JPH055086Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車のダツシユパネル及びカウル
ボツクスにおける車体の遮音構造に関する。

（従来の技術） 従来、車体の遮音構造としては、例えば、実開
昭57−154572号公報に記載されているような構造
が知られている。

この構造は、カウルトツプとダツシユアツパと
を接合部で接合してカウルボツクスが形成され、
この接合部においてカウルトツプの接合用フラン
ジを形成することでカウルトツプに形成された段
部を利用してこの接合用フランジの上面にウイン
ドガラス取付部が形成され、この接合用フランジ
よりも下側、即ちダツシユアツパとダツシユパネ
ルのみが遮音材で覆われたものであつた。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来構造にあつて
は、カウルトツプとウインドガラスを連続的に形
成してフラツシユサーフエイス化を図つて空力特
性を向上できると共に、水密性に優れた構造では
あるが、以下に述べるような問題点があつた。

即ち、従来ではダツシユパネルには遮音材が設
けられているが、接合用フランジまでは遮音材で
覆われてなかつた。これは接合部の接合用フラン
ジ及び段部がウインドガラスの取付部として利用
され、この接合用フランジがウインドガラスに当
接もしくは近接されているため、接合部を遮音材
で覆うことが困難であつたからである。

そのため、エンジンルームからカウルボツクス
に侵入したエンジン騒音が、カウルトツプの接合
用フランジとダツシユアツパの接合用フランジと
の間を通つて、車室に侵入するという問題点があ
つた。特に、このフランジ部からの騒音の侵入
は、経年劣化によりだんだんと生じ易くなつてい
くものであつた。また、接合部はスポツトの圧痕
により、ウインドガラス接着部における表面精度
が悪いので、この接合部にウインドガラスを取り
付けると、接合部からウインドガラス接着面まで
の高さ寸法がバラついてしまい、ウインドガラス
の取付精度が悪くなつてしまう。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、上述のような問題点を解決し、遮音
用の部材を新たに追加することなく、空力特性向
上、水密性向上、遮音性向上、ウインドガラス取
付精度向上を全て達成することができる構造を提
供することを目的としている。

この目的達成のため、本考案では、エンジンル
ームと車室とがダツシユロアパネルで仕切られ、
該ダツシユロアパネルの上端部に、カウルボツク
スが設けられ、該カウルボツクスは、ダツシユア
ツパとカウルトツプとを、前記エンジンルーム側
に配設されたエンジン側接合部と車室側に配設さ
れた車室側接合部とで接合して形成され、前記エ
ンジン側接合部と車室側接合部との間のカウルト
ツプ上面であつて、車室側接合部から上方向に離
間した位置にウインドガラス接着部が形成され、
前記ダツシユロアからダツシユアツパにかけて両
者の車室側面を覆つて設けられている遮音材が、
前記車室側接合部を覆つている手段とした。

（作用） 本考案の車体の遮音構造では、カウルトツプの
上面に段部等を形成することでウインドガラス接
着部を形成し、また、このウインドガラス接着部
から下方に離れて車室側接合部となるフランジ等
を形成しておく。

そして、このカウルトツプの下側のダツシユア
ツパにも接合用のフランジを形成し、両フランジ
を接合部で接合してカウルボツクスを形成する。

次に、ウインドガラス接着部と車室側接合部と
の間のカウルトツプに遮音材の上端部を取り付け
ると共に、下端部をダツシユロアに取り付け、遮
音材により車室側接合部の車室側を覆いこの遮音
構造が形成されるものである。

このように本考案では車室側接合部がウインド
ガラス取付部よりも下側位置に離間して設けられ
ているため、車室側接合部とウインドガラスとの
間のカウルトツプに遮音材の上端部を取り付ける
ことができるため、遮音材で車室側接合部を容易
に覆うことができる。

従つて、カウルボツクスから車室側接合部のフ
ランジ間を通つて車室に侵入しようとする騒音は
遮音材により遮音される。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面により詳述する。

まず、実施例の構成を説明する。

第１図は本考案第１実施例の車体の遮音構造を
示す車体の縦断面図であつて、図中１０はダツシ
ユパネルを示す。このダツシユパネル１０はエン
ジンルーム１と車室２とを仕切るパネルで、上下
方向に延在されたダツシユロア１１と上部のダツ
シユアツパ１２とで構成されている。尚、３はエ
ンジン、４はエンジンフードを示し、また、矢印
FRは車体の前方を示している。

前記ダツシユアツパ１２は、前後に接合用フラ
ンジ１２１，１２２を有し、中央部が下方向に凹
まされた形状を成している。

図中２０はカウルトツプであつて、このカウル
トツプ２０は、上面に段部を設けてウインドガラ
ス取付部ウインドガラス接着部２３が形成され、
また、前部と後部は下方に延在され、その下端に
接合用フランジ２１，２２が形成されている。

そして、前記ダツシユアツパ１２の接合用フラ
ンジ１２１，１２２とカウルトツプ２０の接合用
フランジ２１，２２とをエンジン側接合部４１及
び車室側接合部４２で接合してカウルボツクス３
０が形成されている。

即ち、前記車室側接合部４２は前記ウインドガ
ラス取付部２３よりも下側位置に離間して配設さ
れている。

尚、エンジン側接合部４１はダツシユロア１１
のフランジ部１１１を加えて３枚合わせの接合と
なつている。また、前記ウインドガラス取付部２
３にはウインドガラス５０が接着剤５１により接
着されている。また両接合部４１，４２の両フラ
ンジ２１と１２１，２２と１２２間の隙間は図示
を省略したシール剤でシールされている。

また、前記カウルボツクス３０は、図示を省略
した車載の空調装置及び車室に連通され、外気を
取り入れるためのものである。

図中６０は遮音材を示す。この遮音材６０は、
フエルト部６１と表皮６２とから構成され、この
遮音材６０は、ダツシユロア１１からカウルボツ
クス３０の車室２側面を全面的に覆つていて、即
ち、接合部４２を挟んでダツシユアツパ１２とカ
ウルトツプ２０の両方を覆つている。また、この
遮音材６０は、ダツシユパネル１０に対して接着
されると共に、上端部ではカウルトツプ２０に対
してクリツプ７０により固定され、さらに、表皮
６２の上端６２１は、音漏れがないようカウルト
ツプ２０に密着されている。

前述したように、本構造では、カウルトツプ２
０のウインドガラス取付部２３を接合用フランジ
２２よりも上方に形成したため、車室側接合部４
２とウインドガラス５０との間が十分に離間さ
れ、この間を利用して遮音材６０を取付けるもの
である。このように遮音材６０で車室側接合部４
２を覆うことが可能となるものである。

前記クリツプ７０の詳細を示すのが第２図であ
つて、カウルトツプ２０にはピン７１が溶接され
て立設され、このピン７１の位置の遮音材６０に
は穴６３が開けられ、このピン７１に対して係合
するキヤツプ部７２が被せられ、この両者７１，
７２の係合により遮音材６０が固定されている。

また、この遮音材６０の車室２側にはインスト
ルメントパネル５が設けられる。

次に、実施例の作用について説明する。

エンジンルーム１内の騒音は、カウルボツクス
３０の前壁から、また、車外騒音は、カウルボツ
クス３０の上壁からカウルボツクス３０内に侵入
し、このボツクス３０内で共鳴により音圧上昇し
た後、今度は、カウルボツクス３０の後側の壁及
び、車室側接合部４２の両フランジ２２，１２２
間から車室２内へ侵入しようとする（矢印ｎで示
す）。しかしながら、このカウルボツクス３０の
後側の壁及び車室側接合部４２は遮音材６０で覆
われているため、この騒音はフエルト部６１で吸
収されると共に表皮６２で遮音され、騒音の車室
２への侵入が防止される。

この実験結果を示すのが第３図であつて、横軸
に車室内騒音の周波数（単位Hz）を、また、縦軸
にこの騒音の音響透過損失値（単位dB）をとつ
ている。即ち、縦軸は遮音度を示し、値が高い程
遮音性能が高いことを示している。

また、本実施例構造での実験結果を点線イで示
し、接合部を遮音材で覆わない従来構造での実験
結果を実線ロで示している。

この図に示すように、ほぼ全域において実施例
構造の遮音性が高く、特に高周波数騒音において
実施例構造の遮音性が高いという実験結果が得ら
れた。

加えて、遮音材６０の表皮６２の上端６２１が
カウルトツプ２０に密着されているため、端部か
らの音漏れが防止され、遮音がより確実となる。

また、この構造により騒音だけでなく、ホコリ
の侵入も防止される。

以上説明したように、第１実施例の自動車の車
体構造にあつては、カウルトツプ２０のウインド
ガラス取付部２３をカウルトツプ２０の上面に形
成すると共に、それよりも下側位置にダツシユア
ツパ１２とカウルトツプ２０の接合部４１，４２
を形成するという、簡単な構成を採用すること
で、車室側接合部４２及びそれよりも上部のカウ
ルトツプ２０が遮音材６０で覆うことができ、こ
れによつて、遮音用の部材を新たに追加すること
なく車室側接合部４２及びカウルトツプ２０から
のエンジン騒音の侵入が防止できるという効果が
得られる。また、ウインドガラス接着部２３をカ
ウルトツプ２０の上面に形成したことで、スポツ
トの圧痕による影響を受けないのでウインドガラ
ス接着部２３における表面精度を向上させること
ができ、ウインドガラス取付精度を向上させるこ
とができるという効果が得られる。また、ウイン
ドガラス接着部２３の位置を変更するときは、ダ
ツシユアツパ１２を変更する必要がなく、カウル
トツプ２０のみ変更すれば良い。

次に、第４図〜第６図に示す他の実施例につい
て説明する。尚、第１実施例と同様の構成には同
じ符号を付けて説明を省略する。

第４図に示す本考案第２実施例は、遮音材２６
０のフエルト部２６１を車室側フランジ４２の下
まで設け、前記接合部４２とカウルトツプ２０の
後壁を表皮２６２のみで覆うようにした例であ
る。

このように構成することで、第２実施例では、
遮音材２６０を小さくしコストダウンを図ること
ができる。

第５図に示す本考案第３実施例は、第１実施例
と異なりカウルボツクス３０をダツシユロア１１
よりもエンジンルーム１側に設けた例である。

次に、第６図に示す本考案第４実施例は、遮音
材４６０の上端部４０１をカウルトツプ２０に対
し接着剤４０２で固定した例である。

以上、本考案の実施例を図面により詳述してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるもの
ではなく、例えば、実施例では、遮音材としてフ
エルト部と表皮からなるものを示したが、これに
限られない。

（考案の効果） 以上説明してきたように、本考案の車体の遮音
構造にカウルトツプの上面にウインドガラス接着
部を設けて、フラツシユサーフエイス化を図つて
空力特性を向上させると同時に水密性を向上さ
せ、さらには、ウインドガラスの取付精度も向上
させることのできる構造を採用しながら、新たに
遮音用の部品を追加することなく、カウルボツク
スの車室側接合部から車室へ侵入する騒音を遮音
でき、遮音性が向上するという効果が得られる。

また、このように遮音材によつてカウルボツク
スの車室側接合部を覆うことが、単にウインドガ
ラス接着部を車室側接合部ではなしにカウルトツ
プの上面に設け、このウインドガラス接着部を車
室側接合部と離間させて形成するようにしたとい
う簡単な構成により可能となるもので、簡単な構
成で遮音性能が向上するという効果が得られる。
尚、この効果は製造後時間を経て特に有効にな
る。

また、ウインドガラス接着部をカウルトツプの
上面に形成したことで、スポツトの圧痕による影
響を受けないのでウインドガラス接着部における
表面精度を向上させることができ、ウインドガラ
ス取付精度を向上させることができるという効果
が得られる。

また、ウインドガラス接着部の位置を変更する
ときは、ダツシユアツパを変更する必要がなくカ
ウルトツプのみ変更すればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案第１実施例の車体の遮音構造を
示す断面図、第２図は第１実施例構造の要部を示
す拡大断面図、第３図は第１実施例構造と従来構
造との遮音比較実験結果を示すグラフ、第４図は
第２実施例構造を示す断面図、第５図は第３実施
例構造を示す断面図、第６図は第４実施例構造を
示す断面図である。 １……エンジンルーム、２……車室、１０……
ダツシユパネル、１２……ダツシユアツパ、２０
……カウルトツプ、２１，２２……接合用フラン
ジ、２３……ウインドガラス接着部、３０……カ
ウルボツクス、４１……エンジン側接合部、４２
……車室側接合部、１２１，１２２……接合用フ
ランジ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジンルームと車室とがダツシユロアパネル
   で仕切られ、 該ダツシユロアパネルの上端部に、カウルボツ
   クスが設けられ、 該カウルボツクスは、ダツシユアツパとカウル
   トツプとを、前記エンジンルーム側に配設された
   エンジン側接合部と車室側に配設された車室側接
   合部とで接合して形成され、 前記エンジン側接合部と車室側接合部との間の
   カウルトツプ上面であつて、車室側接合部から上
   方向に離間した位置にウインドガラス接着部が形
   成され、 前記ダツシユロアからダツシユアツパにかけて
   両者の車室側面を覆つて設けられている遮音材
   が、前記車室側接合部を覆つていることを特徴と
   する車体の遮音構造。