JPH0555353B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動二輪車の後輪用デイスクブレーキ
装置に関するものである。

（従来技術及びその課題） 自動二輪車の後輪用デイスクブレーキ装置は、
従来、後輪の車軸にブレーキデイスクを固定し、
スイングアームに、制動時に前記ブレーキデイス
クを挾み込んでブレーキデイスクの回動を規制す
るキヤリパを固定した構成であつた。

しかしながら、このような従来の構成では、ブ
レーキデイスクおよびキヤリパの重量がスイング
アームに加わるので、後輪のばね下荷重が重くな
るという不都合があつた。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、エンジン後部から側方へ突出した出
力軸と平行で車体中心より左右両方向に延びかつ
軸芯回りに回動自在なスイングアームを兼ねるチ
エーンカバーのピボツトシヤフトの左右両端近傍
をベアリングを介して車体フレームで支承し、前
記ベアリングの外側に突出したピボツトシヤフト
の前記出力軸に近い一側端部に前記エンジンの出
力軸から動力を受けてそこから後輪の車軸に動力
を伝達する為の第１、第２の一体のスプリケツト
を固定し、前記ピボツトシヤフトの他側端部にブ
レーキデイスクを同芯状に固定し、制動時に前記
ブレーキデイスクを挾み込んでその回動を規制す
るキヤリバを前記車体フレームに固定したことを
特徴とする自動二輪車の後輪用デイスクブレーキ
装置である。

（作用） 後輪用デイスクブレーキ装置のブレーキデイス
クおよびキヤリパの重量は、スイングアームを兼
ねるチエーンカバーに加わらず、車体フレームに
よつて支持される。したがつて後輪のばね下荷重
が軽くなる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を第１図および第２図
に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例における後輪用デイ
スクブレーキ装置を備えた自動二輪車の要部の横
断平面図、第２図は同概略縦断左側面図で、第１
図および第２図において、１はエンジンのクラン
クケースであつて、このクランクケース１から
は、矢印Ａで示す自動二輪車の進行方向に向かつ
て左側（第１図では下側）にエンジンの出力軸２
の一端部が突出しており、この出力軸２の一端に
はドライブスプロケツト３が固定されている。

前記クランクケース１の後方には、前記出力軸
２と平行にピボツトシヤフト５が配置されてお
り、このピボツトシヤフト５の一端部外周には環
状の鍔部６が一体に突設されており、他端部外周
には雄ねじ部７が螺設されている。このピボツト
シヤフト５の中間部外周には、円筒状の第１のス
リーブ８が嵌合していると共に、この第１のスリ
ーブ８の両側位置にてボールベアリング９，１０
のインナーレースが嵌合固定されている。これら
ボールベアリング９，１０のアウターレースは、
前記第１のスリーブ８の外周に遊嵌する円筒状の
第２のスリーブ１１の両端部内周に嵌合固定され
ており、この第２のスリーブ１１は、両端部外周
に螺設された雄ねじ部に螺合するナツト１２，１
３により左右の車体フレーム１４，１４（フレー
ム本体に一体に設けた平行かつ垂直なブラケツト
状の部分）に固定される。１５，１６はオイルシ
ールである。すなわち前記ピボツトシヤフト５
は、前記第２のスリーブ１１と前記ボールベアリ
ング９，１０とを介して前記車体フレーム１４に
回動自在に支持されている。

前記ピボツトシヤフト５の一端部外周には、外
周に第１のスプロケツト１８と第２のスプロケツ
ト１９とが一体に突設されたスプロケツト筒２０
が嵌合固定されており、このスプロケツト筒２０
は、一端が前記ピボツトシヤフト５の鍔部６に当
接し、他端が前記ボールベアリング９のインナー
レースに当接している。このスプロケツト筒２０
の第１のスプロケツト１８と第２のスプロケツト
１９とは、軸芯方向に所定間隔をあけて突設され
ている。前記ピボツトシヤフト５の雄ねじ部７に
は、環状のブレーキデイスク受け２１が螺合して
いると共に、それよりも軸芯方向外側の位置にて
ナツト２２が螺合しており、ブレーキデイスク受
け２１の外周には２枚の円板状のブレーキデイス
ク２３が同芯状に嵌合固定されている。そして右
側の車体フレーム１４には、制動時に前記ブレー
キデイスク２３を挾み込んでブレーキデイスク２
３の回動を規制するキヤリパ２４が固定されてい
る。

２６は片持状のスイングアームを兼用するチエ
ーンカバーで、このチエーンカバー２６は、後述
の第２のチエーン５６の位置を基準として、それ
よりも一点鎖線で示す車幅方向の車体中心Ｃに近
い奥側部分２７と、車体中心Ｃから遠い手前側部
分２８とに２分割されており、手前側部分２８は
図外の複数のボルトナツトにより奥側部分２７に
取付けられている。これら奥側部分２７と手前側
部分２８とはアルミニウム合金製の鋳造品で、
各々一体に成型されている。奥側部分２７の前端
部に位置する第１の筒状フランジ部２９は、左右
の両端面２９ａ，２９ｂが前記車体フレーム１
４，１４の車体中心Ｃ側の面に近接対向してお
り、かつ前記第２のスリーブ１１の外周に嵌合す
る第３のスリーブ３０の外周に遊嵌し、これら第
１の筒状フランジ部２９と第３のスリーブ３０の
間にはニードルベアリング３１，３２が介装され
ている。これにより前記チエーンカバー２６は、
車体の幅方向すなわち前記ピボツトシヤフト５の
軸芯方向の移動を規制されて位置決めされ、かつ
前記ピボツトシヤフト５の軸芯を中心として揺動
自在に支持されている。

前記チエーンカバー２６の奥側部分２７の後端
部に位置する第２の筒状フランジ部３６の内周に
は、ボールベアリング３７，３８を介して後輪の
車軸３９が回動自在に支持されている。４０は第
４のスリーブ、４１，４２はオイルシールであ
る。

前記車軸３９の一端部外周には雄ねじ部４４が
螺設されており、この雄ねじ部４４には環状のス
プロケツト受け４５が螺合し、かつ固定されてい
る。このスプロケツト受け４５の外周には、環状
の第３のスプロケツト４６が複数のボルト４７に
より固定されている。前記車軸３９の他端部外周
には雄ねじ部４９が螺設され、この雄ねじ部４９
には後輪のホイール５０の中心部が螺合してお
り、このホイール５０はナツト５１，５２を締付
けることにより前記車軸３９に固定されている。
前記ホイール５０の外周にはタイヤ５３が装着さ
れている。

前記ドライブスプロケツト３と前記第１のスプ
ロケツト１８との間には動力伝達装置としての無
端状の第１のチエーン５５が装着されており、前
記第２のスプロケツト１９と前記第３のスプロケ
ツト４６との間には無端状の第２のチエーン５６
が装着されている。そして前記第２のスプロケツ
ト１９と前記第３のスプロケツト４６と第２のチ
エーン５６とは前記チエーンカバー２６により覆
われており、チエーンカバー２６の前端は開口し
ている。前記チエーンカバー２６、第２図からも
明らかなように空間部５７，５８を有しており、
また前記奥側部分２７は、前記第２のチエーン５
６の振動を防止するための振動防止部材５９，６
０，６１，６２が装着されている。これら振動防
止部材５９，６０，６１，６２は例えば硬質ナイ
ロン等から構成されており、前記第２のチエーン
５６の上下に近接配置されている。なお第２図は
チエーンカバー26から手前側部分２８を取外した
状態を示している。

６４は後端が開放された袋状のカバー体で、前
記チエーンカバー２６と同様に奥側部分６５と手
前側部分６６とに２分割されており、奥側部分６
５は前記車体フレーム１４に固定され、手前側部
分６６は図外の複数のボルトナツトにより奥側部
分６５に固定されている。このカバー体６４は、
前記ドライブスプロケツトおよび前記第１のチエ
ーン５５を覆つており、カバー体６４と前記チエ
ーンカバー２６とにより、前記ドライブプロケツ
ト３と前記第１のチエーン５５と前記第１のスプ
ロケツト１８と前記第２のスプロケツト１９と前
記第２のチエーン５６と前記第３のスプロケツト
４６とを囲む密閉空間６７を形成している。

次に作用を説明する。エンジンの出力軸２の回
動力は、ドライブスプロケツト３と第１のチエー
ン５５と第１のスプロケツト１８とスプロケツト
筒２０とを介してピボツトシヤフト５に伝達さ
れ、このピボツトシヤフト５の回動力はスプロケ
ツト筒２０と第２のスプロケツト１９と第２のチ
エーン５６と第３のスプロケツト４６とを介して
後輪の車軸３９に伝達される。したがつて車軸３
９が回転し、車軸３９と一体にホイール５０が回
転するので、自動二輪車は矢印Ａ方向に走行す
る。ここで、後輪に路面からの衝撃が伝達される
と、片持式のスイングアームを兼ねるチエーンカ
バー２６がピボツイトシヤフト５の軸芯を揺動中
心として揺動し、図示しないリアサスペンシヨン
との相互作用により車体フレーム１４に伝わる衝
撃を緩和する。制動時には、キヤリパ２４のピス
トンが作動してパツドがブレーキデイスク２３に
押付けられ、ブレーキデイスク２３の回動が規制
される。この規制力はピボツトシヤフト５とスプ
ロケツト筒２０の第２のスプロケツト１９と第２
のチエーン５６と第３をスプロケツト４６とを介
して車軸３９に伝達され、後輪に制動がかかる。

このように、ブレーキデイスク２３をピボツト
シヤフト５に固定し、キヤリパ２４を車体フレー
ム１４に固定したので、マスの集中化を図ること
ができ、後輪のばね下荷重が軽くなり、リアサス
ペンシヨンシステムが効率良く働く。また本実施
例のように、ホイール５０をオフセツトすること
なく車体中心Ｃの位置で車軸３９に取付けるよう
にすれば、チエーンカバー２６の捩れによるホイ
ール５０の振れが小さくなる。また本実施例のよ
うに、スプロケツト筒２０とブレーキデイスク受
け２１とをピボツトシヤフト５の両端部に振分け
て配置すれば、ピボツトシヤフト５の両端部のボ
ールベアリング９，１０からの突出長が短くなる
のでレイアウト上好ましく、しかも重量配分が適
正になつてピボツトシヤフト５を支持できる。ま
た本実施例のように、ピボツトシヤフト５の軸芯
を中心に揺動するスイングアームを片持式にし
て、しかもチエーンカバー２６と兼用する構成に
すれば、軽量化および部品点数の削減を実現でき
ると共に、良好なライデイングポジシヨンを確保
できる。すなわち従来は、チエーンカバーを片持
式のスイングアームとして兼用させる場合、チエ
ーンカバーを、エンジンの出力軸を揺動中心とし
て揺動させる構成であつたので、チエーンカバー
の前端部をエンジンのクランクケースの両側位置
にて車体フレームに取付ける必要があり、エンジ
ンのクランクケースが右側に大きく張出している
ことから、チエーンカバーの右側の取付け位置は
クランクケースよりもさらに右側に大きく張出さ
ざるを得ず、したがつてステツプの位置が左右に
大きく張出してしまい、良好なライデイングボジ
シヨンを得ることができないという不都合があつ
たが、上記実施例によれば、片持式のスイミング
アームをチエーンカバー２６に兼用させたことに
よる軽量化および部品点数の低減による効果を何
等損なうことなく、上記従来の欠点を解消するこ
とができる。また本実施例のように、カバー体６
４を設けて、カバー体６４とチエーンカバー２６
とにより、ドライブスプロケツト３と第１のチエ
ーン５５と第１のスプロケツト１８と第２のスプ
ロケツト１９と第２のチエーン５６と第３のスプ
ロケツト４６とを囲む密閉空間６７を構成すれ
ば、第１および第２のチエーン５５，５６等に水
がかかることがないことから潤滑油が長持ちし、
各部品の耐久性が向上すると共に、第１および第
２チエーン５５，５６等に泥や塵芥等が付着する
ことがないことからパワーロスが少なくなり、さ
らには第１および第２のチエーン５５，５６等の
潤滑油が飛散してクランクケース１等を汚すとい
うこともなくなる。また本実施例のように、振動
防止部材５９，６０，６１，６２を設ければ、第
２のチエーン５６の振動を抑制できることから、
パワーロスをさらに軽減できるので好ましい。

（別の実施例） 上記実施例においては、ホイール５０を車体中
心Ｃの位置で車軸３９に取付けるようにしたが、
本発明はこのような構成に限定されるものではな
く、ホイール５０をオフセツトして取付けてもよ
い。

また上記実施例においては、後輪用のブレーキ
デイスク２３を２枚設けた例について説明した
が、本発明はこのような構成に限定されるもので
はなく、１枚あるいは３枚以上のブレーキデイス
ク２３を設けてもよい。

また上記実施例においては、チエーンカバー２
６に振動防止部材５９，６０，６１，６２を設け
たが、第２のチエーン５６の振動防止装置として
は他の構成を用いてもよく、また必ずしも振動防
止装置を設ける必要はない。

また上記実施例においては、チエーンカバー２
６の奥側部分２７と手前側部分２８とを各々アル
ミニウム合金製の鋳造品としたが、これらはアル
ミニウム合金以外の金属であつてもよい。さらに
手前側部分２８は必ずしも鋳造品でなくてもよ
く、また金属以外の例えば合成樹脂により形成し
てもよい。またチエーンカバー２６は必ずしも２
分割に構成する必要はなく、分割数は各種設計条
件に応じて適宜設定すればよい。

また上記実施例においては、カバー体６４を設
けたが、例えば舗装路走行専用の自動二輪車等、
場合によつてはカバー体６４を設けなくてもよ
い。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明は、エンジン後部
から側方へ突出した出力軸２と平行で車体中心Ｃ
より左右両方向に延びかつ軸芯回りに回動自在な
スイングアームを兼ねるチエーンカバー２６のピ
ボツトシヤフト５の左右両端近傍をベアリング
９，１０を介して車体フレーム１４で支承し、前
記ベアリング９，１０の外側に突出したピボツト
シヤフト５の前記出力軸２に近い一側端部に前記
エンジンの出力軸２から動力を受けてそこから後
輪の車軸３９に動力を伝達する為の第１、第２の
一体のスプロケツト１８，１９を固定し、前記ピ
ボツトシヤフト５の他側端部にブレーキデイスク
２３を同芯状に固定し、制動時に前記ブレーキデ
イスク２３を挾み込んでその回動を規制するキヤ
リパ２４を前記車体フレーム１４に固定したこと
を特徴とする自動二輪車の後輪用デイスクブレー
キ装置であるから、次のような効果を期待するこ
とができる。

即ち本発明によると、ピボツトシヤフト５の左
右両端部のボールベアリング９，１０からの突出
長が短くなるので、スプロケツト１８，１９とブ
レーキデイスク２３に作用する荷重によるピボツ
トシヤフト５の湾曲を最少限に保ち、ピボツトシ
ヤフト５等の耐久性を増し、動力伝達効率の低下
を防止することができる。ピボツトシヤフト５に
対する重量配分も適正に平均化され、その面から
も耐久性が向上する。チエーンカバー２６がスイ
ングアームを兼ねているので、後輪が車体フレー
ム１４に対し相対的に上下動しても、第２のチエ
ーン５６に緩みが発生せず、円滑確実な動力伝達
が可能となる。部品点数が減る為、安価になり、
組立作業も容易になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例における後輪用デイ
スクブレーキ装置を備えた自動二輪車の要部の横
断平面図、第２図は同概略縦断左側面図である。 ２……出力軸、５……ピボツトシヤフト、１４
……車体フレーム、１８……第１のスプロケツト
（スプロケツト）、１９……第２のスプロケツト
（スプロケツト）、２３……ブレーキデイスク、２
４……キヤリパ、２６……チエーンカバー（スイ
ングアーム）、３９……車軸。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジン後部から側方へ突出した出力軸と平
   行で車体中心より左右両方向に延びかつ軸芯回り
   に回動自在なスイングアームを兼ねるチエーンカ
   バーのピボツトシヤフトの左右両端近傍をベアリ
   ングを介して車体フレームで支承し、前記ベアリ
   ングの外側に突出したピボツトシヤフトの前記出
   力軸に近い一側端部に前記エンジンの出力軸から
   動力を受けてそこから後輪の車軸に動力を伝達す
   る為の第１、第２の一体のスプロケツトを固定
   し、前記ピボツトシヤフトの他側端部にブレーキ
   デイスクを同芯状に固定し、制動時に前記ブレー
   キデイスクを挾み込んでその回動を規制するキヤ
   リパを前記車体フレームに固定したことを特徴と
   する自動二輪車の後輪用デイスクブレーキ装置。