JPH055985Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は旋回時にも均一な薬液の散布ができる
スピードスプレーヤに関する。

（従来技術およびその課題） 一般に、スピードスプレーヤは果樹園あるいは
傾斜地などを走行し薬液を散布するものである。
特に、スピードスプレーヤが果樹の間を縫つて走
行しながら薬液を散布する際に、果樹に均一に薬
液を散布することが必要である。このため、スピ
ードスプレーヤを一定速度で走行しながら薬液を
散布している。

しかしながら、スピードスプレーヤにおいて
は、旋回の際に、後輪（駆動輪）の旋回方向の内
側輪（内輪）にブレーキをかけて制動するように
している。このため、スピードスプレーヤが直線
走行から旋回する際に、後輪の旋回方向の外側輪
（外輪）の速度が早くなりスピードスプレーヤを
後方から押すように旋回するので、旋回半径が大
きくなり、操縦安定性に劣るという問題点を有し
ている。

また、上述する従来のスピードスプレーヤのよ
うに、旋回時に後輪の内輪のみを制動するような
走行では、外輪側の旋回速度が早くなり、旋回時
に果樹などに均一な薬液散布をすることが難しい
という不具合がある。

すなわち、スピードスプレーヤの薬液散布にお
いては、第５図に示すように、果樹２に対する直
線走行時の薬液散布密度と、境界線３の手前など
の旋回走行時に散布する外周部分４Ａの薬液散布
密度とが同じであることが理想的である。しか
し、上述する従来のスピードスプレーヤでは旋回
時の均一な薬液散布ができなかつた。

そこで、この考案は旋回時の外周部分にも均一
に薬液を散布することができるとともに、小旋回
をすることができるスピードスプレーヤを提供す
ることを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） この考案は上記課題を解決するために次の構成
を備えてなる。

すなわち、前輪および後輪を駆動することがで
きるスピードスプレーヤにおいて、後輪のデフア
レンシヤルギヤに駆動力を伝達する伝達系の中途
部に減速機を介設し、ステアリングホイールによ
り舵取りを行い、所定の角度以上にステアリング
ホイールを切つた際に減速機を低速側に切り換え
すべく、前輪の舵取り軸をワイヤー等の連繋手段
を介して前記減速機の切り換え部に連繋したこと
を特徴とする。

（作用） 次に、この考案の作用について述べる。

旋回するために、スピードスプレーヤのステア
リングホイールによりタイヤの切れ角を変える
と、減速機が作動して後輪の速度が低下する。す
ると、前輪の駆動力により、後輪の外輪が前輪を
押すことなく、あたかも後輪を中心とするように
スピードスプレーヤが旋回する。

（実施例） 以下本考案の好適な実施例を添付図面に基づい
て詳細に説明する。

第１図は四輪駆動のスピードスプレーヤの駆動
機構を示す説明図である。第２図は前輪の舵取り
機構を示す部分断面説明図、第３図はスピードス
プレーヤの側面図である。

１０はエンジンである。このエンジン１０から
駆動力は、主クラツチ１２を介して中間トランス
ミツシヨン１４に連繋されている。そして、中間
トランスミツシヨン１４で駆動力が分岐されてい
る。１つはクラツチ１６および走行用トランスミ
ツシヨン１８および無段階減速機２８を介して後
輪２２のアクスル２０のデフアレンシヤルギヤに
連繋している。また、１つは送風機のフアン２４
に連繋している。

また、中間トランスミツシヨン１４からクラツ
チ２６を介して前輪３０のアクスル３２のデフア
レンシヤルギヤに駆動力を伝達している。そし
て、クラツチ２６により前輪の駆動力を断続を行
う。

前輪３０の舵取り機構について説明する。

前記アクスル３２のデフアレンシヤルギヤを介
して駆動力がアクスルシヤフト３４に伝達され
る。アクスル３２の先端には固定ギヤボツクス３
６が連結され、この固定ギヤボツクス３６内に前
記アクスルシヤフト３４が延出し、該アクスルシ
ヤフト３４の先端にベベルギヤ３８ａが固着され
ている。このベベルギヤ３８ａに歯合するベベル
ギヤ３８ｂが配設され、このベベルギヤ３８ｂは
キングピン４０の一端部に固定されている。そし
て、キングピン４０の一端は固定ギヤボツクス３
６の天井面にベアリング３９ａを介して支持され
るとともに、キングピン４０は直下に延出してい
る。

また、固定ギヤボツクス３６の下方には回動ギ
ヤボツクス４２が配置されている。そして、前記
キングピン４０が固定ギヤボツクス３６の壁面を
貫通して回動ギヤボツクス４２内部に延出してい
る。そして、キングピン４０の下端は回動ギヤボ
ツクス４２内の底面にベアリング３９ｂを介して
回動自在に支持されている。

また、キングピン４０の下端には、ベベルギヤ
３８ｃが固定されている。そして、回動ギヤボツ
クス４２の側壁面を貫通し、この壁面にベアリン
グ３９ｃを介して駆動シヤフト４４が設けられ、
この駆動シヤフト４４の外部にはタイヤのホイー
ル４６が固定されている。一方、回動ギヤボツク
ス４２内部の駆動シヤフト４４の先端にはベベル
ギヤ３８ｄが固定されて、該ベベルギヤ３８ｄが
キングピン４０下端部のベベルギヤ３８ｃと歯合
している。

また、回動ギヤボツクス４２のタイヤ側に、回
動ギヤボツクス４２と一体に形成された作動部４
８が上方に延出している。

前記固定ギヤボツクス４２の上面にキングピン
４０と同軸に支持軸５０が固定されている。この
支持軸５０に回動アーム５２がベアリング３９ｄ
を介して回動自在に設けられ、回動アーム５２の
一端は前記作動部４８に回動可能にボルト止めさ
れている。さらに、回動アーム５２を支持軸５０
を中心に回動させるためのナツクルアーム５４の
一端が回動アーム５２の上面に固定されている。

したがつて、スピードスプレーヤの前輪はキン
グピン４０を中心にタイヤを回動させるものであ
り、キングピン４０は舵取軸として作用する。

前記回動アーム５２をデフアレンシヤルギヤ方
向に延出させ操作アーム５８が形成されている。
そして、操作アーム５８の先端にワイヤ６０が連
結され、このワイヤ６０の中途部をアクスル３２
表面に設けたローラ６２を介して後方へ90°曲げ
られている。また、ワイヤ６０はホース状の案内
管６４内に挿通され、案内管６４の前端は前輪の
アクスル３２の固定部材６６ａに固定され、案内
管６４の後端は無段階減速機２８から突設した固
定部材６６ｂに固定されている。この案内管６４
は配設位置を保持し、内部のワイヤ６０のみが移
動可能である。また、ワイヤ６０の後端は無段階
減速機２８の切換部としての操作杆２８ａに連結
されている。この操作杆２８ａを引くことにより
速度が減速されるように、無段階減速機は公知の
構造を有している。

したがつて、ステアリングホイール（図示せ
ず）を切つて、キングピン４０を中心にタイヤが
回動すると、回動アーム５２とともに操作アーム
５８が支持軸５０を中心に回動する。このため、
ローラ６２を介して、ワイヤ６０が引つ張られ
る。このワイヤ６０の引つ張り力により無段階減
速機２８の操作杆２８ａが引つ張られるので、後
輪が減速する。

そして、両輪の前記ナツクルアーム５４の他端
は、タイロツト５６により連結されている。そし
て、一方のナツクルアーム５４から前方にが伝達
杆５３延出し、この伝達杆５３がパワーステアリ
ング用のシリンダ５５に接続されている。

続いて、高速走行時に無段階減速機２８の動作
を必要としない場合の断続機構について述べる。
第４図に断続機構を示す。無段階減速機２８に操
作軸２９が起立し、この操作軸２９に操作杆２８
ａの先端の孔２８ｃが外嵌している。この孔２８
ｃの上部は拡径された嵌合部２８ｄが形成され、
この嵌合部２８ｄに結合スリーブ２８ｅが嵌合す
る。そして、結合スリーブ２８ｅは、該結合スリ
ーブ２８ｅを介して操作軸２９と操作杆２８ａを
連結するものである。

前記操作軸２９の外周面に凹凸２９ａが刻設さ
れている。そして、結合スリーブ２８ｅの内周面
にも操作軸２９の凹凸２９ａに嵌合する凹凸２８
ｆが刻設されている。すなわち、操作軸２９の凹
凸２９ａと結合スリーブ２８ｅの凹凸２８ｆが咬
み合つた状態で、操作軸２９に沿つて結合スリー
ブ２８ｅが上下動する。

また、結合スリーブ２８ｅが下動すると、結合
スリーブ２８ｅの外周面に設けられたキー２８ｇ
が操作杆２８ａの嵌合部２８ｄに形成されたキー
溝２８ｈに嵌合する。すなわち、結合スリーブ２
８ｅを介して操作軸２９と操作杆２８ａが連結さ
れる。

また、操作軸２９の上部にボルトによりストツ
パ２８ｉが固定されている。また、結合スリーブ
２８ｅの上部外壁にてこ杆２７の一端が軸着さ
れ、このてこ杆２７の中途部がてこの支点として
支持されている。さらに、てこ杆２７の他端は結
合スリーブ２８ｅを上下動させる操作部２７ａで
ある。この操作部２７ａは手動、電動モータ、ソ
レノイド等で作動させることができる。

この実施例のスピードスプレーヤは以上のよう
に構成されているので、次のように動作する。

無段階減速機２８に前記結合スリーブ２８ｅ、
操作杆２８ａ等を介してタイヤの切れ角が伝達さ
れるように連結する。

そして、ステアリングホイールを回し、タイロ
ツト５６などを介してタイヤの向きを変える。す
ると、支持軸５０を中心としてナツクルアーム５
４が回動し、これに伴い操作アーム５８が回動し
てローラ６２を介してワイヤ６０が引つ張られ
る。そして、このワイヤ６０の引つ張りが操作杆
２８ａに作用し無段階減速機２８が作動し、後輪
の速度が減速される。

したがつて、旋回時には、後輪の速度が前輪の
速度より遅くなるため、前輪でスピードスプレー
ヤが旋回する（後輪の駆動力により前輪を押すこ
となく、あたかも後輪を中心に旋回する）ように
みえる。このため、スピードスプレーヤの旋回半
径を小さくすることができる。

すなわち、従来は、前輪でスピードスプレーヤ
の前部が旋回する間に、後輪は直線的に前輪を前
方に押すこととなり、旋回半径が大きくなつてい
た。これに対し、本考案のスピードスプレーヤは
後輪の速度が遅くして、直線走行時と同じ速度で
外輪を駆動することができるので、外輪側の薬液
の散布を直線走行時と同じ密度とすることができ
る。また、後輪が前輪を前方に押す力が働か少な
いため、旋回する際の半径を小さくすることがで
き、小旋回が可能となる。

なお、上記実施例ではワイヤの進退を無段階減
速機に伝達していたが、タイヤの切れ角に応じて
油圧シリンダを作動させるようにしても良い。例
えば、その構成を第４図に示す。前記回動アーム
５２のデフアレンシヤルギヤ方向に平面三角形状
のカム部材７０が設けられている。そして、カム
部材７０の端面に油圧シリンダ７２のシリンダロ
ツド７４が当接している。また、油圧シリンダ７
２は油路７６を介して油路７６先端のロツドが突
出入すうように構成され、ロツドが無段階減速機
２８の操作杆２８ａに当接している。この無段階
減速機２８は操作杆２８ａを後方に押すことによ
り後輪が低速に切り換えられる。

このため、キングピン４０を中心にタイヤが切
られると、カム部材７０の底辺の中央に当接して
いたシリンダロツド７４の先端が、徐々にカム部
材７０の角部７０ａ方向に移行し、シリンダロツ
ド７４が油圧シリンダ７０内に押し込まれる。す
ると、圧縮された油圧により油路７６先端のロツ
ドが突き出され、前記無段階減速機２８の操作杆
２８ａを押し、後輪を低速に切り換える。

さらに、スピードスプレーヤが旋回する際、本
発明の構成により後輪を減速するとともに後輪の
内輪を公知の機構により制動するようにして一層
小旋回ができるようにしても良い。

なお、上記各実施例において、無段階減速機２
８の動作の断続は運転者が走行状態に応じて適宜
に行つていたが、シフトチエンジに連動して低速
時にのみ無段階減速機２８が作動するようにして
も良い。

以上この考案の好適な実施例を挙げて種々説明
してきたが、本考案が上述した実施例に限定され
るものでないことはいうまでもなく、考案の精神
を逸脱しない範囲ないで多くの改変を施し得るこ
とはもちろんである。

（考案の効果） 以上この考案について述べたように、スピード
スプレーヤの旋回の際に、後輪を速度を減速する
ようにしたので、従来のように外輪の速度が早く
なることがなく、あたかも後輪を中心に旋回する
ことができる。このため、スピードスプレーヤの
旋回部分の外周部分の果樹に対しても直線走行時
と同様な一様の薬液散布をすることができる。

さらに、スピードスプレーヤが直線走行から旋
する際に、、従来のように後輪の外輪がスピード
スプレーヤを後方から押すようなことがなく、小
旋回ができるとともに、操縦安定性に優れている
などの著効を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は四輪駆動のスピードスプレーヤの駆動
機構を示す説明図、第２図は前輪の舵取り機構を
示す部分断面説明図、第３図はスピードスプレー
ヤの側面図、第４図は無段階減速機の動作の断続
機構を示す部分断面図、第５図は前輪の要部を示
す部分平面図、第６図はスピードスプレーヤの薬
液散布状態を示す説明図である。 １０……エンジン、１２……主クラツチ、１４
……中間トランスミツシヨン、１８……走行用ト
ランスミツシヨン、２０……アクスル、２８……
無段階減速機、３２……アクスル、３６……固定
ギヤボツクス、４０……キングピン、４２……回
動ギヤボツクス、５０……支持軸、５２……回動
アーム、５４……ナツクルアーム、５６……タイ
ロツト、５８……操作アーム、６０……ワイヤ、
６２……ローラ、６４……案内管、７０……カム
部材。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 前輪および後輪を駆動することができるスピー
   ドスプレーヤにおいて、 後輪のデフアレンシヤルギヤに駆動力を伝達す
   る伝達系の中途部に減速機を介設し、ステアリン
   グホイールにより舵取りを行い、所定の角度以上
   にステアリングホイールを切つた際に減速機を低
   速側に切り換えすべく、前輪の舵取り軸をワイヤ
   ー等の連繋手段を介して前記減速機の切換部に連
   繋したことを特徴とするスピードスプレーヤ。