JPH0559037U - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 カムと摩擦クラッチとを備え、軸方向に小型
であると共に摩擦クラッチに充分な潤滑オイルを供給す
ることができる動力伝達装置の提供を目的とする。 【構成】 この考案の動力伝達装置は、カムと、このカ
ムの外側に配置された摩擦クラッチと、これらを収納す
るケーシングと、このケーシングの外側に配置されたオ
イルポンプと、ケーシングを貫通しオイルポンプからの
オイルを摩擦クラッチに導く油路とを備えたことを特徴
とする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、車両などに用いられる動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

特開昭６３−９７４２５号公報に「トランスファ・ケース」が記載されている 。又、公開実用平成２−６４４３２号公報に「４輪駆動トランスファ装置」が記 載されている。

【０００３】 前者は、エンジンの駆動力を前輪と後輪とに分配するデファレンシャル装置（ センターデフ）と、その差動制限用の摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを締結 させるカムとを備えており、これらは軸方向に配置されている。後者は前輪側へ の駆動力伝達を多板クラッチを介して行うトランスファであり、これはエンジン からの駆動力が入力するシャフトに油路を形成してオイルポンプからのオイルを この油路を介して多板クラッチの他にベアリングなどの潤滑個所に移送するよう に構成されている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

ところが、前者には各要素が軸方向に配列されていることにより軸方向に長大 になるという欠点がある。この欠点を解決するにはカムと摩擦クラッチを径方向 にし、摩擦クラッチの容量を大きくするために摩擦クラッチを外側に配置したい 。しかし、後者のようにシャフトの油路からのオイルは内側に配置されたカムや 他の部材に隔てられて摩擦クラッチに届きにくい。その上、ベアリングなどを潤 滑するオイルの他に摩擦クラッチ用のオイルを加えた多量のオイルをシャフトの 油路で移送するためには油路の径を大きくしなければならないが、シャフトの強 度上の制限から、ある程度より大径にできず、オイル量が不足することになる。

【０００５】 そこで、この考案は、摩擦クラッチとカムとを備え、軸方向に小型であり摩擦 クラッチを充分に潤滑することができる動力伝達装置の提供を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

この考案の動力伝達装置は、カムと、このカムの外側に配置された摩擦クラッ チと、これらを収納するケーシングと、このケーシングの外側に配置されたオイ ルポンプと、ケーシングを貫通しオイルポンプからのオイルを摩擦クラッチに導 く油路とを備えたことを特徴とする。

【０００７】

【作用】

摩擦クラッチとカムとは径方向に配置されているから装置は軸方向に短くでき る。又、摩擦クラッチをカムの外側にし、ケーシングの外側に配置されたオイル ポンプからケーシングの油路を通してオイルを直接摩擦クラッチに供給する構成 により、摩擦クラッチは充分に潤滑される。

【０００８】 オイルポンプをケーシングの外側に配置して大径にしたことにより、オイルポ ンプとオイルストレーナとが近くなり、オイルの吸込み効率が向上する。

【０００９】 又、オイルをシャフトの油路を介して他の潤滑個所に導くように構成した場合 でも、この油路には摩擦クラッチ潤滑用のオイルが通るわけではないので移送油 量は比較的小量ですむから、油路を細くすることができシャフトの強度に悪影響 を与えない。

【００１０】

【実施例】

図１ないし図３により一実施例の説明をする。図１はこの実施例が用いられた トランスファを示し、図３はこのトランスファを用いた４輪駆動車の動力系を示 す。以下、前後左右の方向はこの車両の前後左右の方向であり、図１と図２の上 方はこの車両の前方（図３の上方）に相当する。なお、符号を付していない部材 等は図示されていない。

【００１１】 先ず、図３によりこの動力系の構成を説明する。

【００１２】 この動力系は、エンジン１、主変速機３、トランスファ５、前輪側のプロペラ シャフト７、フロントデフ９（前輪側に配置されたデファレンシャル装置）、前 車軸１１，１３、左右の前輪１５，１７、後輪側のプロペラシャフト１９、リヤ デフ２１（後輪側に配置されたデファレンシャル装置）、後車軸２３，２５、左 右の後輪２７，２９などから構成されている。

【００１３】 エンジン１の駆動力は主変速機３からトランスファ５を介してフロントデフ９ とリヤデフ２１とに分配され、フロントデフ９とリヤデフ２１を介してそれぞれ 左右の前輪１５，１７と左右の後輪２７，２９に分配される。

【００１４】 次に、トランスファ５の説明をする。

【００１５】 図１に示すように、トランスファ５はセンターデフ３３を備えている。

【００１６】 入力軸４５の後端部はベアリング８７を介して出力軸８９の中空部に支承され ている。回転ケース８５（ケーシング）は前端と後端とをそれぞれベアリングに よりトランスファケース３７に支承されている。出力軸８９は回転ケース８５と トランスファケース３７の後端を貫通し、フランジ部材９５を介して後輪側のプ ロペラシャフト１９側に連結されている。

【００１７】 回転ケース８５にはスプロケット９７が形成されており、このスプロケット９ ７と前輪側のプロペラシャフト７に連結された他のスプロケットとはチェーン９ ９で連結されている。

【００１８】 入力軸４５にはピニオンシャフト１０１が固定されている。ピニオンシャフト １０１にはピニオンギヤ１０３が回転自在に支承されており、ピニオンギヤ１０ ３は一対のサイドギヤ１０５，１０７と噛合って、差動機構１０９を構成してい る。サイドギヤ１０５は回転ケース８５に形成され、サイドギヤ１０７は出力軸 ８９に形成されている。

【００１９】 従って、入力軸４５に入力した駆動力はピニオンギヤ１０３からそれぞれサイ ドギヤ１０５，１０７を介してそれぞれ前輪１５，１７側と後輪２７，２９側と に分配される。前後輪間に駆動抵抗差が生じるとピニオンギヤ１０３の自転と公 転とによりこの駆動力は前後各側に差動分配される。

【００２０】 図２に拡大して示すように、回転ケース８５と出力軸８９との間にはこれらを 連結する多板式のメインクラッチ１１１（摩擦クラッチ）が配置されており、そ の後方には押圧部材１１３が出力軸８９に軸方向移動自在にスプライン連結され ている。押圧部材１１３の後方にはカムリング１１５が配置され、これらの間に はボール１１７を介してカム１１９が形成されている。又、カムリング１１５と 回転ケース８５との間にはこれらを連結する多板式のパイロットクラッチ１２１ （摩擦クラッチ）が配置されている。

【００２１】 パイロットクラッチ１２１と押圧部材１１３との間にはアーマチャ１２３が配 置され、カムリング１１５に軸方向移動自在にスプライン連結されている。又、 回転ケース８５の後方にはリング状の電磁石１２５が配置され、ボルト１２７で トランスファケース３７に固定されている。回転ケース８５の後壁１２９には電 磁石１２５の磁力の短絡を防ぎアーマチャ１２３へ導くために、非磁性リング１ ３１が埋め込まれている。

【００２２】 電磁石１２５がアーマチャ１２３を吸引するとパイロットクラッチ１２１が押 圧されて締結する。こうして、パイロットクラッチ１２１を介してカムリング１ １５が回転ケース８５に連結されると、回転ケース８５（前輪側）と出力軸８９ （後輪側）の間に生じた差動トルクがカム１１９に掛りそのスラスト力により押 圧部材１１３を介してメインクラッチ１１１が押圧されて締結する。カム１１９ のスラスト反力はベアリング１３３とワッシャ１３５とを介して回転ケース８５ に入力する。

【００２３】 電磁石１２５は路面条件や車両の操舵条件に応じて自動操作され、パイロット クラッチ１２１とメインクラッチ１１１の締結力により差動機構１０９の差動制 限が行われる。

【００２４】 電磁石１２５によりパイロットクラッチ１２１の滑りを調節すると、カム１１ ９のスラスト力の変化によりメインクラッチ１１１の締結力が変化して差動制限 力の制御が行える。各クラッチ１１１，１２１の締結力が充分に大きいと前後輪 間の差動回転がロックされ、締結力を適度に緩めるとこの差動回転は許容される 。パイロットクラッチ１２１を開放するとカム１１９のスラスト力が消失してメ インクラッチ１１１も開放され、差動回転はフリーになる。

【００２５】 トランスファケース３７にはオイルが封入されオイル溜りが形成されている。 トランスファケース３７は入力軸４５との間に配置されたシールと、フランジ部 材９５との間に配置されたシール１３９とにより、オイル洩れが防止されている 。

【００２６】 回転ケース８５とトランスファケース３７との間には内接歯車型のギヤポンプ １４３（オイルポンプ）が配置されている。このギヤポンプ１４３のケーシング １４５はボルト１４７でトランスファケース３７に固定され、内側の歯車１４９ はキー１５１により回転ケース８５の外周に固定されて回転駆動され、外側の歯 車１５３は内側の歯車１４９と噛合いながら偏心して回転する。ギヤポンプ１４ ３はトランスファケース３７内のオイル溜りからオイルストレーナとパイプ１５ ５を介してオイルを吸入する。

【００２７】 回転ケース８５には油路１５７が設けられている。トランスファケース３７に はギヤポンプ１４３の吐出側とこの油路１５７とを連通する油路１５９と、この 油路１５９と連通した電磁石１２５側の油路１６１及び蓋１６３が装着されてい るオイルの注入孔１６５とが設けられている。

【００２８】 ギヤポンプ１４３からのオイルは油路１５７からパイロットクラッチ１２１と メインクラッチ１１１とに供給され、これらを潤滑して焼付きや異常摩耗などを 防止する。油路１６１からのオイルは電磁石１２５のヨーク１６７に設けられた 切り欠きを通って電磁石１２５を冷却し、ベアリング９３を潤滑し、更にウォー ムギヤからなる車速検知装置１６９を潤滑してオイル溜りに戻る。

【００２９】 各クラッチ１１１，１２１を潤滑したオイルの一部は回転ケース８５と出力軸 ８９との間のブッシュ１７０を潤滑し、一部はカム１１９を潤滑した後、出力軸 ８９に設けられた油路１７１から入力軸４５の油路１７３を通り、入力軸４５に 設けられた軸方向の油路１７５から径方向の油路１７９，１８１，１８３を介し て差動機構１０９や各ベアリングなどの潤滑を行い、オイル溜りに戻る。こうし て、トランスファ５が構成されている。

【００３０】 センターデフ３３は、カム１１９がパイロットクラッチ１２１の内側に配置さ れているから軸方向に小型であり、それだけトランスファ５を短くできる。又、 ギヤポンプ１４３を回転ケース８５の外側に配置したから回転ケース８５の油路 １５７を介して各クラッチ１１１，１２１に最短距離で多量のオイルを供給でき る。また、入力軸４５と出力軸８９とに設けられた各油路には各クラッチ１１１ ，１２１を潤滑したオイルの一部だけが流れるから各油路の径を大きくする必要 がなく、従って各軸４５，８９に充分な強度を与えることができる。更に、ギヤ ポンプ１４３が大径になったから、それだけオイルストレーナとの距離が短くな り、オイルの吸入効率が向上する。

【００３１】 図３の車両において、悪路などで前後車軸の一方が空転しても差動機構１０９ の差動制限力により他方の車軸に駆動力が送られて、悪路走破性が高く保たれる 。この差動制限力を強めれば前後輪間の差動回転が制限されて車両の直進安定性 が向上し、差動制限力を適度に緩めれば円滑で安定な旋回が行なえる。

【００３２】 各クラッチ１１１，１２１の潤滑が充分に行われるから、高差動回転走行に対 する耐久性が向上した。

【００３３】 この考案の動力伝達装置は上記実施例の他に、例えば摩擦クラッチによる断続 装置としてもよい。

【００３４】

【考案の効果】

この考案の動力伝達装置は、カムの外側に摩擦クラッチを配置し、これらを収 納するケーシングの外側にオイルポンプを配置したから、径方向に小型であると 共にケーシングに設けた油路を介して摩擦クラッチに直接多量のオイルを供給で きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施例を用いたトランスファの断面図であ
る。

【図２】図１の要部を拡大した断面図である。

【図３】図１のトランスファを用いた車両の動力系を示
すスケルトン機構図である。

【符号の説明】

８５ 回転ケース（ケーシング） １１１ メインクラッチ（摩擦クラッチ） １１９ カム １２１ パイロットクラッチ（摩擦クラッチ） １４３ ギヤポンプ（オイルポンプ） １５７ 油路

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 カムと、このカムの外側に配置された摩
   擦クラッチと、これらを収納するケーシングと、このケ
   ーシングの外側に配置されたオイルポンプと、ケーシン
   グを貫通しオイルポンプからのオイルを摩擦クラッチに
   導く油路とを備えたことを特徴とする動力伝達装置。