPU５ｂで実
行される各種演算プログラム及び演算結果等を記
憶する記憶手段５ｃ、及び前記燃料噴射弁６に駆
動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。
CPU５ｂは前記TDC信号が入力する毎に入力
回路５ａを介して供給された前述の各種センサか
らのエンジンパラメータ信号に基づいて、次式で
与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間TOUTを
算出する。
回路５ａを介して供給された前述の各種センサか
らのエンジンパラメータ信号に基づいて、次式で
与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間TOUTを
算出する。
TOUT＝Ti×KAST×K1＋K2 ……(1)
ここに、Tiは燃料噴射弁６の噴射時間の基準
値であり、エンジン回転数Neと吸気管内絶対圧
PBAに応じて決定される。KASTは本発明に係るエ
ンジン始動後に燃料増量を行なうための補正係数
であり、詳細は後述する。K1及びK2は夫々前述
の各センサからのエンジンパラメータ信号により
エンジン運転状態に応じた始動特性、排気ガス特
性、燃費特性、加速特性等の諸特性が最適なもの
となるように所定の演算式に基づいて算出される
補正係数又は補正変数である。
値であり、エンジン回転数Neと吸気管内絶対圧
PBAに応じて決定される。KASTは本発明に係るエ
ンジン始動後に燃料増量を行なうための補正係数
であり、詳細は後述する。K1及びK2は夫々前述
の各センサからのエンジンパラメータ信号により
エンジン運転状態に応じた始動特性、排気ガス特
性、燃費特性、加速特性等の諸特性が最適なもの
となるように所定の演算式に基づいて算出される
補正係数又は補正変数である。
第２図はエンジン始動後の燃料増量を行なうた
めの補正係数KASTの算出サブルーチンのフローチ
ヤートであり、先ず、エンジンに自動変速機が備
えられているか否か、即ち、当該車両がAT車か
否かを判別する（ステツプ１）。尚、この判別は、
例えばAT車・MT車兼用のECUのAT／MT切
換スイツチ（図示せず）の切換状態を検出するこ
とにより行なわれるものである。この判別結果が
肯定（Yes）であれば、後述するステツプ12乃至
14で使用する減算所定値ΔKASTを定める所定値
DKAST1乃至DKAST3にAT車用の所定値DKAST1A乃
至DKAST3Aを設定する（ステツプ２）。
めの補正係数KASTの算出サブルーチンのフローチ
ヤートであり、先ず、エンジンに自動変速機が備
えられているか否か、即ち、当該車両がAT車か
否かを判別する（ステツプ１）。尚、この判別は、
例えばAT車・MT車兼用のECUのAT／MT切
換スイツチ（図示せず）の切換状態を検出するこ
とにより行なわれるものである。この判別結果が
肯定（Yes）であれば、後述するステツプ12乃至
14で使用する減算所定値ΔKASTを定める所定値
DKAST1乃至DKAST3にAT車用の所定値DKAST1A乃
至DKAST3Aを設定する（ステツプ２）。
ステツプ１の判別結果が否定（No）であれば、
当該車両はMT車であるので、前記所定値DKAST1
乃至DKAST3にMT車用の所定値DKAST1M乃至
DKAST3Mを設定する（ステツプ３）。
当該車両はMT車であるので、前記所定値DKAST1
乃至DKAST3にMT車用の所定値DKAST1M乃至
DKAST3Mを設定する（ステツプ３）。
次に、直前の制御ループのエンジンの状態がク
ランキング状態であつたか否かを判別し（ステツ
プ４）、クランキング状態であれば始動後増量係
数KASTの初期値を算出するための水温係数CASTを
エンジン水温Twに応じて前記ECU５内のROM
より読み出す（ステツプ５）。この水温Twは始
動モードの最終TDCパルスの発生時に決定され
る。第３図はエンジン水温Twと水温係数CASTと
の関係の一例を示すCASTテーブル図である。同図
に基づいてエンジン水温TwがTwAS0（例えば−10
℃）以下の場合、水温係数CASTとしてCAST0（例え
ば1.6）を、水温TwがTwAS0以上且つTwAS1以下
の場合にはCAST1（例えば1.4）を、水温Twが
TwAS1以上の場合にはCAST2（例えば1.5）を夫々選
択する。この水温係数CASTテーブルはエンジンの
特性に応じて種々の態様に設定することができ
る。
ランキング状態であつたか否かを判別し（ステツ
プ４）、クランキング状態であれば始動後増量係
数KASTの初期値を算出するための水温係数CASTを
エンジン水温Twに応じて前記ECU５内のROM
より読み出す（ステツプ５）。この水温Twは始
動モードの最終TDCパルスの発生時に決定され
る。第３図はエンジン水温Twと水温係数CASTと
の関係の一例を示すCASTテーブル図である。同図
に基づいてエンジン水温TwがTwAS0（例えば−10
℃）以下の場合、水温係数CASTとしてCAST0（例え
ば1.6）を、水温TwがTwAS0以上且つTwAS1以下
の場合にはCAST1（例えば1.4）を、水温Twが
TwAS1以上の場合にはCAST2（例えば1.5）を夫々選
択する。この水温係数CASTテーブルはエンジンの
特性に応じて種々の態様に設定することができ
る。
次いでステツプ５で得られた水温係数CASTを用
いて次式(2)により増量係数KAST初期値を算出する
（ステツプ６）。
いて次式(2)により増量係数KAST初期値を算出する
（ステツプ６）。
KAST＝CAST×KTｗ ……(2)
KTＷは前述のごとく水温Twによつてテーブル
より求められる水温増量係数である。
より求められる水温増量係数である。
第４図はエンジン水温Twと水温増量係数KTｗ
との関係を示すKTｗテーブル図である。先ず、
水温Twが所定値Tw5（例えば60℃）乃至Tw6（例
えば100℃）の間にあるときはKTｗは値1.0である
が、Tw5以下になつた場合にはキヤリブレーシ
ヨン変数として設けられた５段階の温度Tw1〜
Tw5に対して夫々５点のKTｗが設定されており、
水温Twが各変数値Tw1〜Tw5以外の値をとると
きは補間計算によつて求める。又、エンジン水温
値Twが所定値Tw6を越えると燃料噴射弁６に供
給される燃料中に気泡が生じ易くなる。前記気泡
が燃料中に発生すると、燃料噴射弁６から燃料に
混じつて気泡がエンジン１に排出され、この結
果、混合気の空燃比がリーン化し、エンジン始動
が困難となる。リーン化を防止するため、第４図
に示すようにエンジン水温値Twが所定値Tw6を
越えた領域ではKTｗ値を増大するように設定す
る。
との関係を示すKTｗテーブル図である。先ず、
水温Twが所定値Tw5（例えば60℃）乃至Tw6（例
えば100℃）の間にあるときはKTｗは値1.0である
が、Tw5以下になつた場合にはキヤリブレーシ
ヨン変数として設けられた５段階の温度Tw1〜
Tw5に対して夫々５点のKTｗが設定されており、
水温Twが各変数値Tw1〜Tw5以外の値をとると
きは補間計算によつて求める。又、エンジン水温
値Twが所定値Tw6を越えると燃料噴射弁６に供
給される燃料中に気泡が生じ易くなる。前記気泡
が燃料中に発生すると、燃料噴射弁６から燃料に
混じつて気泡がエンジン１に排出され、この結
果、混合気の空燃比がリーン化し、エンジン始動
が困難となる。リーン化を防止するため、第４図
に示すようにエンジン水温値Twが所定値Tw6を
越えた領域ではKTｗ値を増大するように設定す
る。
次に、第１の判別値KASTR0が求められる（ステ
ツプ４）。この第１の判別値KASTR0は後述するよ
うにKAST値がこの第１の判別値KASTR0に達する迄
は大きい度合でKAST値を減少させ、KASTR0値以下
になれば小さい度合でKAST値を減少させるために
設定されるものであり、以下の算式(3)によつて求
められる。
ツプ４）。この第１の判別値KASTR0は後述するよ
うにKAST値がこの第１の判別値KASTR0に達する迄
は大きい度合でKAST値を減少させ、KASTR0値以下
になれば小さい度合でKAST値を減少させるために
設定されるものであり、以下の算式(3)によつて求
められる。
KASTR0＝（KAST−１）×RAST0＋１ ……(3)
ここにKAST値は前ステツプ６で算出された値、
即ち係数KASTの初期値であり、RAST0は始動後燃
料増量期間にエンジンに供給される燃料量がエン
ジン温度に適応した所要量となるように設定され
る所定係数（例えば0.5）である。
即ち係数KASTの初期値であり、RAST0は始動後燃
料増量期間にエンジンに供給される燃料量がエン
ジン温度に適応した所要量となるように設定され
る所定係数（例えば0.5）である。
次に、ステツプ８ではステツプ７に引き続き、
ステツプ７で算出された第１の判別値KASTR0より
小さい第２の判別値KASTR1を次式により算出す
る。
ステツプ７で算出された第１の判別値KASTR0より
小さい第２の判別値KASTR1を次式により算出す
る。
KASTR1＝（KAST−１）×RAST1＋１ ……(4)
ここにRAST1は第１の所定係数RAST0より小さい
第２の所定係数（例えば0.3）である。
第２の所定係数（例えば0.3）である。
このルートはクランキング終了時に１回のみ通
り、エンジン水温Twに応じた増量係数KASTの初
期値及び該初期値KASTに応じた判別値KASTR0及び
KASTR1を決定して本プログラムを終了する。
り、エンジン水温Twに応じた増量係数KASTの初
期値及び該初期値KASTに応じた判別値KASTR0及び
KASTR1を決定して本プログラムを終了する。
前記ステツプ４での判別結果が否定（No）（と
き、即ち、前記の制御ループでエンジンの状態が
クランキング状態でなければステツプ９に進み、
エンジン水温値Twが所定値TwAs0（例えば−10
℃）より大きいか否かを判別し、判別結果が肯定
（Yes）の場合にはステツプ11に進む。ステツプ
11では増量係数KASTが判別値KASTR0より大きいか
否かを判別し、判別結果が肯定（Yes）の場合に
は減算定数ΔKASTとして所定値DKAST1（＝DKAST1A
又はDKAST1A＞DKAST1M、但しDKAST1M）を設定し
（ステツプ12）、否定（No）の場合には減算定数
ΔKASTとして前記値DAST1よりも小さい所定値
DKAST2（＝DKAST2A又はDKAST2M、但しDKAST2A＞
DKAST2M）を設定する（ステツプ13）。
き、即ち、前記の制御ループでエンジンの状態が
クランキング状態でなければステツプ９に進み、
エンジン水温値Twが所定値TwAs0（例えば−10
℃）より大きいか否かを判別し、判別結果が肯定
（Yes）の場合にはステツプ11に進む。ステツプ
11では増量係数KASTが判別値KASTR0より大きいか
否かを判別し、判別結果が肯定（Yes）の場合に
は減算定数ΔKASTとして所定値DKAST1（＝DKAST1A
又はDKAST1A＞DKAST1M、但しDKAST1M）を設定し
（ステツプ12）、否定（No）の場合には減算定数
ΔKASTとして前記値DAST1よりも小さい所定値
DKAST2（＝DKAST2A又はDKAST2M、但しDKAST2A＞
DKAST2M）を設定する（ステツプ13）。
ステツプ９の判別結果が否定（No）の場合、
即ちエンジン水温値が所定値TwAS0（−10℃）よ
り小さいときにはステツプ10に進み、前記ステツ
プ11と同様、増量係数KASTが判別値KASTR0より大
きいか否かを判別し、判別結果が肯定（Yes）の
場合には減算定数ΔKASTとして前記値DKAST1より
も大きい所定値DKAST3（＝DKAST3A又はDKAST3M、
但しDKAST3A＞DKAST3M）を設定し（ステツプ
14）、否定（No）の場合にはステツプ15に進む。
即ちエンジン水温値が所定値TwAS0（−10℃）よ
り小さいときにはステツプ10に進み、前記ステツ
プ11と同様、増量係数KASTが判別値KASTR0より大
きいか否かを判別し、判別結果が肯定（Yes）の
場合には減算定数ΔKASTとして前記値DKAST1より
も大きい所定値DKAST3（＝DKAST3A又はDKAST3M、
但しDKAST3A＞DKAST3M）を設定し（ステツプ
14）、否定（No）の場合にはステツプ15に進む。
ステツプ15では、KAST値が第２の判別値KASTR1
より大きいか否かを判別し、判別結果が肯定
（Yes）の場合には減算定数ΔKASTとして前記所定
値DKAST1を設定し（ステツプ12）、否定（No）
の場合には減算定数ΔKASTとして前記所定値
DKAST2を設定する（ステツプ13）。
より大きいか否かを判別し、判別結果が肯定
（Yes）の場合には減算定数ΔKASTとして前記所定
値DKAST1を設定し（ステツプ12）、否定（No）
の場合には減算定数ΔKASTとして前記所定値
DKAST2を設定する（ステツプ13）。
次に、ステツプ16に進み、斯く設定した減算定
数値ΔKASTにより前回ループ時に使用した増量係
数値KASTをΔKAST値だけ小さい値に設定する。次
いで、ステツプ17に進みKAST値が1.0より大きい
か否かを判別し、値1.0より大きい場合には本プ
ログラムを終了する。
数値ΔKASTにより前回ループ時に使用した増量係
数値KASTをΔKAST値だけ小さい値に設定する。次
いで、ステツプ17に進みKAST値が1.0より大きい
か否かを判別し、値1.0より大きい場合には本プ
ログラムを終了する。
以後TDC信号パルス発生毎にステツプ16の減
算が繰り返し実行されて増量係数値KASTが1.0以
下の値になると、ステツプ17の判別結果が否定
（No）となり前記始動後燃料増量期間が終了した
として増量係数KASTを値1.0に設定し（ステツプ
18）、本プログラムを終了する。
算が繰り返し実行されて増量係数値KASTが1.0以
下の値になると、ステツプ17の判別結果が否定
（No）となり前記始動後燃料増量期間が終了した
として増量係数KASTを値1.0に設定し（ステツプ
18）、本プログラムを終了する。
第５図はエンジン水温Twが所定値TwAS0より
低い場合（ステツプ９の判別結果が肯定）の始動
後燃料増量係数KASTの減少特性を示し、実線は
MT車の場合の減少特性、点線はAT車の場合の
減少特性を夫々示す。AT車の場合のKAST値は
TDC信号パルス発生数に対し、MT車の場合の
KAST値より大きい減少度合を減少する。このた
め、AT車において始動後燃料増量はMT車の場
合よりも減少するので、燃料供給が過剰となるこ
とが防止される。第６図はエンジン水温Twが所
定値TwAS0より高い場合（ステツプ９の判別結果
が否定）の始動後燃料増量係数KASTの減少特性を
示し、この場合も、AT車の場合のKAST値はTDC
信号パルス発生数に対し、MT車の場合のKAST値
より大きい減少度合で減少するので、同様にAT
車の燃料供給過剰が避けられる。
低い場合（ステツプ９の判別結果が肯定）の始動
後燃料増量係数KASTの減少特性を示し、実線は
MT車の場合の減少特性、点線はAT車の場合の
減少特性を夫々示す。AT車の場合のKAST値は
TDC信号パルス発生数に対し、MT車の場合の
KAST値より大きい減少度合を減少する。このた
め、AT車において始動後燃料増量はMT車の場
合よりも減少するので、燃料供給が過剰となるこ
とが防止される。第６図はエンジン水温Twが所
定値TwAS0より高い場合（ステツプ９の判別結果
が否定）の始動後燃料増量係数KASTの減少特性を
示し、この場合も、AT車の場合のKAST値はTDC
信号パルス発生数に対し、MT車の場合のKAST値
より大きい減少度合で減少するので、同様にAT
車の燃料供給過剰が避けられる。
（発明の効果）
以上詳述したように、本発明の内燃エンジンの
始動後燃料供給制御方法に依れば、内燃エンジン
の始動後、エンジン温度に応じて該エンジンに供
給する燃料量の初期増量値を設定し、該初期増量
値を所定減少度合で漸減する内燃エンジンの始動
後燃料供給制御方法において、前記内燃エンジン
に備えられた変速機の種別を判別し、該変速機の
種別に応じて前記初期増量値の所定減少度合を決
定するようにしたので、AT車においてエンジン
回転数の立上がりが遅い場合にも、プラグへの燃
料の付着を少なくでき、エンジン気筒内の安定燃
焼を確保しつつプラグのくすぶりやかぶりを防止
することができる。
始動後燃料供給制御方法に依れば、内燃エンジン
の始動後、エンジン温度に応じて該エンジンに供
給する燃料量の初期増量値を設定し、該初期増量
値を所定減少度合で漸減する内燃エンジンの始動
後燃料供給制御方法において、前記内燃エンジン
に備えられた変速機の種別を判別し、該変速機の
種別に応じて前記初期増量値の所定減少度合を決
定するようにしたので、AT車においてエンジン
回転数の立上がりが遅い場合にも、プラグへの燃
料の付着を少なくでき、エンジン気筒内の安定燃
焼を確保しつつプラグのくすぶりやかぶりを防止
することができる。
第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御
装置の全体構成図、第２図は始動後燃料増量係数
KASTを算出するためのフローチヤート、第３図は
始動後燃料増量係数KASTの算出に使用する水温係
数CASTとエンジン水温Twとの関係を示すCASTテ
ーブル図、第４図は水温増量係数KTWとエンジン
水温Twとの関係を示すKTWテーブル図、第５図
はエンジン温度が低い場合の始動後燃料増量係数
KASTの減少特性図、第６図はエンジン温度が高い
場合の始動後燃料増量係数KASTの減少特性図であ
る。 １……内燃エンジン、５……電子コントロール
ユニツト（ECU）、６……燃料噴射弁、９……エ
ンジン水温センサ、１０……エンジン回転数セン
サ、１６……スタータスイツチ。
装置の全体構成図、第２図は始動後燃料増量係数
KASTを算出するためのフローチヤート、第３図は
始動後燃料増量係数KASTの算出に使用する水温係
数CASTとエンジン水温Twとの関係を示すCASTテ
ーブル図、第４図は水温増量係数KTWとエンジン
水温Twとの関係を示すKTWテーブル図、第５図
はエンジン温度が低い場合の始動後燃料増量係数
KASTの減少特性図、第６図はエンジン温度が高い
場合の始動後燃料増量係数KASTの減少特性図であ
る。 １……内燃エンジン、５……電子コントロール
ユニツト（ECU）、６……燃料噴射弁、９……エ
ンジン水温センサ、１０……エンジン回転数セン
サ、１６……スタータスイツチ。
Claims (1)
- １ 内燃エンジンの始動後、エンジン温度に応じ
て該エンジンに供給する燃料量の初期増量値を設
定し、該初期増量値を所定減少度合で漸減する内
燃エンジンの始動後燃料供給制御方法において、
前記内燃エンジンに備えられた変速機の種別を判
別し、該変速機の種別に応じて前記初期増量値の
所定減少度合を決定することを特徴とする内燃エ
ンジンの始動後燃料供給制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23477185A JPS6293443A (ja) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23477185A JPS6293443A (ja) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6293443A JPS6293443A (ja) | 1987-04-28 |
| JPH0568626B2 true JPH0568626B2 (ja) | 1993-09-29 |
Family
ID=16976105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23477185A Granted JPS6293443A (ja) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6293443A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6394043A (ja) * | 1986-10-08 | 1988-04-25 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
-
1985
- 1985-10-21 JP JP23477185A patent/JPS6293443A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6293443A (ja) | 1987-04-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |