JPH05502834A - 車両の駆動トレーンの電気油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両の駆動トレーンの電気油圧制御装置波　術　分　野 本発明は一般的に車両を制御的に操作するだめの電気油圧制御装置及び方法に関 し、より詳細には、電子制御モジュールと、該電子制御モジュールを介してトル クコンバータ入力クラッチの係合レベルを含んだ車両の駆動ラインのある操作を 達成する一つ或いはそれ以上の手動アクチュエータ機構を有する電気油圧制御装 置に関する。

背　景　技　術 車両モードの一つである“インチングモードでは、トランスミッションのギアは 係合され、ブレーキは足踏みペダルによって操作される。これはオペレータに非 常に負担がかかり、さらに常用ブレーキが比較的早く摩耗するので望ましいこと ではない。他のよく知られたモードでは、車両の常用ブレーキが足踏みペダルを 踏むことによりかけられると、関連したディスク及びプレート型のトランスミッ ションクラッチがスリップし、トランスミッションが実質上中立となる。これは 、シャトル型のリフトトラックに広く使用されているように、圧力源とクラッチ との間に配置されたインチング弁に作用するブレーキシステムの流体回路によっ てしばしば達成される。このことは、エンジンの速度を比較的高速に保ってエン ジンにより作動される補助機器類の迅速な反応を可能にしながら、より精密な制 御のために車両速度を減少させるので、望ましいことである。しかし、これら両 方の操作モードにおいて、手動操作制御部材を固定しながら制御されたスリップ を実現することは従来までは不可能であった。

常用ブレーキペダルとクラッチペダルとの相互連結は機械的になされているが、 この構成は適当に機能するために厳密な調整を必要とする。例えば、１９６１年 ２月２８日Ｃ，Ｓ、５ｃｈｒｏｅｄｅｒに対して発行された米国特許第２．９７ ２．９０６号は、クラッチを制御的にスリップさせるために弁のスプールを機械 的に作動してクラッチに供給される圧力を減少させる左足ペダルを開示している 。右足ペダルは常用ブレーキを係合するために独立して押し下げ可能であり、左 足ペダルは所定量だけ自由に移動してクラッチをスリップさせた後、常用ブレー キをかけるために、右足ペダルと機械的に連結されている。

１９６５年５月４日にに、　Ｒ，Ｌｏｈｂａｕｅｒ等に対して発行された米国特 許第３．１８１．６６７号は、常用ブレーキを適用すると車両のトランスミッシ ョンを自動的に中立にする他の型の二重ペダルシステムを示している。右ブレー キペダルを押し下げると常用ブレーキが適用されるが、左ブレーキペダルを押し 下げるとトランスミッションに関連したトランスミッション中立弁を作動してト ランスミッションの係合を解除するとともに、横方向に配置されたシャフトと協 働して右ブレーキペダルを物理的に移動し、所定量自由に移動した後に常用ブレ ーキが適用される。

これと同時に、ブレード付インペラ、リアクタ及びタービン要素を有する流体圧 トルクコンバータが、車両のエンジンと多段階トランスミッションの間に一般的 に設けられている。１９７４年６月２８日にＴ、　Ｅ、　Ａ１１ｅｎ等に対して 発行された米国特許Ｉ！　３．８２０．４１７号は、エンジンからのパワーを制 御しながらインペラに伝達するためにディスク型の入力クラッチがトルクコンバ ータの回転ハウジング中に配置されているより複雑な変形例を示している。この 特許はさらに、入力回転ハウジングを直接機械的にタービン要素に連結して駆動 トレーンの改良された効率を得るために、比較的高いトルクコンバータの出力速 度で係合可能なディスク型のロックアツプクラッチを開示している。トランスミ ッションの下流側クラッチの開放及び係合により発生するエネルギーのピークを 効果的に吸収するために、米国特許第３．８２０．４１７号に開示されているト ルクコンバータの入力クラッチはギヤシフトをするために開放され、選択された トランスミッションクラッチが係合された後に制御されなから再係合される。こ の構成によると、トランスミッションクラッチはギヤシフトのエネルギーレベル を全て吸収する必要がないので、トランスミッションクラッチのデザインを簡略 化することができる。その一方では、入力クラッチ及びロックアツプクラッチの 作動ピストンに関連した制御システムは全て油圧弁タイプであり、車両の全ての 領域にわたる作動条件に充分反応することはできない。

１９７２年８月１日にＲ，Ｃ，５ｃｈｎｅｉｄｅｒ等に対して発行された米国特 許第３．６８０．３９８号は、車両が移動するある状況のもとてのトランスミッ ションのシフトの間、インペラ要素が後進方向に駆動されるのを防止する流体圧 制御弁機構を有する流体圧的に調整される、即ちスリップされる入力クラッチを 具備した他のトルクコンバータを示している。

インペラが逆転するのを防止しインペラを通して伝達されるパワーレベルを減少 するために、予め選択された最小レベルの圧力が入力クラッチの作動ピストンに 差し向けられる。インペラ要素の中の半径方向に展開した弁スプールはインペラ の回転速度に反応し、トランスミッションの異なるンフト状態の間にトランスミ ッションクラッチに対する入力クラッチの油圧の排出及び充填を制御するために 非常に大きな努力がなされている。

１９７４年７月９日にＳ、　Ａ、　Ａｕｄｉｆｆｒｅｄ等に対して発行された米 国特許第３．８２２．７７１号は、二重目的のオプションを有する上述したよう なトルクコンバータのための他の油圧制御システムを開示している。例えば、実 施する作業によりよくマツチさせるめたに、ホイールローダのオペレータは制御 装置を調整して車輪及び補助機器類に分配するパワーを割り当てることができる 。より詳細には、右足ペダルを押し下げると、トルクコンバータの入力クラッチ の作動ピストンに差し向けられる圧力レベルが制御されながら増加し、車輪によ り大きなトルクを分配する。オペレータがダツシュボードのノブを調整すること により、車輪に分配されるトルクの量に制限を設はタイヤのスリップを最小にす るようにすることができる。同じ右足ペダルを押し込むことにより、トルクコン バータの入力クラッチを完全に係合しながらエンジンが加速されるように、他の ノブを調整して制御システムを変換することも可能である。この制御システムで は左足ペダルは常用ブレーキにのみ係合し、中央の足踏みペダルは常用ブレーキ を係合してからトランスミッションを中立化する。

１９７１年１１月２３日にＪ、　Ｂ、Ｂｌａｃｋに対して発行された米国特許第 ３．６２１．９５５号は、トルクコンバータの入力クラッチを介して車輪に伝達 されるトルクの量を有効に制限するさらに他の制御システムを示している。例え ば、ホイールローダがパケットを前に移動して土の山に突き入れているときには 、タイヤのスリップを最小にしこれによりタイヤの摩耗を減少するために、入力 クラッチはトルクコンバータの所定の出力速度以下で制御されながらスリップさ れる。

トルクコンバータを具備した上述した駆動トレーンは、トルクコンバータの入力 クラッチ、ロックアツプクラッチ、トランスミッションの速度及び方向クラッチ を望ましい方法で制御しながらシフトするために要求される全ての機能を同時に 達成しようとしたために、使用される制御システムが複雑になりすぎたので、商 業的には充分利用されなかった。さらに、これらのシステムの多くは車両の広い 範囲の作動条件に適合するようにシステムを実際的にする程には充分調整可能で はない。

１９８０年６月２４日にＲ，Ｇ、　Ｍｉｌｌｅｒ等に対して発行された米国特許 第４．２０８．９２５号；　１９ｇ３年１１月１５日にり、　Ｌ、　Ｈｅ１ｎｏ に対して発行された米国特許第４゜４１４、８６３号；　１９ｇ７年１０月１３ 日にＴ、１ｓｈｉｎｏ等に対して発行された米国特許第４．６９９．２３９号： 及び１９８８年３月２９日にＲ，Ｂ、　Ｂｅｒｏｌａｓｉ等に対して発行された 米国特許第４．７３４．８６１号に示されている型の自動電子油圧トランスミッ ション制御装置が広く採用されていることは、これらの装置が広く受け入れられ 革新的な車両のオペレータはこれを要求していることを示している。これらの制 御装置の電子的部分は、複数の信号発生装置から入力信号を受け取った後に広い 種類のロジックステップを比較的迅速に達成するためにプログラムされる。

その後で、電子的部分は制御信号を複数のソレノイド作動弁に出力して流体を多 くのクラッチに差し向け、全自動、又は手動、又はこれらの組み合わせでトラン スミッションのギヤ比を制御する。

よって、車両のオペレータにより制御部材が手動で移動されるのに反応するマイ クロプロセッサに基づいた電子制御モジュールを組み込んだ、車両の駆動トレー ンの入力クラッチを制御しながら作動するための電気油圧制御装置が必要とされ る。

本発明の電気油圧制御装置は弁を電気的に作動して、これにより加圧流体を供給 することにより入力クラッチの係合の程度を正確に制御し、車両のある作動条件 下で手動でなされた係合の程度を自動的にオーバーライドする論理ルーチンを含 んでいるべきである。好ましくは、駆動トレーンは入力クラッチにより駆動され るインペラ要素を有するトルクコンバータと、タービン要素と、トルクコンバー タを機械的にバイパスするロックアツプクラッチを含んでいるべきであり、特に 土砂移動車両に使用するのに適している。このような場合に、本発明装置はエン ジンの速度、トルクコンバータの出力速度、トランスミッションギヤの変更に反 応し、予めプログラムされたロジック及びステップの順序に応じて入力クラッチ 及びロックアツプクラッチの係合の程度を制御する。特に、エンジンにより直接 作動される補助機器類の反応性を維持するために一方ではエンジンの過負荷を避 け、他方ではエンジンのオーバースピードを回避するようにすることが望ましい 。さらに、本発明装置は車両の充分実際的なブレーキシステムと一体化されるべ きであり、上述した先行技術に関連した一つ或いはそれ以上の問題点を充分克服 するように構成されるべきである。さらに、本発明装置はそれが取り付けられた 車両の全体的生産性を改良し、消費される燃料を減少させるのが望ましい。

本発明は上述した問題の一つ或いはそれ以上を克服せんとするものである。

発明の開示 本発明によると、エンジンと、トランスミッションと、エンジンとトランスミッ ションの間に位置する入力クラッチを含む車両の駆動トレーンの電気油圧制御装 置が提供される。制御装置は電子制御モジュールと、位置に応じて第１制御信号 をモジュールに出力するために第１位置と第２位置との間で手動により移動可能 な制御部材を含んだアクチュエータ機構と、制御部材が第１位置から第２位置に 移動するのに応じて加圧流体を入力クラッチに差し向け、入力クラッチの係合の 程度を制御しながら減少させる弁機構とを含んでいる。

モジュールは好ましくは、駆動トレーンのある作動状態に応じて、第２電気信号 を自動的に変更して制御部材の位置に応じて決定される入力クラッチの係合レベ ルと異なる係合レベルを弁機構を介してセットする論理ルーチンを含んでいる。

本発明の他の側面によると、エンジンと、流体圧源と、トルクコンバータと、エ ンジンとトルクコンバータとの間に連結された入力クラッチと、複数のクラッチ を有するトランスミッションと、選択されたクラッチを油圧的に作動するトラン スミッション制御システムとを含んだ車両駆動トレーンの電気油圧制御装置が提 供される。制御装置はマイクロプロセッサを有する電子制御モジュールと、トラ ンスミッション制御システムを作動するためにモジュールに連結された第１作動 機構と、入力クラッチの係合の程度を制御するためにモジュールに連結された第 ２作動機構とを含んでいる。

第２作動機構は第１、第２及び第３位置の間で段階的に移動可能な制御部材と、 その位置に比例してモジュールに電気制御信号を差し向けるセンサとを含んでい る。制御部材が第１位置から第２位置に移動するにつれて、入力クラッチの係合 の程度は油圧的に減少される。さらに、入力クラッチの係合レベルは制御部材が 第２位置から第３位置に移動するのとは無関係であり、その領域でモジュールは さらに入力クラッチの少なくとも最小係合レベルを維持するための論理ルーチン を含んでいる。

本発明の他の側面によると、車両駆動トレーンはエンジンと、トルクコンバータ と、エンジンとトルクコンバータの間に連結された入力クラッチと、常用ブレー キ機構とを含んでいる。そして、マイクロプロセッサを有する電子制御モジュー ルと、第１電気信号をモジュールに分配するために第１及び第２位置の間で押し 下げ可能な足踏みペダルを有するアクチュエータ機構と、モジュールからの第２ 電気信号に応じて加圧流体を入力クラッチに差し向ける弁と、入力クラッチが最 も少なく係合される第２位置を超えて足踏みペダルが移動するのに応じて、常用 ブレーキ機構を作動する補助機構とを含んだ電気油圧制御装置が提供される。

本発明のさらに他の側面によると、車両駆動トレーンはエンジンと、トルクコン バータと、エンジンとトルクコンバータとの間に連結された入力クラッチと、常 用ブレーキとを含んでいる。マイクロプロセッサを含んだ電子制御モジュールと 、第１の上昇位置と第２の押し下げ位置との間で移動され第１電気信号をモジュ ールに分配する足踏みペダルを有する第１アクチュエータ機構と、モジュールか ら第２電気信号を受け取るのに応じて加圧流体を入力クラッチに差し向ける弁と 、常用ブレーキのみを係合するための第２足踏みペダルを有する第２アクチュエ ータ機構と、第１足踏みペダルが所定位置を超えて踏まれるのに応じて第２アク チュエータ機構を介して常用ブレーキを係合する第３アクチュエータ機構とを含 む、車両駆動トレーンの電気油圧制御装置が提供される。

本発明のさらに他の側面においては、車両駆動トレーンはエンジンと、インペラ 要素を有するトルクコンバータと、リアクタ要素と、タービン要素と、エンジン とインペラ要素との間に結合された入力クラッチとを含んでいる。マイクロプロ セッサを有する電子制御モジュールと、その位置を示す第１信号をモジュールに 分配するために移動可能な制御部材を有するアクチュエータ機構と、モジュール からの第２信号に応じて加圧流体を入力クラッチに差し向けその係合レベルを制 御しながら変更する弁とを含んだ、車両駆動トレーンのための電気油圧制御装置 が提供される。入力クラッチがそのようなレベル以下で係合された場合、タービ ン要素の速度が所定値を超えて逆転方向に増加した七き入力クラッチの係合の程 度を増加する逆転速度論理ルーチンをモジュールは含んでいる。

本発明のさらに他の側面によると、第１、第２及び第３位置の間で押し込まれる 足踏みペダルを設け；足踏みペダル位置の関数で第１信号をマイクロプロセッサ を有する電子制御モジュールに差し向け：第１信号に応じて入力クラッチに供給 される流体の圧力レベルを変更する第２信号を弁に差し向け：その位置にかかわ らず第２位置と第３位置の間で足踏みペダルを移動する間少なくとも入力クラッ チの最小係合を維持する各ステップを含む、エンジン七トルクコンバータとの間 で作動的に連結されている入力クラッチを制御するための方法が提供される。

図面の簡単な説明 図ＩＡは図ＩＢに示された残りの下部部分から分離された、本発明一実施例の電 気油圧制御装置の上部部分の概略図： 図ＩＢは図ＩＡ及び図ＩＢに示されている電子制御モジュールにより制御される 車両の駆動トレーンを示す、電気油圧制御装置の残りの下部部分の概略図： 図２は図ＩＢにボックスで概略的に示されているソレノイド作動インペラクラッ チ弁の縦断面図：図３は図ＩＢに示されているソレノイド作動口ツタアップクラ ッチ弁の縦断面図； 図４は電子油圧制御装置の左足踏みペダルを組み込んだときの、最大値に対する インペラクラッチトルクのパーセント、最大値に対するインペラクラッチ圧力の パーセント、左足踏みペダルの踏み込み力、最大値に対するブレーキ圧力を示す グラフ： 図５は図Ｉ八及び図ＩＢに示されている電子制御モジュールにより開始される主 なプロセスステップを示すメインプログラムのフローチャート：図６Ａ及び図６ Ｂはロックアツプクラッチのソレノイドコマンドの決定に関連した、電子制御モ ジュールにより開始されるプロセスステップを示す第１補助プログラムのフロー チャート；図７Ａ、図７Ｂ及び図７Ｃはインペラクラッチのソレノイドコマンド の決定に関連した、本発明の電子制御モジュールにより開始される論理ルーチン 及びプロセスステップを示す第２補助プログラムのフローチャート： 図８は本発明の電気油圧制御装置に関連したトランスミッションのギャンフトの 間の、シフト制御部材のセツティング、前進及び後進クラッチの圧力、速度クラ ッチの圧力、及びインペラクラッチの圧力を時間の関数で表した概略図である。

発明を実施するための最良の態様 図ＩＢには例えば土砂移動用のホイールローダ等の車両１２の駆動トレーン１０ が示されている。

駆動トレーンは動液圧トルクコンバータ２０のハウジング１８を駆動するように 連結されたシャフト１６を有するエンジン１４を含んでいる。トルクコンバータ はポンプＰ又はインペラ２２と、静止支持部材２６に連結されたりアクタＲ又は リアクタ要素２４と、中心に位置する出力シャフト３０に連結されたタービンＴ 又はタービン要素２８を有している。これらのブレード付トルクコンバータ要素 は環状であることはよく知られているので、出力シャフト３０の軸線の下方に位 置する部分は省略されている。出力シャフト３０は、概略的に示されている一対 のディスク型方向クラッチ又はブレーキ３４．３６及び一対のディスク型速度ク ラッチ又はブレーキ３８．４０，４２．４４の操作により協働するグループとし て選択的に係合される、図示されていない複数の相互連結されたプラネタリギヤ セットを好ましくは有している複数速度段のトランスミッション３２に入力を提 供する。

本実施態様においては、クラッチ又はブレーキ３４．３６．３８．４０．４２及 び４４．！：選択的に連通される図示されていない複数の圧力制御弁を有する通 常の油圧作動制御装置４６を作動することにより、前進４段及び後進４段の速度 を得ることができる。チャージポンプ４８は例えば３２０ｐｓ　ｉ　（２２００ ｋＰａ＞の予め設定されたセット圧を有する優先弁５２にタンク又は流体溜５０ から流体を差し向ける。よって、ポンプから分岐した第１管路５４が第１優先順 位を有し、優先弁が所定のセット圧で開くので第２管路５６は第２優先順位を有 している。これらの２つの管路は通常概略３７０ｐｓ　ｉ　（２５５０ｋＰａ） に維持されている圧力源である。トランスミッション３２をシフトする間優先弁 は閉鎖する。第２管路５６はトランスミッション制御装置４６に接続されており 、速度クラッチ３８．４０．４２及び４４の一つに対応する圧力レベルＰ１の圧 力となる。

トランスミッション制御装置は引き続いて流体を図示しない内部圧力減少弁を介 してトルクコンバータ２０に差し向け、充填及び潤滑目的のための低い圧力Ｐ３ でチャージ管路５８に差し向ける。

トルクコンバータからの排出流体又は帰還流体は出口管路６０、出口管路中の圧 力を概略６０ｐＳｉ　（４１０ｋＰａ）に維持する出口開放弁６１、及びクーラ ー又は熱交換機６２を介してタンク５０に戻される。トランスミッション制御装 置４６中の他の管路６３は方向クラッチ３４及び３６の一つに対応する圧力レベ ルＰ２となり、このような圧力レベルは選択された速度クラッチの圧力レベルＰ １よりも概略５５ｐｓｉ　（３８０ｋＰａ）低いレベルどなる。

駆動トレーンはさらに、回転ハウジング１８をポンプ要素２２に制御しながら結 合するための、エンジン１４とトルクコンバータ２０との間に位置するディスク 型の入力クラッチ又はインペラクラッチ６４と、トルクコンバータを効果的にバ イパスして直接的な機械連結を提供するだめの、回転ハウジングをタービン要素 ２８及び出力シャフト３０に選択的に結合するディスク型口ツタアップクラッチ ６６とを有している。入力クラッチ６４は環状作動室７０を加圧することにより 、通常の交互に配置されたプレート及びディスクに抗してこれらをクランプする ように移動する環状ピストン６８を含んでおり、ロックアツプクラッチ６６は環 状ピストン７２と係合目的のための環状作動室７４とを含んでいる。

図ＩＡ及び図ＩＢに示されている駆動トレーンｌＯを作動するための電気油圧制 御装置７６が設けられている。制御装置７６は電力源７９に接続され図示されて いない内部マイクロプロセッサを有する電子制御モジュール７８を含んでいる。

マイクロプロセッサという用語はマイクロコンピュータ及びプログラム可能な集 積回路等を含んでいる。電子制御モジュール７８は、複数のセンサ及びスイッチ からの入力信号をマイクロプロセッサで読み取り可能なフオームに変換する充分 な電子回路と、後で説明されるマイクロプロセンサの出力信号に応じてトランス ミッション３２、インペラクラッチ６４、及びロックアンプクラッチ６６を作動 するための複数のソレノイドを駆動する充分なパワーを発生する回路とを含んで いる。マイクロプロセッサはマニュアルで選択された一つ或いは複数の作動信号 及び自動的に発生された複数の作動信号を受け取るために所定の論理ルールがプ ログラムされている。図Ｉへの上部左側部分はトランスミッション制御装置４６ を操作し、車両１２のギヤ比及び／又は方向を転換するための第１アクチュエー タ手段又は第１アクチュエータ機構８０を示している。このようなアクチュエー タ手段は車両１２のギヤ比を変更するための作動要素８６を含んだ速度選択手段 又は速度選択装置８４と、車両の長手移動方向を変更する他の作動要素９０を含 んだ方向選択手段又は方向選択装置８８を有する直立した制御ハンドル８２を含 んでいる。作動要素８６は制御ハンドル８２上の表示プレート９４上に示された ４つのギヤ比位置のいずれかに、オペレータの親指により枢軸軸線９２回りに移 動可能である。これらの４つのギヤ比又は速度位置に応じて、制御ハンドル中の 図示されていない回転電気スイッチがワイヤハーネス９６を介して電子制御モジ ュール７８に電気信号を差し向ける。同様にして、オペレータの指が揺動可能な 作動要素９０を３つの位置の内いずれにも偏倚させることができ、制御ハンドル 中の図示されていない３方向電気スイツチがトランスミッション制御装置４６の 前進、中立及び後進操作モードに応じて、電気信号を同じワイヤハーネス９６を 介して電子制御モジュール７８に差し向けることができる。図ＩＢに示されてい るように、他のワイヤハーネス９８が電子制御モジュール７８から前進、後進及 び第１．第２、第３及び第４ギヤ比にそれぞれ対応する６つのパイロット作動ソ レノイド弁１００，１０２，１０４，１０６，１０８及び１１０にわたり伸長し ており、これらの弁は今後トランスミッションソレノイドと称される。ワイヤハ ーネス９８は概略的に示されているが、トランスミッション制御装置４６中での 内部の流体の流れを引き続いて制御するために、これらのトランスミッションソ レノイドの各々は好ましくは正のリード及び接地リードから構成される２本のワ イヤにより電子制御モジュールに接続されている。これら６つのトランスミッシ ョンソレノイド弁は、第２管路５６中の流体圧にそれぞれ接続されている。

電子制御モジュール７８は２つの制御信号を自動的に受け取る。図ＩＢに示され ているように、エンジン速度センサ１１２が駆動）レーン１０の静止部分に取り 付けられていて、エンジンシャフトＩ６の回転速度又はエンジンに直結された回 転ハウジング１８の回転速度に比例する電気周波数信号を信号線１１４に送出す る。他の速度センサ１１６は、トルクコンバータの出力シャフト３０の回転速度 及び従来方法の信号パターンによって伝達されるトルクコンバータの回転方向に 応じた電気信号を電子制御モジュールに差し向ける。

図ＩＡを参照すると、電気油圧制御装置７６はトルクコンバータ２０の入力クラ ッチ６４の係合の程度を選択的に制御する第２アクチュエータ手段又は第２アク チュエータ機構１２０を含んでいる。この第２アクチュエータ手段は横方向に展 開した枢軸ビン１２４回りに揺動可能な制御部材又は押し下げ可能な左ペダル】 ２２を含んでいる。

左ペダルが上昇位置から中間位置まで踏み込まれるのにつれて、エンジン１４か らポンプ要素２２にトルクを伝達する入力クラッチ６４の能力が比例して減少す る。左ペダル１２２が踏み込まれると、回転上ンサ１２５が作動され、ペダル位 置に応じたデユーティ比を有するパルス幅変調信号を信号線１２６に送出する。

詳しく図示されてはいないが、この位置センサは望ましくは１９９０年４月１０ 日にＲ，Ｌ、　Ｂｒｏｗｎに発行された米国特許第４，９１５、０７５号に記載 されたタイプのものである。このパルス幅変調信号は電子制御モジュール７８に 差し向けられ、他の信号フオームに比較して電磁干渉の影響及びワイヤハーネス による劣化を受けにくく、より信頼性のあるものである。

左ペダル１２２が所定位置まで踏み込まれると、符号１２８で一般的に示されて いる常用ブレーキ機構を介して車両１２のブレーキ作用が開始される。このブレ ーキ機構は一対の独立した供給管路１３２及び１３４に接続された流体圧源１３ ０を含んでいる。供給管路１３２は、左ペダル１２２の下方向への移動につれて 押し込まれる図示しないアクチュエータ要素を有する左ブレーキ弁１３６に接続 されている。ブレーキ弁１３６はミネソタ州ノースーマンカドのＭＩＣＯインコ ーポレイティッドにより供給される大容量タイプであり、破線で示されているパ イロット管路１３８中で作動領域内のペダルの踏み込み量に比例した流体出力パ イロット信号を提供する。

常用ブレーキ機構１２８はさらにそれぞれ後部ブレーキセット１５０及び前部ブ レーキセット１５２に接続された独立した圧力出力ライン１４６及び１４８を有 するタンデム圧力減少弁１４４を作動する、横方向枢軸ビン１４２回りに手動で 押し下げ可能な中心に位置する制御部材又はブレーキペダル１４０を含んでいる 。タンデム圧力減少弁１４４は破線で示されたパイロット管路１３８と独立した 供給管路１３２及び１３４に連通されており、上述したＭＩＣＯインコーボレイ ティッドにより提供される他の型のブレーキ弁である。

さらに、電気油圧制御装置７６は、好ましくは、枢軸ビン１５６回りに手動で押 し下げられると車両のエンジン１４の速度を増加させる右制御部材又はペダル１ ５４を有している。これは右ペダル１５４をエンジンのガバナ制御装置１５９に 連結する概略的に示されたケーブル１５７により達成される。代替案として、右 ペダルを踏むと速度を増加するか又は減少するかは重要なことではないので、右 ペダル１５４を踏み込むとエンジンの速度が減少されるようにしてもよい。図示 されてはいないが、上述した米国特許第４．９１５．０７５号に開示されている タイプのパルス幅変調電気信号を発生するために、オプションとして左ペダルセ ンサ１２５に類似した回転位置センサが使用可能である。この信号はエンジンＩ ４の速度を制御するために、図示されていないエンジン速度制御装置に差し向け られる。

図ＩＢはトルクコンバータの入力クラッチ６４の係合の程度を制御する第２作動 手段１２０が、電気信号ライン１７２により電子制御モジュール７８に接続され たソレノイド作動型インペラクラッチ弁１７０を含んでいることを示している。

この弁は分岐供給管路１７４により第１管路５４に、分岐ドレーン管路１７６に より流体溜５０に、制御管路１７８により入力クラッチ室７０にそれぞれ流体圧 的に接続されている。一般的に、インペラクラッチ弁１７０は、図ＩＢ及び図２ で符号１８０で示されたソレノイドに接続された信号ライン１７２中のコイル電 流が増加すると、制御管路１７８中の圧力を減少する３方向比例圧力減少弁であ る。図ＩＡに示されている左ペダル１２２を押し込むと、ソレノイドにより発生 された力がプランジャ又はブツシュビン１８２を図２で右方向に強制的に移動さ せる。

より詳細には、インペラクラッチ弁１７０は段付弁ボデー１８８が螺合される役 付ボア１８６を画成するハウジング１８４を有している。この弁ボデーはそれぞ れ供給管路１７４、ドレーン管路１７６及び制御管路１７８に連通される３つの 環状溝１９０，１９２及び１９４を有している。ドレーン通路１９６は弁ボデー に螺合された調整可能なスプリングシート２００により弁ボデーの右端に画成さ れたスプリング室１９８に接続されている。反応プランジャ２０２がスプリング シート２００により往復動可能に案内され、スラストワッシャ２０６に作用する 圧縮コイルスプリング２０４により図２で左方向に連続的に付勢されている。制 御スプール２０８が弁ボデー１８８の中心ボア２１０中で左及び右プランジャ１ ８２及び２００の間に位置しており、３つの円筒状ランド２１２．２１４及び２ １６を有し、各ランドの間に左ドレーン室２１８及び右圧力室２２０を画成して いる。円筒状第１通路２２２が環状供給溝１９０を圧力室２２０に接続し、円筒 状第２通路２２４がドレーン溝１９２を通路１９６を介してドレーン室２１８に 接続し、円筒状第３通路２２６の直径が中央スプールランド２１４の幅よりもわ ずかばかり大きいので、円筒状第３通路２２６が中央溝１９４を２つの室２１８ 及び２２０に接続する。流量制御オリフィス２３０を有する制御圧力フィードバ ック通路２２８が、第３通路２２６と弁ボデー１８８中に画成された左端室２３ １との間に接続されており、制御スプール２０８の左端に付勢圧力を印加する。

図ＩＢ及び図３に示されているように、電気油圧制御装置７６は、トルクコンバ ータの出力シャフト３０の予め選択された速度でロックアツプクラッチ６６を制 御しながら係合し、直接的な機械連結を得る第３アクチュエータ手段又は第３ア クチュエータ機構２３２を含んでいる。第３アクチュエータ手段２３２は信号ラ イン２３６中の電子制御モジュール７８からの電気信号に反応するソレノイド作 動型ロックアツプクラッチ弁２３４を含んでいる。この弁は分岐供給管路２３８ を介して加圧された第１管路５４に、分岐ドレーン管路２４０を介して流体溜５ ０に、及び制御管路２４２に流体的に連通されている。弁２３４は基本的に、ラ イン２３６中の電気信号の強さに直接比例して制御管路２４２中の圧力を増加す るソレノイド２４４を有する３方向比例弁である。弁２３４はそれぞれ供給管路 ２３８、ドレーン管路２４０及び制御管路２４２に接続されたその回りに３つの 環状溝２５０．２５２及び２５４を有する段付弁ボデー２４８を受け入れるハウ ジング２４６を有している。弁ボデー２４８中のドレーン通路２５６はソレノイ ド作動型プランジャ２６０の回りで左端室２５８に接続されており、３つの半径 方向に展開した円筒状通路２６２．２６４及び２６６が弁ボデー２４８中の中心 ボア２６７と各環状溝２５０，２５２及び２５４の間に接続されている。制御ス プール２６８がプランジャ２６０に当接して中心ボア２６７中に設けられており 、各ランドの間に左圧力室２７６及び右ドレーン室２７８を画成する３つの円筒 状ランド２７０．２７２及び２７４を有している。弁ボデー２４８の右端でハウ ジング２４６中に設けられた室２８０は横断通路２８１を介して第３通路２６６ 中の圧力に常に連通しており、制御スプール２６８の右端に設けられた他の室２ ８２は端部プラグ２８４中に画成された制動オリフィス２８３を介して室２８０ に流体的に連通している。ロックアツプクラッチ弁２３４のメータリング（調整 ）はわずかばかり大きな直径を有する円筒状通路２６６に対する中央ランド２７ ２の軸方向変位により達成される。

図ＩＡを参照すると、電気油圧制御装置７６は好マしくは、トルクコンバータ２ ０の出力速度が所定領域内に減少したとき及びトランスミッション３２が第１速 ギヤのときにのみ、入力クラッチ６４により伝達されるトルクを制限するトルク 制限手段又は第１ギヤ制限制御装置２８６を有している。このようなトルク制限 手段は好ましくは電源２９０に接続された手動で回転可能な制御ダイヤル２８８ を含んでおり、ダイヤルの回転量に比例して信号ライン２９２を介して電子制御 モジュール７８にパルス幅変調電気信号を送出する。

オプションのディスエーブルスイッチ又はロックアツプイネーブルスイッチ２９ ４が好ましくは電子制御モジュール７８に関連して設けられており、これにより 車両のオペレータがこのスイッチがオフ位置にあるときにロックアツプクラッチ ６６を連続して非係合状態に維持するのを可能にしている。このスイッチがオン 位置にあるときには、トルクコンバータの出力シャフト３０の速度が所定値に到 達したとき、第３アクチュエータ手段２３２がロックアツプクラッチを自動的に 係合するように作用する。この目的のためにディスエーブルスイッチ２９４は他 の電源２９６に接続されている。信号線２９８がディスエーブルスイッチを電子 制御モジュール７８に接続する。

図ＩＢに示されているように、電気油圧制御袋＠７６は、方向クラッチ３４及び ３６のうちの一つの方向クラッチの圧力レベルに比例する電気信号を信号線３０ ２を介して電子制御モジュール７８に差し向ける圧力反応手段又は圧力反応装置 ３００を含んでいる。好ましくは、圧力反応手段３００は電気エネルギー源３０ ６及び管路６３に接続された信号発生器３０４を含んでおり、前進方向クラッチ ３４又は後進方向クラッチ３６のいずれかの圧力レベルに比例するデユーティ比 を有するパルス幅変調信号をライン３０２に発生する。

代替案として、トランスミッション３２の設計仕様において、信号発生器３０４ は方向クラッチ３ｇ、４０．４２及び４４の一つの圧力レベルに比例する電気信 号を提供するようにしてもよい。

図５は電子制御モジュール７８の各々の周期的な制御ループの間に実行されるマ イクロプロセッサのメイン処理ステップを示している。第１メインステツプ３０ ８では、以下の７つの電気制御信号が連続して読み込まれる。

（１）ｈランスミッション制御ハンドル８２で発生されるワイヤハーネス９６中 の電気信号：ＴＳＨＡＮＤＬＥ＝　トランスミッションシフト１−第１ギヤ ２−第２ギヤ ４−第４ギヤ 正−前進 負一後進 （２）信号線１１４中のエンジン速度信号ＥＮＧＳＰＤ＝　ｘンジン速度（ｒｐ ｍ）（３）信号線１１８中のトルクコンバータ出力速度信号（出力シャフト３０ の回転方向を含む）；ＴＣＯ８ＰＤ＝　）ルクコンバータの出力速度及び方向（ ｒ　ｐｍ　：　＋−前進、 −一後進） （４）作動された方の方向クラッチ３４．３６中に存在する油圧Ｐ２に応じた信 号線３０２中の電気信号； ＴＰ２ＰＲＥＳＳ−）　ランスミッションの方向クラッチ圧力（ｋＰａ） （５）車両オペレータによる左足ペダル１２２の変位量に応じた信号線１２６中 の電気信号；ＬＰＰＯＳ−左足ペダル位置（度） （６）ロックアツプイネーブルスイッチ２９４からの信号線２９８中の電気信号 ： ＬＥＳＷ−ロックアツプイネーブルスイッチのセツティング（０＝オフ、１−オ ン） （７）第１ギヤ制限制御装置２８６からの信号線２９２中の電気信号 ＲＰＬＰＯ３−制限制御装置のダイヤル位置（度）第２メインステツプ３１０は トランスミッションのソレノイド弁１．００．１０２，１０４，１０６．１０８ 及び１１０へのコマンドを決定する。

マイクロプロセッサは、例えば以下のチャートに示されるような、トランスミッ ション制御ハンドル８２で指摘されるトランスミッションの方向及びギヤ比にす るために、どのソレノイドが励磁されるかを指し示す、トランスミッションのソ レノイドコマンド（ＴＳＯＬＣＭＤ）をセットする。

ＴＳＯＬＣＭＤ　＝　ｌ−ランスミッションのソレノイドコマンド （６ビツトの２進数） ＢＩＴ　Ｏ−ソレノイド′１００のコマンド　（〇−オ７．１−オン）ＦＢＩＴ 　１−ソレノイド１０２のコマンド　（０−オフ、１−オン）ＲＢＩＴ　２＝ソ レノイド′１０４のコマンド′（〇−才）、１−オン）ＩＢＩＴ　３−ソレノイ ド１０６のコマンド　（〇−才）、１−オン）２ＢＩＴ　４＝ソレノイド１０８ のコマンド　（〇−オ７．１−オン）３ＢＩ７５−ソレノイド１１０のコマンド 　（０＝ｔ７．１−オン）４第３メインステツプ３１２は図５の中間ブロックで 示されているようにロックアツプクラッチ弁２３４に要求されるコマンドを決定 する。

ＬＣＳＯＬＣＭＤ−ロックアツプクラッチソレノイドのコマンド（ａ　ｍ　ｐ　 ｓ　） 第３メインステツプ３１２は図６Ａ及び図６Ｂに示されているサブルーチン又は 論理サブチャートにより詳細に記述される。サブステップ３１４では、電子制御 モジュール７８が、手動で作動されるディスエーブルスイッチ２９４がオペレー タがトルクコンバータ２０を油圧作業モードにのみ維持したいことを指摘するオ フ位置にあるか、或いはオペレータが所定の状況下ではロックアツプクラッチ６ ６を自動的に係合するようにモジュールを制御することを指し示すオン位置にあ るかを決定する。ディスエーブルスイッチ２９４がオフであるとすると、後述さ れるようにマイクロプロセッサはロックアツプクラッチ６６の係合を解除する。

ディスエーブルスイッチ２９４がオン位置の場合には、マイクロプロセッサはサ ブステップ３２０に進む。サブステップ３２０では左足ペダル１２２が車両のオ ペレータにより開放されたか否かを決定する。左ペダル１２２が開放されていな い場合即ち押し込まれている場合には、マイクロプロセッサはサブステップ３２ ２に進む（図６Ｂ）。ペダル１２２が開放されている場合、即ち押し込まれてい ない場合には、マイクロプロセッサは判定を行うサブステップ３２６に進む。サ ブステップ３２６はトランスミッション３２が所定時間の間、例えば１秒間同じ ギヤにあるか否かを決定する。もし否定の場合には、マイクロプロセッサはサブ ステップ３２２に進む。もしトランスミッションが所定時間の間同じギヤにある 場合には、マイクロプロセッサはサブステップ３３２に進む。サブステップ３３ ２はロックアツプクラッチ６６が最後に係合されてから所定時間以上、例えば４ ．２秒以上経過したか否かを判断する。もし否定の場合には、マイクロプロセッ サはサブステップ３２２に進む。肯定の場合には、マイクロプロセッサは判定を 行うサブステップ３３８に進む。

サブステップ３３８はトルクコンバータの出力シャフトの速度（ＴＣＯＳＰＤ） が所定の速度範囲内、例えば１５６５ｒｐｍ以上で最大速度２２５Ｏｒｐｍ以下 か否かを決定する。もし否定の場合には、マイクロプロセッサはサブステップ３ ４０に進む。

サブステップ３４０は、トルクコンバータの出力シャフト３０の減速率に関連し たファクタ、即ち［Ｋ　（ＴＣＯＳＰＤ　−０ＬＤＴＣＯ３ＰＤ）］で調整され たトルクコンバータの出力速度（ＴＣＯＳＰＤ）である、ロックアツプにより調 整されたトルクコンバータの出力速度（１、ＵＡＤＪＴＣＯ３ＰＤ）を決定する 。

ＬＩＩＡＤＪＴＣＯ３ＰＤ−ロックアツプにより調整されたトルクコンバータの 出力速 度（ｒｐｒｎ） ＯＬＤＴＣＯＳＰＤ　−最後の制御ループ、概略０゜０１５秒前からのトルクコ ン バークの出力速度（ｒｐｍ） 一方、トルクコンバータの出力速度がサブステップ３３８で規定された範囲内に ある場合には、後述されるようにサブステップ３４１　（図６Ｂ）に応じてマイ クロプロセッサはロックアツプクラッチ６６を係合するように進む。

サブステップ３４０で得られた情報から、次のサブステップ３４２で調整された トルクコンバータの出力シャフト３０の速度が所定の“保持値”、例えば１４１ ．５ｒｐｍ以上か否か決定する。この値はロックアツプクラッチ６６の係合を開 始するのに要求される値よりもわずかばかり小さい。もし否定の場合には、マイ クロプロセッサは図６Ｂのサブステップ３２２に進んで、ロックアツプクラッチ ６６の係合を解除する。もし肯定の場合には、マイクロプロセッサはサブステッ プ３５０に進む。サブステップ３５０は最後のループでセットされたＬＣＥＮＧ ＣＭＤの値をチェックすることにより、ロックアツプクラッチ６６が現在係合さ れているか否かを決定する。

ＬＣＥＮＧＣＭＤ−ロックアツプクラッチの係合コマンド（〇−非係合、１−係 合） もし否定の場合には、マイクロプロセッサはすブステップ３２２に進んでロック アツプクラッチ６６の係合を解除する。もし肯定の場合には、マイクロプロセッ サはサブステップ３４１に進んでロックアツプクラッチを係合する。

上述したようにまずサブステップ３２２でマイクロプロセッサはＬＣＥＮＧＣＭ Ｄを非係合コマンドを示す０にセットする。次のサブステップ３５２では、ロッ クアツプクラッチ６６の徐々の開放を制御的に調整するために、ＬＣＳＯＬＣＭ ＤはＬＣＥＮＧＣＭＤが１から０に遷移してからの時間の関数として及び所定の テーブルの関数としてセットされる。このような調整（モジュレーション）は図 ＩＢに示されている室７４からの圧力開放率により制御され、“斜め下がり”の 制御圧力開放機能と称される。このような“斜め下がり”は好ましくは１秒の数 分の１の時間、例えば０．１秒で達成される。

サブステップ３４１では、マイクロプロセッサ・　はＬＣＥＮＧＣＭＤを係合コ マンドを示す１にセットする。

次のサブステップ３５４では、ロックアツプクラッチ６６の徐々の係合を制御し ながら調整するために、ＬＣＳＯＬＣＭＤがＬ　ＣＥ　Ｎ　Ｇ　ＣＭ　ＤがＯか ら１へ遷移してからの時間の関数として及び所定のテーブルの関数としてセット される。このような調整は室７４への制御された割合の圧力増加であり、“斜め 上がり″の又は漸増圧力増加機能と称される。好ましくは、この“斜め上がり” は概略０．７秒で達成される。

図５に示されたメインルーチンのフローチャートを再び参照すると、このメイン ルーチンは図ＩＢに示されたインペラ入力クラッチ６４の制御された係合のため の、ソレノイド作動コマンドを決定する第４メインステツプ３５６を含んでいる 。

ＩＣｌＣ５０ＬＣ＝インペラクラッチソレノイドのコマンド（ａｐｍｓ） このようなりラッチ係合のための副処理ステップが図７Ａ、図７Ｂ及び図７０に 示されたサブルーチンフローチャートによりより詳細に示されている。全体で、 図７八及び図７Ｂのフローチャートは図７０のフローチャートで１［：ｓＯＬｃ ＭＤを計算するために引き続いて使用される以下の６つの変数を生成する。

ＩＣＴＣＰＲ−インペラクラッチのトルク容量のペダル比（最大値の％） ＩｃＴｃＴＬＲ−インペラクラッチのトルク容量のトルク制限比（最大値の％） ＭＡＸＲＩＣＴＣ−インペラクラッチの最大トルク容量（フルスロットルでトル クコンバー タがストールをするときのインペラ トルクの％） ＭＡＸＴＩＣＴＣ＝トランスミッションシフトインペラクラッチの最大トルク容 量 （フルスロットルでトルクコンバー タがストールするときのインペラト ルクの％） ＭＡＸＬＩＣＴＣ＝ロックアツプフィンペラクラッチの最大トルク容量（フルス ロツトルで トルクコンバータがストールすると きのインペラトルクの％） ＭＩＮＩＣＴＣ＝インペラクラッチの最小トルク容量（フルスロットルでトルク コンバー がストールするときのインペラトル クの％） 図７Ａの最初のサブステップ３５８では、マイクロプロセッサは図示された所定 のテーブルに基づいて図ＩＡの左ペダル１２２の位置（ＬＰＰＯＳ）からインペ ラクラッチのトルク容量のペダル比（ＩＣＴＣＰＲ）を決定する。第２サブステ ツプ３６０は図示されている他の所定テーブルに基づいて図ＩＡに示されている リミット制御ダイヤル２８８の位置（ＲＰＬＰＯＳ）からインペラのトルク容量 の制限比（ＩＣＴＣＴＬＲ）を決定する。

サブステップ３５８及び３６０に関連した２つのマニュアル入力に加えて、本発 明は４つの自動入力を利用する。第３サブステツプ３６２は第１の自動入力であ り、インペラクラッチの最大トルク容量（ＭＡＸＲＩＣＴＣ＞を決定する。もし トランスミッションが図ＩＡの制御ハンドル８２の作動要素８６の位置（及びＴ ＳＨＡＮＤＬＥ値）により指摘されるように第１ギヤでない場合には、ＭＡＸＲ ＩＣＴＣは１００％にセットされる。もしトランスミッションが第１ギヤにある 場合には、サブルーチン３６４に示されるように調整されたトルクコンバータの 出力速度が計算される。

ＴＬＡＤＪＴＣＯＳＰＤ　＝調整されたトルクコンバータの出力速度（ｒｐｍ） ＴＬＡＤＪＴＣＯＳＰＤはトルクコンバータの出力シャフトの減速割合に関連し たファクタにより調整された、トルクコンバータの出力シャフト３０　（ＴＣＯ ＳＰＤ）の速度である。次のサブルーチン３６６では、図示されている他の所定 のテーブルに基づいて調整されたトルクコンバータの出力速度の関数としテＭＡ ＸＲＩｃＴｃを決定する。

電子制御モジュール７８のマイクロプロセッサは第２の自動入力である図７Ｂの 上部に示された第４サブステツプ３６８に進み、トランスミッションシフトイン ペラクラッチの最大トルク容量（ＭＡＸＴＩＣＴＣ）を決定する。ギヤシフトが ＴＳＨＡＮＤＬＥ（７）変更で示されるときには、サブステップ３６８でＭＡＸ ＴＩＣＴＣが所定の比較的低いレベルにセットされる。

図ＩＢの管路６３中の圧力（ＴＰ２ＰＲＥＳＳ）が、トランスミッション３２の 方向クラッチ３４又は３６が係合を開始されることを示す所定値以上に上昇した ときには、ＭＡＸＴＩＣＴ［：は１２０％に達するまで制御された割合で上方に 調整される。

第３の自動入力を行う図７Ｂの第５サブステツプ３７０では、マイクロプロセッ サはロックアツプクラッチの係合コマンド（ＬＣＥＮＧＣＭＤ）に基づいてロッ クアツプインペラの最大トルク容量（ＭＡＸＬＩＣＴＣ）を決定する。ＬＣＥＮ ＧＣＭＤが０から１に変わる遷移値により指摘されるようにロックアツプクラッ チ６６が係合されている場合には、ＬＣＥＮＧＣＭＤが変更されているので所定 の時間の関数に基づいてマイクロプロセッサはＭＡＸＬＩＣＴＣを減少又は斜め 下方向に傾ける。これは通常スムーズな遷移のために概略０，７秒で入力クラッ チ６４が徐々に係合を解除されることを又はその圧力が“斜め下がり”にされる ことを意味する。もしロックアツプクラッチがその係合を解除されているとする と、ＭＡＸＬＩＣＴＣはＬＣＥＮＧ（Ｊ４Ｄが１からＯに変更されているので時 間の関数で増加される、即ち“上方に傾斜”される。これは通常入力クラッチ６ ４が約０．７秒で徐々に完全に係合することを意味する。

マイクロプロセッサは第４自動入力を含み、インペラクラッチの最小トルク容量 （ＭＩＮＩＣＴＣ：）を決定する図７Ｂに示すサブステップ３７２に進む。

ＭＩＮＩＣＴＣの値はトルクコンバータの出力速度（ＴＣＯＳＰＤ＞の関数とし てセットされ、Ｔ［：０８ＰＤが所定の負の値に到達するとインペラクラッチの 最小トルク容量を０以上に増加させ、引き続いて負の方向に増加させる。このこ とは、トランスミッションの出力シャフト３０が図ＩＢに示されたエンジンシャ フト１６の回転方向と反対方向に回転していることを示している。

合同されたインペラクラッチのトルク容量（ＣＯＭＩＣＴＣ）を決定するために 、上述した全て、のインペラクラッチの制御変数が図７Ｃの論理フローチャート に使用される。

ＣＯＭｒＣＴＣ−合同されたインペラクラッチのトルク容量（フルスロットルで トルクコ ンバータが失速するときのインペラ トルクの％） 第７サブステツプ３７４で示されているように、マイクロプロセッサはまずＣＯ ＭＩＣＴＣを、インペラクラッチトルク容量のペダル比（ＩＣＴＣＰＲ）にイン ペラクラッチトルク容量のトルク制限比（ＩＣＴＣＴＬＲ）を乗じ、さらに最大 インペラクラッチトルクコンバータ容量（ＭＡＸＲＩＣＴＣ）を乗じた積に等し くセットする。これが車両のオペレータにより調整された基本容量である。

図７０の第８サブステツプ３７６では、マイクロプロセッサはＣＯＭＩＣＴＣの 値がサブステップ３６８で計算された最大トランスミッションシフトインベラト ルク容量（ＭＡＸＴＩＣＴＣ）の値を超えたか否かを決定する。肯定の場合には 、ＣＯＭＩＣＴＣがＭＡＸＴＩＣＴＣの値にセットされる。否定の場合には、Ｃ ＯＭＩＣＴＣは変更されずにそのまま保持される。よってサブステップ３７６は 、ＣＯＭＩＣＴＣをＭＡＸＴＩＣＴＣ（７）値に等しいかそれ以下に制限する効 果を有している。

同様にして、第９サブステツプ３８６はＣＯＭＩＣＴＣをサブステップ３７０で 計算された最大ロックアツプインペラトルク容ｉ　（ＭＡＸＬ［ＣＴＣ）に等し いかそれ以下に制限し、第１０サブステツプ３９４はＣＯＭＩＣＴＣをサブステ ップ３７２で計算された最小インペラクラッチトルク容量（旧ＮＩＣＴＣ）に等 しいかそれ以上に制限する。

マイクロプロセッサは図７０の第１１サブステツプ３９６に進み、図示されてい る所定のテーブルに応じてインペラクラッチのソレノイドコマンド（Ｉ　ＣＳＯ Ｃ５０ＬＣをＣＯＭＩＣＴＣの最終値の関数として決定する。インペラクラッチ のソレノイドコマンドは電子制御モジュール７８の駆動回路により電磁インペラ クラッチ弁１７０に供給される電流を決定する。ＩＣｌＣ５０ＬＣとＣＯＭＩＣ ＴＣとの関係は、インペラクラッチ弁１７０、入力クラッチピストン６８の受圧 面積、インペラクラッチ６４のディスクの面積及び摩擦係数により提供される圧 力−電流関係により確立される。

図５に示されているように、最後の第５メインステツプ３９８はマイクロプロセ ッサが要求されるソレノイドコマンドを、電子制御モジュール７８の駆動回路を 介してトランスミッションソレノイド１００，１０２，１０４，１０６，１０８ ゜１１０、ロックアツプクラッチソレノイド２４４、及びインペラクラッチソレ ノイド１８０に送出することにより達成される。

産業上の利用可能性 然して、この実施態様は方向及びギヤ比をセットする制御ハンドル８２により車 両のオペレータにトランスミッション３２の直接制御を提供する。

前進、中立、後進作動要素９０の作動及びギヤ比作動要素８６の変位は電気信号 に変換され、図ＩＡに示されているワイヤハーネス９６を介して電子制御モジュ ール７８に差し向けられる。次いで、電子制御モジュールはワイヤハーネス９８ を介して図ＩＢに示されているトランスミッションソレノイド１００，１０２， １０４，１０６，１０８゜１１０の一つを励磁し、オペレータの要求に応じてト ランスミッションをシフトする。

オペレータは図ＩＡに示されているディスエープルスイッチ２９４をセットする ことにより、ロックアツプクラッチ６６の自動係合を可能にするか或いは不可能 にするかを選択することができる。

もしディスエーブルスイッチがオフ位置、即ちオペレータが駆動トレーン１０を 油圧作業モードでのみ機能させたいことを指摘する位置にされたとすると、電子 制御モジュール７８は図６Ｂのサブステップ３２２及び３５２を連続して実行し 、図ＩＢ及び図３に示されているロックアツプクラッチソレノイド２４４に電流 を供給しないことにより、ロックアツプクラッチ６６を非係合にする。

これにより、ロックアツプクラッチ弁２３４はロックアツプクラッチ作動室７４ に通じる制御管路２４２中の圧力を低下させる。これは図３に示された左プラン ジャ２６０の収縮により達成され、このとき制御スプール２６８は第３通路２６ ６、横断通路２８１、右端室２８０及びオリフィス２８３で右端室に接続された 室２８２中の圧力により左方向に強制的に移動される。制御管路２４２及び第３ 通路２６６は引き続いて、ドレーン室２７８及び第２通路２６４を介してドレー ン管路２４０とより広い開度で連通し、右端室２８０から圧力が実質上完全に開 放される。これと同時に、制御スプール２６８の中央ランド２７２が加圧室２７ ６と第３通路２６６との間の流体の連通を実買上ブロックする。

ディスエーブルスイッチ２９４がオンの場合には、図６Ａの制御論理サブステッ プ３２０，３２６．３３２．３３８，３４０．３４２及び３５０がロックアツプ クラッチ６６の自動係合のために条件が正しいか否かを決定する。必ず合致しな ければならない条件は、図ＩＡの左足ペダル１２２が開放されていること（サブ ステップ３２０）、トランスミッション３２が所定時間以上同じギヤにあること （サブステップ３２６）、ロックアツプクラッチ６６が所定時間以上非係合状態 にあること（サブステップ３３２）、）ルクコンバータ２０の出力シャフト３０ の速度が所定範囲内にあること（サブステップ３３８のＴＣＯＳＰＤ）　、１ｍ 整されたトルクコンバータの出力速度（ＬＩＩＡＤＪＴＣＯＳＰＤ）が所定値以 上にあること（サブステップ３４０゜３４２及び３５０）である。ロックアツプ クラッチ６６を係合したいときには、図６Ｂのサブステップ３４１及び３５４が 実行され、ロックアツプクラッチ弁２３４の圧力が“斜め上がり”にされ、次い で管路２４２中の圧力レベルがロックアツプクラッチ６６を充分係合する比較的 高い圧力レベルに保持されるように、図３のロックアツプソレノイド２４４に電 流が流される。これは高電流信号を図ＩＢの信号線２３６に差し向けることによ り達成され、その結果ソレノイド２４４が作動されて左プランジャ２６０を図面 で右方向に強制的に移動させる。これにより制御スプール２６８が図示された位 置まで右方向に移動し、その結果加圧室２７６は第３通路２６６、制御管路２４ ２、及び作動ピストン７２の後側の室７４とより広く連通ずるようになる。これ によりロックアツプクラッチ６６が実質上充分加圧されて係合される。

オペレータは後述する自動機能のもとで、図ＩＡに示された左足ペダル１２２を 移動することにより、インペラクラッチ６４の動きを直接制御することができる 。回転位置センサ１２５は信号線１２６を介してペダル位置を示す信号を電子制 御モジュール７８に提供する。電子制御モジュール内でペダル位置（ＬＰＰＯ３ ）が図７Ａのサブステップ３５８のように読み取られ、図７Ａ、図７Ｂ及び図７ ０に示されているように合同インペラクラッチトルク容量（ＣＯＭＩＣＴＣ）の 計算に使用される。インペラクラッチソレノイド１８０の電流はＣＤ旧ＣＴＣに 応じてセットされ、その結果発生するインペラクラッチ弁１７０により制御管路 １７８に差し向けられるインペラクラッチ作動圧力と、入力クラッチ６４のトル ク容量は図４に示されているように足踏みペダル１２２の高さ又は位置に応じて 変化する。左足ペダルを踏み込むと、回転位置センサ１２５が電子制御モジュー ル７８中の図示しない駆動回路にパルス幅変調信号を生成する。特に、左足ペダ ルが完全に上昇した角度４５°の第１位置から角度３３°の中間の第２位置まで 踏み込まれると、電子制御モジュールはインペラクラッチソレノイド電流を比例 して調整し、電流を所定レベルまで増加させる。この信号は引き続いてインペラ 入力クラッチ６４に接続された制御管路１７８中の制御圧力を、所定の比較的低 い圧力に比例して減少させるのに有効である。これにより、入力クラッチ６４の トルク伝達能力が図４に示されているように減少する。左足ペダル１２２を残り の角度３３°〜２５°の範囲内で踏み込んでも、本実施態様では、作動ピストン ６８を図ＩＢに示されている入力クラッチ６４の積層されたプレート及びディス クに対して左方向に伸長する圧力を何ら減少するものではない。これは、トルク コンバータ２０の層状体回路中の圧力が図ＩＢで作動ピストン６８を右方向に収 縮させようとし、このような内部圧力は車両１２の非常に広く変化する作動条件 により広い範囲内で変化するので、非常に重要な特徴である。例えば、入力クラ ッチ室７０内の圧力を２５ｐｓ　ｉ　（１７０ｋＰａ）に保持することにより、 引き続く再加圧のために充填及び反応時間を短縮することができる。

左足ペダル１２２を踏み込むとき、要求されるペダル踏み込み力は図４に実線で 示されるように３３°の位置が得られるまでは比較的低い割合で増加する。この 範囲内においては、インペラクラッチ圧力は最大１００％の値から想像線で示さ れているように最大値の概略５〜１０％の最小レベルまで、例えば最小圧力レベ ルが約２５ｐｓｉ（１７０ｋＰａ）まで減少される。これと同時に、入力クラッ チ６４のトルク伝達能力が破線で示されているように比例して減少する。

図４はさらに、左足ペダル１２２が３３°の第２位置を超えて踏み込まれると、 左ブレーキ弁１３６が増加するパイロット信号を管路１３８を介してタンデム圧 力減少弁１４４に漸進的に差し向けるこきを示している。パイロット信号圧力は 図４に点線で示されているように左足ペダルをさらに踏み込むのに応じて直線的 に増加する。この結果、タンデム圧力減少弁が供給管路１３２をライン１４６を 介して後部常用ブレーキセット１５０に連通し、さらに供給管路１３４がライン １４８を介して前部常用ブレーキセット１５２に連通する。もしこの代わりにオ ペレータが中央ブレーキペダル１４０を踏み込むと、インペラクラッチ６４の如 何なる相互作用も伴わずに、後部及び前部常用ブレーキセットが従来の方法で独 立して作動される。

車両オペレータはさらに、図］、Ａに示された制御ダイヤル２８８をセットする ことによりインペラクラッチ６４の動きを調整することが可能であり、これによ り図７Ａのサブステップ３５８で電子制御モジュール７８により読まれる値ＬＰ ＯＳが変更される。図７Ａ及びｌＮ７ｃのサブステップ３６０．３６２，３７４ 及び３９６を実行すると、室７０中のクラッチ作動圧力を減少し、さらにトルク コンバータの出力シャフト３０の比較的低い速度で且つ左足ペダル１２２が如何 なる位置にあっても達成されるクラッチトルクを減少するように、インペラクラ ッチ弁１７０のソレノイド１８０に供給される電流が調整される。ダイヤル２８ ８を完全に時計回り方向位置に回転すると、インペラクラッチ弁への所定の最小 量の圧力減少又は最大トルク伝達が発生する。ダイヤル２８８を反時計回り方向 に一杯に回転すると、インペラクラッチ圧力が最大に減少し、駆動トレーン１０ を介してのトルクの伝達が最小になる。この特徴によりオペレータは、車両の作 動条件に応じてインペラクラッチトルクの容量を調整することができる。

トランスミッション３２が第１ギヤにあるか否かを最初に決定する電子制御モジ ュール７８の第１の自動機能が図７Ａのサブステップ３６２で提供される。もし 肯定の場合には、サブルーチン３６４がトルクコンバータの出力シャフト３０の 速度の変更を請識するＴＬＡＤＪＴＣＯＳＰＤを計算する。この望ましい特徴を より良く理解するために、車両１２は積み込みパケットを装着したホイールロー ダであり、ホイールローダが前方向に駆動されて土の山中に突き当たっている状 態を思い浮かべるとよい。これが代表的な作動モードであり、もしインペラクラ ッチ６４が充分係合したままであるとすると、非常に大きなトルクがトルクコン バータ２０の油圧回路、出力シャフト３０及びトランスミッション３２を介して 図示しない車両の車輪に伝達される。この結末を自動的に予想するために、出力 シャフト３０の減速の割合がサブルーチン３６４でモニタされる。図示されてい ない積み込みパケットが土の山中に嵌入すると、ホイールローダの前進方向の移 動が急激に減少され、出力シャフト３０の減速の割合が直ちに認識される。

この減速の割合はサブルーチン３６６に示されたＴＬＡＤＪＴＣＯＳＰＤに反映 される。サブルーチン３６６のグラフが示すように、トルクコンバータの出力速 度Ａ　Ｄ　Ｊ　１１　Ｓ　Ｔ　Ｅ　Ｄが低い値のときには、入力クラッチ６４の トルク伝達能力は減少される。ＴＬＡＤＪＴＣＯＳＰＤが低い値のときには、サ ブルーチン３６４がインペラクラッチ弁１７０へのライン１７２中の電気信号を 直ちに減少させ、作動室７０に供給される圧力を自動的に減少させ、入力クラッ チ６４を介して伝達されるトルクを減少させる。これは車両のタイヤの摩耗量を 減少させ、さらにエンジン１４の速度を比較的高いレベルに維持する。その結果 、積み込みパケットの油圧システム等の車両の補助機器が比較的高速で新しいコ マンドに反応することができる。この関係で、図ＩＡの制御ダイヤル２８８を反 時計回り方向に回転すると、第１ギヤではサブルーチン３６６のグラフ中でＥで 示された傾斜した実線を破線Ｆで示された位置まで変位させる効果を有している 。このようにして、オペレータはインペラクラッチトルクの自動的な減少を車両 作動条件又は地面の条件に応じて適合するように変えることができる。

第２の自動機能は図７Ｂの上部に示されたサブステップ３６８で提供される。図 ８に示された線図は、図ＩＡに示された制御ハンドル８２をオペレータが作動し て前進から後進にシフトしたときの、図ＩＢに示された前進クラッチ３４及び後 進クラッチ３６の過渡的な圧力の変更、管路６３中の圧力Ｐ２の変更、及びイン ペラクラッチ作動室７０の圧力の変更を示している。作動要素９０が前進から後 進に揺動されると、電子制御モジュール７８が前進ソレノイド１００をオフにし て前進クラッチ３４中の圧力を低下させ、後進ソレノイド１０２をオンにして後 進クラッチ３６を充填し次いで図８の中間の線図で点Ｃで示されているように加 圧を開始する。概略０．４秒であるこの同一フレームの間、圧力Ｐ２は最初低下 し次いで上昇を開始する。例えば図８の垂直線Ａ−Ａで示されているようにトラ ンスミッションのシフトが発生すると、ＭＡＸＴＩＣＴＣは図７Ｂのサブステッ プ３６８中で八で示されているように低下し、これによりインペラクラッチ作動 室７０への圧力が比較的低い値、例えば概略２５〜５０ｐｓｉ　（１７０〜３４ ５ｋＰａ）に急激に低下する。図８の垂直破線Ｂ−Ｂでは、圧力Ｐ２は所定値以 上に上昇し、サブステップ３６８のＭＡＸＴＩＣＴＣの値は符号Ｂの位置で上昇 を開始する。これにより、インペラクラッチ圧力は図８の下のグラフ中で点りで 示されているように徐々に上昇を開始し、シフト萌の完全係合及び圧力レベルま で上昇する。この自動機能が、スリップする間に伝達するトルクを減少させるこ とにより、シフトの間に後進トランスミッションクラッチ３６により吸収される エネルギーを減少させる。

第３の自動機能が、図６Ｂのサブステップ３４１及び３５４で計算されるＬＣＥ ＮＧＣＭＤで示されるようにロックアツプクラッチ６６が係合したとき、インペ ラクラッチ６４が非係合とされる図７Ｂのサブステップ３７０により提供される 。ロックアツプクラッチ６６が係合されると、図７Ｂのサブステップ３７０によ りＭＡＸＬＩＣＴＣが０になるまで徐々に減少され、これによりインペラクラッ チソレノイド１８０の電流が図７０のサブステップ３９６及び電子制御モジュー ル７８の動作により増加する。作動室７０中の圧力は引き続いて“斜め下がり” になり、インペラクラッチ６４の係合を制御しながら解除する。この自動機能は 、インペラ要素２２を惰力で自由回転させることにより、トルクコンバータ２０ 中の流体の損失を最小にする。

逆に、ロックアツプクラッチ６６の係合が解除されると、インペラクラッチ６４ への圧力は自動的に“上方に傾斜”してインペラクラッチ６４を係合する。

第４の自動機能は、インペラクラッチの最小トルク容量（ＭＩＮＩＣＴＣ）をト ルクコンバータの出力シャフト３０の負の速度値の関数として決定する図７Ｂの サブステップ３７２により提供される。

“負の速度値”という用語は、図ＩＢを参照することにより理解されるように、 出力シャフト３０の回転方向がエンジンシャフト１６の通常の回転方向と逆であ ることを意味している。負の速度値が所定レベル、例えばサブステップ３７２の グラフ中で点Ｃで示される４００ｒｐｍに達すると、グラフを参照することによ り理解されるように負の速度値が増加するのにつれて、入力クラッチ６４により 伝達されるトルク量は電子制御モジュール７８により自動的に増加される。グラ フ上で点りで示される負の１６００ｒｐｍでは、出力信号が変更されてインペラ 入力クラッチ６４の最大係合を発生する。例えば、車両の重量がトルクコンバー タの出力シャフト３０を負の回転方向に速度を徐々に増加させて駆動しながら、 車両が前進ギヤで急なスロープを後方に転がり落ちているとすると、回転ハウジ ング１８は一方向に駆動されタービン要素２８は反対方向に駆動されて非常に大 きなエネルギーが入力クラッチにより吸収されなければならないので、入力クラ ッチ６４を再係合することは益々望ましくないことになる。これらの状況下で入 力クラッチを自動的に段階的に係合することにより、車両重量により伝達される エネルギーの増加部分がエンジン１４に戻されて、加速率を減少させ、入力クラ ッチにより吸収される熱エネルギーを減少させる。

よって、本発明の電気油圧制御装置７６は構造が簡単で操作が容易であり、車両 の全体の生産性を改良し燃料消費を減少させるのに効果的であることが理解され る。これは、左足ペダル１２２の連続して調整可能な動作と、プログラム可能な 電子制御モジュール７８及びソレノイド作動弁１７０を介しての入力クラッチ６ ４の係合レベルの精密な制御と、モジュールに含まれ図７Ａ、図７Ｂ及び図７０ に関連して説明した論理ルーチンのおかげである。入力クラッチの係合レベルを オペレータが直接制御することにより、パワーを車両の車輪と、制御されながら スリップ可能な入力クラッチ６４の上流側でエンジン１４により駆動される図示 しない作業工具システム等の補助機器等の間でよりよく分配することができる。

さらに、トランスミッションのギヤ比のシフト又は方向シフトの間入力クラッチ は非係合であるので、“軟らかい”シフトが自動的に達成される。さらにまた、 電子制御モジュール７８は、トルクコンバータ２０の出力シャフト３０の低速作 動条件の間でのエンジンが重そうに回転することを最小にし、出力シャフト３０ の高速での反対方向回転の条件下で入力クラッチを制御しながら係合し、出力シ ャフト３０が急激に減速したときに入力クラッチの係合を解除し、ロックアツプ クラッチと協調してトルクコンバータを効果的にバイパスし、所定の作動条件下 で効率的な直接駆動作動モードを提供する論理システムを特徴とする。さらに、 電子油圧制御装置７６は電子制御ハンドル８２と効果的に協働してトランスミッ ション３２を作動し、左足ペダル１２２を作動することにより入力クラッチ６４ を実質上非係合状態にした後に常用ブレーキ機構１２８と効果的に協働して車両 １２にブレーキをかけるか、代案として、中央足踏みペダル１４０を作動するこ とにより入力クラッチを係合して車両にブレーキをかける。

本発明の他の側面、目的及び利益は、図面の簡単な説明及び添付請求の範囲を研 究することにより得ることができる。

図ＩＡ シ゛′９４ ７、−１ ヮ　′□°°１ 図２ 図４ 図５ 図６Ａ 図６Ｂ 図７Ａ 図７Ｂ 図７Ｃ 図８ 車両の駆動トレーンの電気油圧制御装置例えば土砂移動ホイールローダ等の車両 （１２）はエンジン（Ｉ４）と、インペラ要素（２２）とりアクタ要素（２４） とタービン要素（２８）を有するトルクコンバータ（２０）と、エンジン（１４ ）とインペラ要素（２２）の間に連結された入力クラッチ（６４）とを有してい る。

入力クラッチ（６４）を制御しながら係合するために電気油圧制御装置（７６） が設けられており、この制御装置はマイクロプロセッサに基づいた電子制御モジ ュール（７８）と、第１、第２及び第３位置の間で段階的に移動可能な制御部材 （１２２）を有し、電子制御モジュール（７８）に第１電気信号を送出するアク チュエータ機構（１２０）と、制御部材（１２２）が第１位置から第２位置に移 動したとき電子制御モジュール（７８）からの他の信号に応じて減少した圧力レ ベルで入力クラッチ（６４）に流体を差し向ける弁（１７０）とを含んでいる。

電子制御モジュール（７８）は制御部材（１２２）が第２位置と第３位置の間に あるときに入力クラッチ（６４）の作動ピストン（６８）の圧力を少なくとも最 小圧力レベルに維持するようにプログラムされている。さらに、制御部材（１２ ２）が第２位置と第３位置の間で移動するのに応じて、常用ブレーキ（１５０， １５２）が常用ブレーキ機構（１２８）により増加しながら係合される。エンジ ン（１４）とタービン要素（２８）の間に連結された入力クラッチ（６４）とロ ックアツプクラッチ（６６）を制御する他の論理機能が含まれている。

国際調査報告 ｌｎｍＭ＋１＠Ｒ＃１Ａｅｌ１４１１＠＊Ｎｔ　Ｆ’ＣＴ／ＩＥ９ｊ１００１６ ５ｈＩＩ・＋＋＋ａｌ婦＠−＾−Ｃ−一　灯１羽９１７■１６５

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．エンジン（１４）と、トランスミッション（３２）と、加圧流体源（４８， ５２，５４，５６）と、エンジン（１４）とトランスミッション（３２）の間で 駆動的に連結された入力クラッチ（６４）とを含む車両（１２）の駆動トレーン （１０）の電気油圧制御装置（７６）であって、電子制御モジュール（７８）と ； 第１位置と第２位置の間で手動で段階的に移動可能な制御部材（１２２）を含み 、制御部材（１２２）の位置を示す第１電気信号を電子制御モジュール（７８） に送出するアクチュエータ手段（１２０，１３６，８０，２８６，２９４）と； 制御部材（１２２）が第１位置から第２位置に移動したことを反映する電子制御 モジュール（７８）からの第２電気信号に応じて、加圧流体源（４８，５４）か らの加圧流体を減少された圧力で入力クラッチ（６４）に差し向け入力クラッチ の係合の程度を制御しながら減少させる弁手段（１７０）とを具備し；電子制御 モジュール（７８）は、駆動トレーン（１０）の所定の作動条件に応じて、第２ 電気信号を自動的に変更して制御部材（１２２）の位置で決められるのとは異な る入力クラッチ（６４）の係合レベルを弁手段（１７０）を介してセットする論 理手段（３６２，３６８，３７０，３７２）を含んでいる電気油圧制御装置（７ ６）。 ２．駆動トレーン（１０）は入力クラッチ（６４）とトランスミッション（３２ ）との間に連結された出力部材（３０）を有するトルクコンバータ（２０）を含 んでおり、制御装置（７６）はさらに出力部材（３０）の速度に比例して第３電 気信号を電気制御モジュール（７８）に送出する出力速度センサ（１１６）を含 んでおり、論理手段（３６２，３６８，３７０，３７２）は出力部材（３０）の 速度が所定値以下に落ちたとき、第２電気信号を自動的に変更して入力クラッチ （６４）に供給される圧力を下げ、入力クラッチの係合の程度を減少させる低出 力速度手段（３６６）を含んでいる請求項１記載の制御装置（７６）。 ３．アクチュエータ手段（１２０，１３６，８０，２８６，２９４）は出力部材 （３０）の速度が所定の比較的低い値のときに、電子制御モジュール（７８）の 低出力速度手段（３６６）を手動で変更し入力クラッチ（６４）を介して伝達さ れる最大トルク量を制御しながら再設定する制御手段（２８６，３６０）を含ん でいる請求項２記載の制御装置（７６）。 ４．論理手段（３６２，３６８，３７０，３７２）はトランスミッション（３２ ）の所定のギヤ比の領域中で出力部材（３０）が比較的低い速度のとき、入力ク ラッチ（６４）のトルクレベルを減少するようにプログラムされている請求項３ 記載の制御装置（７６）。 ５．トランスミッション（３２）は複数の方向及び速度クラッチ（３４，３６， ３８，４０，４２，４４）と選択されたクラッチを制御しながら係合するトラン スミッション制御手段（４６，１００，１０２，１０４，１０６，１０８，１１ ０）とを含んでおり、アクチュエータ手段（１２０，１３６，８０，２８６，２ ９４）はトランスミッション制御手段を作動して選択されたクラッチを係合する ことにより新しいギヤ比モードを選択する制御ハンドル（８２）を含んでおり、 論理手段（３６２，３６８，３７０，３７２）は制御ハンドル（８２）による新 しいギヤ比モードの選択に応じて入力クラッチ（６４）により伝達されるトルク レベルを一時的に減少させる一時的減少手段（３６８）を含んでいる請求項１記 載の制御装置（７６）。 ６．一時的減少手段（３６８）は方向クラッチ（３４，３６）のいずれか一方で の圧力レベルＰ２が所定値に上昇するのに応じて、徐々にトルクを増加して入力 クラッチ（６４）により伝達されるトルクレベルを再び確立する請求項５記載の 制御装置（７６）。 ７．駆動トレーン（１０）は入力クラッチ（６４）とトランスミッション（３２ ）との間に連結され出力部材（３０）を有するトルクコンバータ（２０）を含ん でおり、論理手段（３６２，３６８，３７０，３７２）は出力部材（３０）の減 速率が所定値以上のときに、第２電気信号を自動的に変更して入力クラッチ（６ ４）を作動する圧力を減少する減速手段（３６４）を含んでいる請求項１記載の 制御装置（７６）。 ８．弁手段（１７０）は弁手段への第２電気信号がないときに最大圧力を入力ク ラッチ（６４）に差し向けて入力クラッチ（６４）を係合するように構成され配 置されている請求項１記載の制御装置（７６）。 ９．制御部材（１２２）　は足踏みペダルであり、アクチュエータ手段（１２０ ，１３６，８０，２８６，２９４）は足踏みペダル（１２２）の踏み込み位置に 応じたデューティ比を有するパルス幅変調第１電気信号を電子制御モジュール（ ７８）に提供する手段（１２５）を含んでいる請求項１記載の制御装置（７６） 。 １０．制御部材（１２２）は足踏みペダルであり、駆動トレーン（１０）は常用 ブレーキ機構（１２８）を含んでおり、アクチュエータ手段（１２０，１３６， ８０，２８６，２９４）は第２位置を超えての足踏みペダル（１２２）の押し込 み運動と実質上非係合にされた入力クラッチ（６４）に応じて、段階的に常用ブ レーキ機構（１２８）を係合する手段（１３０，１３６，１３８）を含んでいる 請求項１記載の制御装置（７６）。 １１．駆動トレーンは入力クラッチ（６４）とトランスミッション（３２）の間 に連結されたトルクコンバータ（２０）を含んでおり、トルクコンバータ（２０ ）は出力部材（３０）と電子制御モジュール（７８）に出力部材（３０）の速度 に比例した第３電気信号を送出する出力速度センサ（１１６）を有しており、論 理手段（３６２，３６８，３７０，３７２）は出力部材（３０）の速度がエンジ ン（１４）の回転方向と反対方向に所定の値を超えて増加したときに、第２電気 信号を自動的に変更して入力クラッチ（６４）に供給される圧力を徐々に増加す る逆転速度保護手段（３７２）を含んでいる請求項１記載の制御装置（７６）。 １２．弁手段（１７０）は第２電気信号が伝達されるソレノイド（１８０）と、 ソレノイド（１８０）により移動可能なプランジャ（１８２）と、ボア（２１０ ）を画成した弁ボデー（１８８）と、ボア（２１０）中で移動可能な制御スプー ル（２０８）と、制御スプール（２０８）をプランジャ（１８２）に対して付勢 するスプリング手段（２０４，２６，２００）とを含んでいる請求項１記載の制 御装置（７６）。 １３．弁手段（１７０）は流体戻り管路（１７６）と、入力クラッチ（６４）に 接続された流体制御管路（１７８）とを含んでおり、弁手段（１７０）は第２電 気信号の電流レベルの増加に応じて制御管路（１７８）中の圧力を減少させるよ うに動作する請求項１２記載の制御装置（７６）。 １４．駆動トレーン（１０）は入力クラッチ（６４）とトランスミッション（３ ２）との間に連結された回転ハウジング（１８）を有するトルクコンバータ（２ ０）と、入力クラッチ（６４）を介して回転ハウジング（１８）に連結されたイ ンベラ要素（２２）と、リアクタ要素（２４）と、トランスミッション（３２） に連結されたタービン要素（２８）と、回転ハウジング（１８）とタービン要素 （２８）との間に連結されたロックアップクラッチ（６６）とを含んでおり、制 御装置（７６）はさらに電子制御モジュール（７８）からの他の電気信号に応じ て流体圧源（４８，５４）からの加圧流体をロックアップクラッチ（６６）に差 し向ける他の弁手段（２３４）を具備している請求項１記載の制御装置（７６） 。 １５．論理手段（３６２，３６８，３７０，３７２）はロックアップクラッチ（ ６６）が係合されたとき入力クラッチ（６４）を自動的に且つ制御しながら非係 合にする手段（３７０）を含んでいる請求項１４記載の制御装置（７６）。 １６．制御手段（３６２，３６８，３７０，３７２）はロックアップクラッチ（ ６６）の係合が解除されたとき入力クラッチ（６４）を自動的に制御しながら係 合する手段（３７０）を含んでいる請求項１４記載の制御装置（７６）。 １７．電子制御モジュール（７８）はロックアップクラッチ（６６）を引き続い て非係合状態に保持するディスエーブルスイッチ手段（２９４）を含んでいる請 求項１４記載の制御装置（７６）。 １８．電子制御装置（７８）はタービン要素（２８）の速度が所定値以上に増加 したときロックアップクラッチ（６６）を制御しながら係合する手段（３３８， ３５４）を含んでいる請求項１４記載の制御装置（７６）。 １９．電子制御モジュール（７８）はタービン要素（２８）の速度が所定の最大 限度に達したときロックアップクラッチ（６１）の係合を解除する手段（３３８ ）を含んでいる請求項１８記載の制御装置（７６）。 ２０．電子制御モジュール（７８）はタービン要素（２８）の減速率が所定値に 達したときロックアップクラッチ（６６）の係合を解除する手段（３４０）を含 んでいる請求項１８記載の制御装置（７６）。 ２１．他の弁手段（２３４）は他の電気信号の電流レベルの減少に応じて圧力を 減少しロックアップクラッチ（６６）の係合レベルを減少するように作動する請 求項１４記載の制御装置（７６）。 ２２．エンジン（１４）と、加圧流体源（４８，５２，５４，５６）と、トルク コンバータ（２０）と、エンジン（１４）とトルクコンバータ（２０）との間に 配置された入力クラッチ（６４）と、複数の方向及び速度クラッチ（３４，３６ ，３８，４０，４２，４４）を有するトランスミッション（３２）と、加圧流体 源（４８，５２，５４，５６）に接続されて選択されたクラッチ（３４，３６， ３８，４０，４２，４４）を流体圧的に作動するトランスミッション制御手段（ ４６，１００，１０２，１０４，１０６，１０８，１１０）とを含んだ車両（１ ２）の駆動トレーン（１０）の電気油圧制御装置（７６）であって、 マイクロプロセッサを含んだ電子制御モジュール（７８）と； トランスミッション制御手段（４６，１００，１０２，１０４，１０６，１０８ ，１１０）を作動してトランスミッションの方向及び／又は速度比を変更する、 電子制御モジュール（７８）に接続された第１アクチュエータ手段（８０）と； 電子制御モジュール（７８）と加圧流体源（４８，５２，５４，５６）に接続さ れ、入力クラッチ（６４）の係合の程度を流体圧的に制御する第２アクチュエー タ手段（１２０，１７０）とを具備し； 第２アクチュエータ手段（１２０）は第１、第２及び第３位置の間で段階的に移 動可能な制御部材（１２２）と、制御部材（１２２）の変位量に応じて電気制御 信号を電子制御モジュール（７８）に送出するセンサ手段（１２５）とを含んで おり、入力クラッチ（６４）の係合の程度は制御部材（１２２）が第１位置から 第２位置に移動するにつれて電子制御モジュール（７８）により比例して流体圧 的に減少されるが、制御部材（１２２）が第２位置から第３位置に移動されるの とは無関係であり、電子制御モジュール（７８）は制御部材（１２２）が第２位 置と第３位置の間で移動されるときに入力クラッチ（６４）の少なくとも最小レ ベルの係合を維持する論理手段（３５８−３９６）を含んでいる電気油圧制御装 置（７６）。 ２３．制御部材（１２２）は第１位置から第３位置に押し下げ可能な足踏みペダ ルである請求項２２記載の制御装置（７６）。 ２４．車両（１２）の移動を減速する常用ブレーキ手段（１２８，１３０，１５ ０，１５２）と、第２位置と第３位置の間で足踏みペダル（１２２）の踏み込み 量に応じて常用ブレーキ手段（１２８，１３０，１５０，１５２）を作動する手 段（１３６，１３８）をさらに具備した請求項２３記載の制御装置（７６）。 ２５．トルクコンバータ（２０）は入力クラッチ（６４）により連続的に駆動さ れるポンプ要素（２２）と、リアクタ要素（２４）と、タービン要素（２８）と 、タービン要素（２８）の速度を測定し速度に比例した信号を電子制御モジュー ル（７８）に送出するセンサ手段（１１６）とを有しており、論理手段（３５８ −３９６）はタービン要素（２８）の速度が所定値以下に低下したとき入力クラ ッチ（６４）の係合の程度を自動的に減少させる低出力速度手段（３６６）を含 んでいる請求項２２記載の制御装置（７６）。 ２６．タービン要素（２８）の出力速度が所定領域に減少しトランスミッション （３２）が第１ギヤのときに、低出力速度手段（３６６）を手動で調整し、論理 手段（３５８−３９６）を介して入力クラッチ（６４）により伝達されるトルク を手動で調整するトルク制限手段（２８６，３６０）をさらに具備した請求項２ ５記載の制御装置（７６）。 ２７．電子制御モジュール（７８）の論理手段（３５８−３９６）は第１アクチ ュエータ手段（８０）が車両（１２）の係合された方向クラッチ（３４，３６） の変更をするのに応じて入力クラッチ（６４）の係合を自動的に解除し、選択さ れた方向クラッチ（３４、３６）中の再係合圧力レベルＰ２が所定値に達するの に応じて入力クラッチ（６４）を自動的に制御しながら再係合する手段（３６８ ）を含んでいる請求項２２記載の制御装置（７６）。 ２８．トルクコンバータ（２０）は入力クラッチ（６４）により連続的に駆動さ れるポンプ要素（２２）と、出力タービン要素（２８）と、タービン要素（２８ ）を選択的に接続してエンジン（１４）と共に回転させるロックアップクラッチ （６６）とを有しており、電子制御モジュール（７８）はタービン要素（２８） の速度が所定値以上のときにロックアップクラッチ（６６）を自動的に係合し、 タービン要素（２８）の速度が所定の差動歯車により所定値以下に低下したとき にロックアップクラッチ（６６）の係合を自動的に解除する他の論理手段（２３ ２，３１４−３５４）を含んでいる請求項２２記載の制御装置（７６）。 ２９．他の論理手段（２３２，３１４−３５４）はトランスミッション（３２） の速度又は方向が変更される毎にロックアップクラッチ（６６）を一時的に非係 合にする手段（３２６）を含んでいる請求項（２８）記載の制御装置（７６）。 ３０．エンジン（１４）と、トルクコンバータ（２０）と、エンジン（１４）と トルクコンバータ（２０）との間に連結された入力クラッチ（６４）と、車両（ １２）の運動を制御しながら減速する常用ブレーキ手段（１２８）とを含む車両 （１２）の駆動トレーン（１０）の電気油圧制御装置（７６）であって、 マイクロプロセッサを含んだ電子制御モジュール（７８）と； 第１最大トルク位置と、その位置を示す第１電気信号を電子制御モジュール（７ ８）に送出する第２位置との間で押し下げ可能な足踏みペダル（１２２）を含ん だアクチュエータ手段（１２２，１２２，１３６）と；入力第１電気信号を反映 する電子制御モジュール（７８）からの第２電気信号に応じて、入力クラッチ（ ６４）に加圧流体を供給し入力クラッチの係合の程度を制御する弁手段（１７０ ）と； 入力クラッチ（６４）が実質上最小に係合する第２位置を超えて足踏みペダル（ １２２）を踏み込むのに応じて、常用ブレーキ手段（１２８）を作動し車両（１ ２）を段階的に減速する補助手段（１３６，１３８）とを具備した電気油圧制御 装置（７６）。 ３１．エンジン（１４）と、トルクコンバータ（２０）と、エンジン（１４）と トルクコンバータ（２０）との間に連結された入力クラッチ（６４）と、常用ブ レーキ（１５０，１５２）とを含む車両（１２）の駆動トレーン（１０）の電気 油圧制御装置（７６）であって、マイクロプロセッサを含んだ電子制御モジュー ル（７８）と； 第１上昇位置と第２押し下げ位置の間で手動で移動可能な第１足踏みペダル（１ ２２）を含み、第１足踏みペダル（１２２）の位置を示す第１電気信号を電子制 御モジュール（７８）に送出する第１アクチュエータ手段（１２０，１２２，１ ３６）と；電子制御モジュール（７８）からの第２電気信号及び該第１電気信号 に応じて、加圧流体を入力クラッチ（６４）に差し向け入力クラッチの係合の程 度を制御する弁手段（１７０）と； 入力クラッチ（６４）の係合と独立して常用ブレーキ（１５０，１５２）を係合 する第２足踏みペダル（１４０）を含んだ第２アクチュエータ手段（１２８，１ ３０）と；第１足踏みペダル（１２２）を所定位置を超えて押し下げるのに応じ て、第２アクチュエータ手段（１２８，１３０）を介して常用ブレーキ（１５０ ，１５２）を制御しながら係合する第３アクチュエータ手段（１３６，１３８） とを具備した電気油圧制御装置（７６）。 ３２．エンジン（１４）と、インペラ要素（２２）とりアクタ要素（２４）とタ ービン要素（２８）を有するトルクコンバータと、エンジン（１４）とインペラ 要素（２２）との間に駆動的に連結された入力クラッチ（６４）とを含んだ駆動 トレーン（１０）の電気油圧制御装置（７６）であって、 マイクロプロセッサを含んだ電子制御モジュール（７８）と； 段階的に移動可能な制御部材（１２２）を含み、制御部材（１２２）の位置を示 す第１信号を電子制御モジュールに送出するアクチュエータ手段（１２０）と； 電子制御モジュール（７８）から送出される制御部材（１２２）の動きを反映す る第２信号に応じて、加圧流体を入力クラッチ（６４）に差し向けその係合の程 度を制御しながら変更する弁手段（１７０）とを具備し； 電子制御モジュール（７８）はタービン要素（２８）の速度がエンジン（１４） の回転方向から所定値を超えて逆転方向に増加したとき、入力クラッチ（６４） の係合の程度が低い場合に入力クラッチ（６４）の係合の程度を自動的に段階的 に増加する逆転速度保護手段（３７２）を含んでいる電気油圧制御装置（７６） 。 ３３．駆動トレーン（１０）はエンジン（１４）とタービン要素（２８）との間 に駆動的に連結されたロックアップクラッチ（６６）を含んでおり、電子制御モ ジュール（７８）はタービン要素（２８）の速度が所定値以上に増加したとき自 動的にロックアップクラッチ（６６）を係合し、ロックアップクラッチ（６６） が係合されたとき入力クラッチ（６４）を自動的に非係合にする論理手段（３１ ４−１５４）を含んでいる請求項３２記載の制御装置。 ３４．エンジン（１４）と、インベラ要素（２２）とリアクタ要素（２４）とタ ービン要素（２８）を有するトルクコンバータ（２０）と、エンジン（１４）と インベラ要素（２８）との間で駆動的に連結された入力クラッチ（６４）と、エ ンジン（１４）とタービン要素（２８）との間で駆動的に連結されたロックアッ プクラッチ（６６）とを含んだ駆動トレーン（１０）の電気油圧制御装置（７６ ）であって、 マイクロプロセッサを含んだ電子制御モジュール（７８）と； 第１位置、第２位置及び第３位置の間で段階的に移動可能な制御部材（１２２） を含み、制御部材（１２２）の位置を示す第１電気信号を電子制御モジュール（ ７８）に送出するアクチュエータ手段（１２０）と；電子制御モジュール（７８ ）からの第２電気信号に応じて、加圧流体を入力クラッチ（６４）に差し向けそ の係合の程度を制御する第１弁手段（１７０）と；電子制御モジュール（７８） からの第３電気信号に応じて、加圧流体をロックアップクラッチ（６６）に差し 向けその係合の程度を制御する第２弁手段（２３２，２３４）とを具備し； 電子制御モジュール（７８）は第２及び第２電気信号を制御部材（１２２）の位 置及びインベラ要素（２８）の速度の関数として自動的に修正する論理手段（２ ６２，３６８，３７０，３７２）を含んでいる電気油圧制御装置（７６）。 ３５．第１弁手段（１７０）は入力クラッチ（６４）に接続された制御管路（１ ７８）を有し、第２電気信号の電流レベルの増加に応じて制御管路（１７８）中 の流体圧力を減少するように作動する第１ソレノイド作動弁（１７０）を含んで いる請求項３４記載の制御装置（７６）。 ３６．第２弁手段（２３２，２３４）はロックアップクラッチ（６６）に接続さ れた他の制御管路（２４２）を有し、第３電気信号の電流レベルの減少に応じて 他の制御管路（２４２）中の流体圧力を増加するように作動する第２ソレノイド 作動弁（２３４）を含んでいる請求項３５記載の制御装置（７６）。 ３７．エンジン（１４）と動液圧トルクコンバータ（２０）との間に連結された 車両（１２）の入力クラッチ（６４）の制御方法であって、 第１位置と、第２位置と、第３位置の間で段階的に押し下げ可能な手動の足踏み ペダルを設け；足踏みペダル（１２２）の位置の関数としての第１電気信号をマ イクロプロセッサを含む電子制御モジュール（７８）に送出し； 入力クラッチ（６４）に供給される流体の加圧レベルを変更しその係合の程度を 変更するために、第１電気信号の変動に応じて電子制御モジュール（７８）から 第２電気信号を弁（１７０）に送出し；足踏みペダルの位置に無関係に第２位置 と第３位置の間で足踏みペダルを押している間、入力クラッチ（６４）を少なく とも比較的低い圧力レベルに維持する； ステップから構成される車両（１２）の入力クラッチ（６４）の制御方法。 ３８．第２位置と第３位置の間で足踏みペダル（１２２）を踏み込むのに応じて 、常用ブレーキ機構（１２８，１３０，１５０，１５２）を係合するステップを 含む請求項３７記載の方法。 ３９．トルクコンバータ（２０）の出力速度を測定し、トルクコンバータ（２０ ）の出力速度が所定値に減少したとき入力クラッチ（６４）の係合のレベルを自 動的に減少させるために電子制御モジュール（７８）の論理ルーチンを設定する ステップをさらに含む請求項３７記載の方法。 ４０．電子制御モジュール（７８）の論理ルーチンのパラメータとトルクコンバ ータの比較的低い出力速度での入力クラッチ（６４）の係合レベルを修正する手 動のトルク制限制御部材（２８８）を設けるステップをさらに含む請求項３９記 載の方法。 ４１．トルクコンバータ（２０）の出力速度を測定し、出力速度の減速率が所定 値以上のときに入力クラッチ（６４）の係合レベルを自動的に減少させるように 電子制御モジュール（７８）を設定するステップをさらに含む請求項３７記載の 方法。 ４２．トルクコンバータ（２０）の速度及び方向を測定し、トルクコンバータの 速度がエンジン（１４）の回転方向と逆方向に所定値を超えて減少したとき入力 クラッチ（６４）の係合レベルを自動的に増加するステップを含む請求項３７記 載の方法。