JPH084876A - マシンのドライブトレイン用電気油圧制御装置 - Google Patents
マシンのドライブトレイン用電気油圧制御装置Info
- Publication number
- JPH084876A JPH084876A JP7144642A JP14464295A JPH084876A JP H084876 A JPH084876 A JP H084876A JP 7144642 A JP7144642 A JP 7144642A JP 14464295 A JP14464295 A JP 14464295A JP H084876 A JPH084876 A JP H084876A
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- JP
- Japan
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- impeller
- signal
- torque converter
- clutch
- speed
- Prior art date
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- Withdrawn
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/002—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between prime mover and fluid gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19149—Gearing with fluid drive
- Y10T74/19158—Gearing with fluid drive with one or more controllers for gearing, fluid drive, or clutch
- Y10T74/19163—Gearing with fluid drive with one or more controllers for gearing, fluid drive, or clutch with interrelated controls
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 インチング操作の容易な車両用変速機を提供
する。 【構成】 トルクコンバータ１０６のインペラクラッチ
１１６は、インペラ要素１０８を回転ハウジング１０７
に接続可能としている。インペラクラッチ電気油圧バル
ブ１２０は、インペラクラッチに流体を流してインペラ
クラッチを係合したり離脱したりする。トルクコンバー
タ速度センサー１３０は、トルクコンバータの出力速度
を検知する。トルクコンバータの出力速度が操縦者のペ
ダル操作量に対応する値となるようにインペラクラッチ
の係合力をＰＩ制御する。
する。 【構成】 トルクコンバータ１０６のインペラクラッチ
１１６は、インペラ要素１０８を回転ハウジング１０７
に接続可能としている。インペラクラッチ電気油圧バル
ブ１２０は、インペラクラッチに流体を流してインペラ
クラッチを係合したり離脱したりする。トルクコンバー
タ速度センサー１３０は、トルクコンバータの出力速度
を検知する。トルクコンバータの出力速度が操縦者のペ
ダル操作量に対応する値となるようにインペラクラッチ
の係合力をＰＩ制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、一般的に電気油圧式制
御装置と、マシンを制御可能に操作するための方法に関
する。より詳細には、本発明は、電子制御モジュール
と、トルクコンバータとインペラクラッチの係合を含む
電子制御モジュールによってマシンのドライブラインに
おける作動の所定モードを作用するようになった、一個
かそれ以上の手動で操作されるアクチュエータ機構とを
有する電気油圧式制御装置に関する。
御装置と、マシンを制御可能に操作するための方法に関
する。より詳細には、本発明は、電子制御モジュール
と、トルクコンバータとインペラクラッチの係合を含む
電子制御モジュールによってマシンのドライブラインに
おける作動の所定モードを作用するようになった、一個
かそれ以上の手動で操作されるアクチュエータ機構とを
有する電気油圧式制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】機械を“インチング”する従来の一つの
モードにおいて、トランスミッションにギアを入れた状
態にし、足ペダルを用いることによってブレーキを手動
で操作する。これは、作業者の労力がかなり必要とされ
ることと、常用ブレーキの磨耗率が比較的早いことのた
めに望ましくない。他の公知のモードにおいて、機械の
常用ブレーキは足ペダルが踏まれることによって作用す
ると、対応するディスクプレート式のトランスミッショ
ンクラッチが滑り、トランスミッションは、ほぼニュー
トラルとなる。このことは、多くの場合、圧力源とクラ
ッチとの間に配置されたインチングバルブに作用するブ
レーキシステム流体回路によって達成されており、シャ
トルタイプのリフトトラックにおいて広く用いられてき
た。これが望ましいのは、エンジンの速度が比較的高い
速度に維持されつつ、より精密な制御のためにマシンの
対地速度が減速され、エンジンによって操作される補助
装備に素早く応答することができるからである。しかし
ながら、これら双方の作動モードにおいて、手動で操作
された制御部材の固定された設定値ですべりを制御する
ことは、今まで実行不可能であった。
モードにおいて、トランスミッションにギアを入れた状
態にし、足ペダルを用いることによってブレーキを手動
で操作する。これは、作業者の労力がかなり必要とされ
ることと、常用ブレーキの磨耗率が比較的早いことのた
めに望ましくない。他の公知のモードにおいて、機械の
常用ブレーキは足ペダルが踏まれることによって作用す
ると、対応するディスクプレート式のトランスミッショ
ンクラッチが滑り、トランスミッションは、ほぼニュー
トラルとなる。このことは、多くの場合、圧力源とクラ
ッチとの間に配置されたインチングバルブに作用するブ
レーキシステム流体回路によって達成されており、シャ
トルタイプのリフトトラックにおいて広く用いられてき
た。これが望ましいのは、エンジンの速度が比較的高い
速度に維持されつつ、より精密な制御のためにマシンの
対地速度が減速され、エンジンによって操作される補助
装備に素早く応答することができるからである。しかし
ながら、これら双方の作動モードにおいて、手動で操作
された制御部材の固定された設定値ですべりを制御する
ことは、今まで実行不可能であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】マシンにインチング能
力を与える別の従来の方法において、マシンのエンジン
とトランスミッションとの間に接続されたインペラクラ
ッチが提供される。一般的には、インペラクラッチは、
オペレータペダルによって操作される。オペレータペダ
ルは、インペラクラッチを係合させたり離脱させたりす
るように作用し、ドライブトレインによって伝達された
力を変えて、マシンの速度を遅くすることになる。しか
しながら、マシンを作業者のペダルに比例する速度に維
持することはドライブトレインてトルクが変化するため
に困難である。本発明は、上述の一つかそれ以上の問題
を解決する。
力を与える別の従来の方法において、マシンのエンジン
とトランスミッションとの間に接続されたインペラクラ
ッチが提供される。一般的には、インペラクラッチは、
オペレータペダルによって操作される。オペレータペダ
ルは、インペラクラッチを係合させたり離脱させたりす
るように作用し、ドライブトレインによって伝達された
力を変えて、マシンの速度を遅くすることになる。しか
しながら、マシンを作業者のペダルに比例する速度に維
持することはドライブトレインてトルクが変化するため
に困難である。本発明は、上述の一つかそれ以上の問題
を解決する。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の一態様におい
て、マシンのドライブトレインにおける電気油圧制御装
置を開示する。ドライブトレインは、エンジンと、トラ
ンスミッション及び回転ハウジングを有するトルクコン
バータを含んでいる。トルクコンバータは、エンジンと
トランスミッションとの間に駆動的に接続されている。
トルクコンバータは、インペラ要素を含んでいる。イン
ペラクラッチは、インペラ要素を回転ハウジングに接続
している。インペラクラッチ電気油圧バルブは、インペ
ラクラッチに流体を流し、インペラクラッチを制御可能
に係合させたり解除させたりする。トルクコンバータ速
度センサーは、トルクコンバータの出力速度を検知し、
これに応答してトルクコンバータ速度信号を発信する。
電子装置は、測定されたトルクコンバータ速度信号を受
信し、所望のトルクコンバータ速度信号を決定し、測定
されたトルクコンバータ速度信号と所望のトルクコンバ
ータ速度信号との差に応答して誤差速度信号を発信し
て、電気油圧バルブを制御可能に付勢して前記誤差信号
をゼロに近づけるようになっている。
て、マシンのドライブトレインにおける電気油圧制御装
置を開示する。ドライブトレインは、エンジンと、トラ
ンスミッション及び回転ハウジングを有するトルクコン
バータを含んでいる。トルクコンバータは、エンジンと
トランスミッションとの間に駆動的に接続されている。
トルクコンバータは、インペラ要素を含んでいる。イン
ペラクラッチは、インペラ要素を回転ハウジングに接続
している。インペラクラッチ電気油圧バルブは、インペ
ラクラッチに流体を流し、インペラクラッチを制御可能
に係合させたり解除させたりする。トルクコンバータ速
度センサーは、トルクコンバータの出力速度を検知し、
これに応答してトルクコンバータ速度信号を発信する。
電子装置は、測定されたトルクコンバータ速度信号を受
信し、所望のトルクコンバータ速度信号を決定し、測定
されたトルクコンバータ速度信号と所望のトルクコンバ
ータ速度信号との差に応答して誤差速度信号を発信し
て、電気油圧バルブを制御可能に付勢して前記誤差信号
をゼロに近づけるようになっている。
【０００５】
【実施例】本発明は、ホイールローダのような地上作業
車１００の対地速度を制御することに関する。マシンの
ドライブトレイン１０２を図１に示す。ドライブトレイ
ンは、ハイドロダイナミックトルクコンバータ１０６に
接続された軸１０５を有するエンジン１０４を含んでい
る。トルクコンバータは、回転ハウジング１０７、イン
ペラ要素１０８、リアクタ要素１１０、中心に位置する
出力軸１１３に接続されたタービン要素１１２を含んで
いる。出力軸によって多速度式トランスミッション１１
４に入力が与えられる。この多速度式トランスミッショ
ン１１４は、対になったディスク式の方向性クラッチ、
或いはブレーキ及び複数のディスク式速度クラッチ、或
いはブレーキの作動によってグループごとに選択的に係
合して協働する複数の内部接続され、組になったプラネ
タリギアを備えていることが好ましい。ドライブトレイ
ンは、ディスク式の入力クラッチ、即ち回転ハウジング
をインペラ要素に制御可能に結合するための、エンジン
１０４とトルクコンバータ１０６との間に配置されたイ
ンペラクラッチ１１６、回転ハウジングをタービン要素
に選択的に結合するためのディスク式ロックアップクラ
ッチ１１８、効率良くトルクコンバータをバイパスする
直接的な機械結合を行うための出力軸を含んでいる。電
気油圧式インペラクラッチバルブ１２０は、インペラク
ラッチが作動するように流体の流れを与え、電気油圧式
ロックアップクラッチバルブ１２２は、ロックアップク
ラッチが作動するように流体を流す。
車１００の対地速度を制御することに関する。マシンの
ドライブトレイン１０２を図１に示す。ドライブトレイ
ンは、ハイドロダイナミックトルクコンバータ１０６に
接続された軸１０５を有するエンジン１０４を含んでい
る。トルクコンバータは、回転ハウジング１０７、イン
ペラ要素１０８、リアクタ要素１１０、中心に位置する
出力軸１１３に接続されたタービン要素１１２を含んで
いる。出力軸によって多速度式トランスミッション１１
４に入力が与えられる。この多速度式トランスミッショ
ン１１４は、対になったディスク式の方向性クラッチ、
或いはブレーキ及び複数のディスク式速度クラッチ、或
いはブレーキの作動によってグループごとに選択的に係
合して協働する複数の内部接続され、組になったプラネ
タリギアを備えていることが好ましい。ドライブトレイ
ンは、ディスク式の入力クラッチ、即ち回転ハウジング
をインペラ要素に制御可能に結合するための、エンジン
１０４とトルクコンバータ１０６との間に配置されたイ
ンペラクラッチ１１６、回転ハウジングをタービン要素
に選択的に結合するためのディスク式ロックアップクラ
ッチ１１８、効率良くトルクコンバータをバイパスする
直接的な機械結合を行うための出力軸を含んでいる。電
気油圧式インペラクラッチバルブ１２０は、インペラク
ラッチが作動するように流体の流れを与え、電気油圧式
ロックアップクラッチバルブ１２２は、ロックアップク
ラッチが作動するように流体を流す。
【０００６】電気油圧式制御装置１２４は、ドライブト
レインの作動を制御するために設けられている。制御装
置は、内部マイクロプロセッサを含む電子制御モジュー
ル１２６を含んでいる。マイクロプロセッサという用語
は、マイクロコンピュータ、マイクロプロセッサ、集積
回路等のプログラム可能なものを含んでいる。電気制御
モジュールは、複数のセンサーとスイッチからの入力信
号をマイクロプロセッサによって読み取り可能な形態に
変換するのに充分な電子回路と、制御モジュールによっ
て発生した信号に従って、トランスミッション１１４、
インペラクラッチ１１６及びロックアップクラッチ１１
８を作動させるための複数のソレノイドを駆動するのに
充分な力を発生させる回路とを含んでいる。マイクロプ
ロセッサは、所定のロジックルールでプログラムされて
おり、一個かそれ以上の手動で選択された作動信号と複
数の自動的に発生した作動信号とを受信するようになっ
ている。電子制御モジュールは、ドライブトレインの作
動に関連する三つの制御信号を自動的に受信する。エン
ジン速度センサー１２８は、ドライブトレインの固定部
分に取りつけられ、エンジン軸の回転速度に対応する信
号を与える。トルクコンバータ速度センサー１３０は、
回転速度とトルクコンバータ出力軸の方向に対応する信
号を発信する。最後に、トランスミッション速度センサ
ー１３２は、回転速度とトランスミッション出力軸の方
向に対応する信号を発信する。
レインの作動を制御するために設けられている。制御装
置は、内部マイクロプロセッサを含む電子制御モジュー
ル１２６を含んでいる。マイクロプロセッサという用語
は、マイクロコンピュータ、マイクロプロセッサ、集積
回路等のプログラム可能なものを含んでいる。電気制御
モジュールは、複数のセンサーとスイッチからの入力信
号をマイクロプロセッサによって読み取り可能な形態に
変換するのに充分な電子回路と、制御モジュールによっ
て発生した信号に従って、トランスミッション１１４、
インペラクラッチ１１６及びロックアップクラッチ１１
８を作動させるための複数のソレノイドを駆動するのに
充分な力を発生させる回路とを含んでいる。マイクロプ
ロセッサは、所定のロジックルールでプログラムされて
おり、一個かそれ以上の手動で選択された作動信号と複
数の自動的に発生した作動信号とを受信するようになっ
ている。電子制御モジュールは、ドライブトレインの作
動に関連する三つの制御信号を自動的に受信する。エン
ジン速度センサー１２８は、ドライブトレインの固定部
分に取りつけられ、エンジン軸の回転速度に対応する信
号を与える。トルクコンバータ速度センサー１３０は、
回転速度とトルクコンバータ出力軸の方向に対応する信
号を発信する。最後に、トランスミッション速度センサ
ー１３２は、回転速度とトランスミッション出力軸の方
向に対応する信号を発信する。
【０００７】電気油圧制御装置１２４は、オペレータ制
御ハンドル１２８を含んでおり、トランスミッションの
作動を選択的に制御するようになっている。制御ハンド
ルは、所望のギア比、またはマシンの方向を表す制御モ
ジュールに対してトランスミッション制御信号を発信す
る。オペレータインペラペダル１３６が、インペラクラ
ッチの係合の度合いを選択的に制御するように設けられ
ている。インペラペダルは、横方向に向いたピボットピ
ンの回りを揺れることができる。ペダルが上昇した位置
から中間の位置に踏まれるにつれて、トルクをエンジン
からインペラ要素１０８に伝達するインペラクラッチ１
１６の力が比例的に減少する。ペダルが踏まれたとき
に、インペラペダルはペダルの位置に対応して、インペ
ラ制御信号を電子制御モジュールに発信する。マシンの
ブレーキングは、インペラペダルが踏まれることに応答
して常用ブレーキ機構１３８によって開始することがで
きる。電気油圧ブレーキバルブ１４０は、一組の前方ブ
レーキ１４２と一組の後方ブレーキ１４４を付勢するよ
うに流体を流す。常用ブレーキ機構は、ブレーキペダル
（図示せず）を含んでおり、手動で一組の前ブレーキ、
又は一組の後ブレーキを作動するようになる。更に、ア
クセルペダル（図示せず）がエンジンの速度を手動で制
御するように設けられている。
御ハンドル１２８を含んでおり、トランスミッションの
作動を選択的に制御するようになっている。制御ハンド
ルは、所望のギア比、またはマシンの方向を表す制御モ
ジュールに対してトランスミッション制御信号を発信す
る。オペレータインペラペダル１３６が、インペラクラ
ッチの係合の度合いを選択的に制御するように設けられ
ている。インペラペダルは、横方向に向いたピボットピ
ンの回りを揺れることができる。ペダルが上昇した位置
から中間の位置に踏まれるにつれて、トルクをエンジン
からインペラ要素１０８に伝達するインペラクラッチ１
１６の力が比例的に減少する。ペダルが踏まれたとき
に、インペラペダルはペダルの位置に対応して、インペ
ラ制御信号を電子制御モジュールに発信する。マシンの
ブレーキングは、インペラペダルが踏まれることに応答
して常用ブレーキ機構１３８によって開始することがで
きる。電気油圧ブレーキバルブ１４０は、一組の前方ブ
レーキ１４２と一組の後方ブレーキ１４４を付勢するよ
うに流体を流す。常用ブレーキ機構は、ブレーキペダル
（図示せず）を含んでおり、手動で一組の前ブレーキ、
又は一組の後ブレーキを作動するようになる。更に、ア
クセルペダル（図示せず）がエンジンの速度を手動で制
御するように設けられている。
【０００８】本発明は、一個の入力としてインペラペダ
ルを用い、制御アクチュエータとしてインペラクラッチ
とマシンブレーキを用いて閉じたループのドライブトレ
イン速度制御システムを利用している。図２を参照する
と、ドライブトレイン速度制御のブロック線図が示され
ており、以下に述べる。インペラペダルが、踏まれてい
ない時には、インペラクラッチは、完全に係合されて全
トルク量をエンジンからトランスミッションに伝達し、
ブレーキは、完全に離脱する。このように、電子制御
は、制御ペダルが踏まれることに応答してマシン対地速
度を調整するのみである。インペラペダルが踏まれる
と、トルクコンバータ速度がサンプリングされ、標準ト
ルクコンバータ速度として用いられる。次いで、標準ト
ルクコンバータ速度がインペラペダルの角度に対応して
決定され、所望のトルクコンバータ速度を得ることがで
きる。このように、インペラ速度の踏み角度が大きくな
るにつれて、所望のトルクコンバータ速度が比例的に減
少する。例えば、全範囲の１０パーセントの踏み角度に
よって標準速度の９０パーセントの値である所望の速度
となる。制御の効果は、インペラクラッチとブレーキを
作動させて、トルクコンバータ出力速度が所望のトルク
コンバータ速度になることである。トルクコンバータ速
度は、マシンの対地速度に互いに関連する。従って、マ
シンの対地速度は、図３に示すようにインペラペダルの
踏み角度に比例的に制御される。
ルを用い、制御アクチュエータとしてインペラクラッチ
とマシンブレーキを用いて閉じたループのドライブトレ
イン速度制御システムを利用している。図２を参照する
と、ドライブトレイン速度制御のブロック線図が示され
ており、以下に述べる。インペラペダルが、踏まれてい
ない時には、インペラクラッチは、完全に係合されて全
トルク量をエンジンからトランスミッションに伝達し、
ブレーキは、完全に離脱する。このように、電子制御
は、制御ペダルが踏まれることに応答してマシン対地速
度を調整するのみである。インペラペダルが踏まれる
と、トルクコンバータ速度がサンプリングされ、標準ト
ルクコンバータ速度として用いられる。次いで、標準ト
ルクコンバータ速度がインペラペダルの角度に対応して
決定され、所望のトルクコンバータ速度を得ることがで
きる。このように、インペラ速度の踏み角度が大きくな
るにつれて、所望のトルクコンバータ速度が比例的に減
少する。例えば、全範囲の１０パーセントの踏み角度に
よって標準速度の９０パーセントの値である所望の速度
となる。制御の効果は、インペラクラッチとブレーキを
作動させて、トルクコンバータ出力速度が所望のトルク
コンバータ速度になることである。トルクコンバータ速
度は、マシンの対地速度に互いに関連する。従って、マ
シンの対地速度は、図３に示すようにインペラペダルの
踏み角度に比例的に制御される。
【０００９】所望のトルクコンバータ速度が決定される
と、トルクコンバータ速度誤差は、所望の速度から測定
トルクコンバータ速度を引くことによって決定される。
速度誤差信号は、選択ロジック手段に伝達される。速度
信号の値に応答して、選択ロジックは、インペラクラッ
チ、或いはブレーキが制御されるべきかどうかを判定す
る。例えば、速度誤差の値が正（実際の速度が所望の速
度よりも遅い）か、又はゼロである場合には、インペラ
クラッチが制御されてマシンの速力を上げる。しかしな
がら、速度誤差の値が負である場合には、ブレーキが制
御されてマシンの速力を下げる。図４乃至図８、図１０
乃至図１２は、図１のコンピュータベースの制御ユニッ
トによって行われて本発明のシフト制御技術を実施する
ようになったコンピュータプログラム指令を表すフロー
チャートである。フローチャートの記載において、かっ
こ内の符号〈ｎｎｎ〉でマークされた機能の説明は、そ
の番号を意味するブロックを表す。また、次の説明にお
いて、頭字語“ＲＴＳ”は、現在のサブルーチンのプロ
グラム制御が現在のサブルーチンをコールしたサブルー
チンに戻ることを表している。
と、トルクコンバータ速度誤差は、所望の速度から測定
トルクコンバータ速度を引くことによって決定される。
速度誤差信号は、選択ロジック手段に伝達される。速度
信号の値に応答して、選択ロジックは、インペラクラッ
チ、或いはブレーキが制御されるべきかどうかを判定す
る。例えば、速度誤差の値が正（実際の速度が所望の速
度よりも遅い）か、又はゼロである場合には、インペラ
クラッチが制御されてマシンの速力を上げる。しかしな
がら、速度誤差の値が負である場合には、ブレーキが制
御されてマシンの速力を下げる。図４乃至図８、図１０
乃至図１２は、図１のコンピュータベースの制御ユニッ
トによって行われて本発明のシフト制御技術を実施する
ようになったコンピュータプログラム指令を表すフロー
チャートである。フローチャートの記載において、かっ
こ内の符号〈ｎｎｎ〉でマークされた機能の説明は、そ
の番号を意味するブロックを表す。また、次の説明にお
いて、頭字語“ＲＴＳ”は、現在のサブルーチンのプロ
グラム制御が現在のサブルーチンをコールしたサブルー
チンに戻ることを表している。
【００１０】図４と図５は、ソフトウェア制御ＰＥＤＳ
ＰＤ、即ち、幾つかの状態を読み取り、対地速度制御が
なされるべきかどうかを判定するサブルーチンを表して
いる。まず、ソフトウェア制御は、所望の標準速度とし
てトルクコンバータ速度を記録し、いくつかのソフトウ
ェアカウンターとフラグを初期化する〈４０４〉、一連
の初期化の段階を遂行する。次いで、制御は、インペラ
ペダル位置を読み取り〈４０６〉、ペダルが完全に踏ま
れているかを判定する〈４０８〉。ペダルが、完全に踏
まれている場合には、制御によってブレーキを作用して
〈４１０〉マシンを停止させる。次いで、制御は、トラ
ンスミッションがニュートラルである〈４１２〉かどう
か、所望の標準速度としてエンジン速度を記録する〈４
１４〉かどうかを判定する。制御は、トルクコンバータ
出力速度ではなく、エンジン速度を読み取る。何故なら
ば、マシンが停止するときには、トルクコンバータ出力
速度はゼロだからである。しかしながら、ペダルが完全
に踏まれていない場合には、制御は、オペレータが方向
性軸を必要とすることを表すＳＨＦＴＲＥＱフラグが設
定〈４１６〉されているかどうかを判定する。ＳＨＦＴ
ＲＥＱフラグが設定されている場合には、制御は、イン
ペラペダルが完全に解除されている〈４１８〉かどうか
を判定する。ペダルが完全に解除されている場合には、
プログラム制御は、ＧＲＮＤＳＰＤサブルーチンをコー
ルする〈４２０〉。これについては後述する。レフトペ
ダルが完全に解除されていない場合には、ＳＨＦＴＲＥ
ＡＱフラグはクリアされる〈４２２〉。
ＰＤ、即ち、幾つかの状態を読み取り、対地速度制御が
なされるべきかどうかを判定するサブルーチンを表して
いる。まず、ソフトウェア制御は、所望の標準速度とし
てトルクコンバータ速度を記録し、いくつかのソフトウ
ェアカウンターとフラグを初期化する〈４０４〉、一連
の初期化の段階を遂行する。次いで、制御は、インペラ
ペダル位置を読み取り〈４０６〉、ペダルが完全に踏ま
れているかを判定する〈４０８〉。ペダルが、完全に踏
まれている場合には、制御によってブレーキを作用して
〈４１０〉マシンを停止させる。次いで、制御は、トラ
ンスミッションがニュートラルである〈４１２〉かどう
か、所望の標準速度としてエンジン速度を記録する〈４
１４〉かどうかを判定する。制御は、トルクコンバータ
出力速度ではなく、エンジン速度を読み取る。何故なら
ば、マシンが停止するときには、トルクコンバータ出力
速度はゼロだからである。しかしながら、ペダルが完全
に踏まれていない場合には、制御は、オペレータが方向
性軸を必要とすることを表すＳＨＦＴＲＥＱフラグが設
定〈４１６〉されているかどうかを判定する。ＳＨＦＴ
ＲＥＱフラグが設定されている場合には、制御は、イン
ペラペダルが完全に解除されている〈４１８〉かどうか
を判定する。ペダルが完全に解除されている場合には、
プログラム制御は、ＧＲＮＤＳＰＤサブルーチンをコー
ルする〈４２０〉。これについては後述する。レフトペ
ダルが完全に解除されていない場合には、ＳＨＦＴＲＥ
ＡＱフラグはクリアされる〈４２２〉。
【００１１】次いで、プログラム制御は、トランスミッ
ションにギアを入れた〈４２４〉状態かどうかを判定す
る。トランスミショッンにギアを入れた状態である場合
には、制御は、インペラペダルが完全に解除されて〈４
２６〉いるかどうかを判定する。もし、そうである場合
には、トルクコンバータ速度が標準速度及び所望の速度
〈４２８〉として記録される。次いで、制御はブレーキ
命令をクリアする。ブロック４２６において、制御が、
インペラペダルが完全に解除されていないことを判定す
る場合には、制御はインペラペダル位置を判定し〈４３
４〉、標準トルクコンバータ速度にペダル位置を表す値
をかけて、所望のトルクコンバータ速度を記録する〈４
３６〉。最後に、制御は、ＧＲＡＮＤＳＰＤサブルーチ
ン〈４３８〉をコールする。図６は、ＧＲＡＮＳＰＤサ
ブルーチンのソフトウェア制御を表す。ＧＲＡＮＤＳＰ
Ｄサブルーチンは、マシンが速力を上げるべきか、或い
は速力を下げるべきかを判定し、これを達成するために
適当なサブルーチンをコールする。先ず、プログラム制
御は、所望のトルクコンバータ速度から実際のトルクコ
ンバータ速度をひいたものとして定義される、速度誤差
〈５０５〉を判定する。次いで制御は、オペレータが方
向性軸を必要としていることを表す、ＳＨＦＴＲＥＱフ
ラグが設定されている〈５１０〉かどうかを判定する。
ションにギアを入れた〈４２４〉状態かどうかを判定す
る。トランスミショッンにギアを入れた状態である場合
には、制御は、インペラペダルが完全に解除されて〈４
２６〉いるかどうかを判定する。もし、そうである場合
には、トルクコンバータ速度が標準速度及び所望の速度
〈４２８〉として記録される。次いで、制御はブレーキ
命令をクリアする。ブロック４２６において、制御が、
インペラペダルが完全に解除されていないことを判定す
る場合には、制御はインペラペダル位置を判定し〈４３
４〉、標準トルクコンバータ速度にペダル位置を表す値
をかけて、所望のトルクコンバータ速度を記録する〈４
３６〉。最後に、制御は、ＧＲＡＮＤＳＰＤサブルーチ
ン〈４３８〉をコールする。図６は、ＧＲＡＮＳＰＤサ
ブルーチンのソフトウェア制御を表す。ＧＲＡＮＤＳＰ
Ｄサブルーチンは、マシンが速力を上げるべきか、或い
は速力を下げるべきかを判定し、これを達成するために
適当なサブルーチンをコールする。先ず、プログラム制
御は、所望のトルクコンバータ速度から実際のトルクコ
ンバータ速度をひいたものとして定義される、速度誤差
〈５０５〉を判定する。次いで制御は、オペレータが方
向性軸を必要としていることを表す、ＳＨＦＴＲＥＱフ
ラグが設定されている〈５１０〉かどうかを判定する。
【００１２】トランスミッションが、方向性軸を行おう
としている場合には、マシンの対地速度を遅くして滑ら
かなシフトにすることができる。トランスミッションが
ニュートラルであるために、制御は、所望のトランスミ
ッション速度から実際のトランスミッション速度を引い
た値として定義される、新しい速度誤差〈５１５〉を判
定する。速度誤差が、負の値を有している場合には、プ
ラグラム制御は、ＣＬＰＢＲＫサブルーチンをコールし
〈５２５〉、常用ブレーキによってマシンを遅くするよ
うになる。ＣＬＰＢＲＫサブルーチンは、以下に述べ
る。トランスミッションがニュートラルにある場合に
は、トルクコンバータ出力速度と対地速度とは相対関係
はない。このように、トランスミッション出力速度は、
トルクコンバータ出力速度と置き換えられる。ブロック
５１０に戻って、シフトが開始されない場合、即ちＳＨ
ＦＴＲＥＱが設定されていない場合には、制御は、シフ
トが既に進行している〈５３０〉かどうかを判定する。
シフトが進行している場合には、プログラム制御は現在
のサブルーチンをコールしたサブルーチンに戻る。しか
しながら、シフトが進行していない場合には、制御は、
ＣＬＰＢＲＫサブルーチンにより発生するブレーキ命令
が、ブレーキコマンド最小値よりも大きい〈５４５〉よ
どうかを判定する。そうである場合には、制御はＣＬＰ
ＢＲＫサブルーチンを呼ぶ。
としている場合には、マシンの対地速度を遅くして滑ら
かなシフトにすることができる。トランスミッションが
ニュートラルであるために、制御は、所望のトランスミ
ッション速度から実際のトランスミッション速度を引い
た値として定義される、新しい速度誤差〈５１５〉を判
定する。速度誤差が、負の値を有している場合には、プ
ラグラム制御は、ＣＬＰＢＲＫサブルーチンをコールし
〈５２５〉、常用ブレーキによってマシンを遅くするよ
うになる。ＣＬＰＢＲＫサブルーチンは、以下に述べ
る。トランスミッションがニュートラルにある場合に
は、トルクコンバータ出力速度と対地速度とは相対関係
はない。このように、トランスミッション出力速度は、
トルクコンバータ出力速度と置き換えられる。ブロック
５１０に戻って、シフトが開始されない場合、即ちＳＨ
ＦＴＲＥＱが設定されていない場合には、制御は、シフ
トが既に進行している〈５３０〉かどうかを判定する。
シフトが進行している場合には、プログラム制御は現在
のサブルーチンをコールしたサブルーチンに戻る。しか
しながら、シフトが進行していない場合には、制御は、
ＣＬＰＢＲＫサブルーチンにより発生するブレーキ命令
が、ブレーキコマンド最小値よりも大きい〈５４５〉よ
どうかを判定する。そうである場合には、制御はＣＬＰ
ＢＲＫサブルーチンを呼ぶ。
【００１３】或いは、制御は、ＣＬＰＩＣサブルーチン
によって発生したインペラクラッチコマンドがインペラ
クラッチ最小値よりも大きい〈５５０〉かどうかを判定
する。そうである場合には、制御は、ＣＬＰＩＣサブル
ーチンをコールする。ブロック５４５と５５０は、ＣＬ
ＰＢＲＫ、或いはＣＬＰＩＣサブルーチンによって発生
したコマンドが同時に起きないようにする。最後に、制
御は、速度誤差が負〈５６０〉であるかどうかを判定す
る。速度誤差が負である場合には、制御はＣＬＰＢＲＫ
サブルーチンをコールする。速度誤差が負でない場合に
は、制御は、ＣＬＰＩＣサブルーチンをコールする。図
６を参照すると、ＣＬＢＲＫサブルーチンのプログラム
制御が述べられている。ＣＬＢＲＫサブルーチンは、比
例積分（ＰＩ）制御を用いており、ブレーキコマンド信
号を発信してマシンを遅らせる。第一に、制御は、ＰＩ
タームを判定する〈６１０〉。制御は、比例係数Ｋｐに
速度誤差をかけることによってブレーキ比例タームを判
定する。次いで、制御は、必要であればブレーキ比例タ
ームを最大比例値と最小比例値と比較して、必要であれ
ば、ブレーキ比例タームを制限する〈６１５〉。次い
で、制御は、積分係数Ｋｉをサンプリングの周波数Ｓで
割り、これを速度誤差〈６２０〉でかけることによって
新しいブレーキ積分タームを決定する。古い積分ターム
が、新しく決定された積分タームに加えられて、累算さ
れた結果を得ることができる。ブレーキ積分タームは、
最大、及び最小比例値に比較されて、必要であれば制限
される〈６２５〉。タームは、次いで、組み合わされ
〈６３０〉て、所定の範囲内にある〈６３５〉べきかど
うかを判定する。タームが範囲内にある場合には、組み
合わされたタームは、ブレーキコマンド〈６４０〉とし
て記録される。しかしながら、組み合わされたタームが
範囲外である場合には、積分はなされない〈６４５〉、
例えば、現在の組み合わされたタームはパージされて、
古いブレーキコマンドが新しいブレーキコマンドとして
記録される〈６５０〉。
によって発生したインペラクラッチコマンドがインペラ
クラッチ最小値よりも大きい〈５５０〉かどうかを判定
する。そうである場合には、制御は、ＣＬＰＩＣサブル
ーチンをコールする。ブロック５４５と５５０は、ＣＬ
ＰＢＲＫ、或いはＣＬＰＩＣサブルーチンによって発生
したコマンドが同時に起きないようにする。最後に、制
御は、速度誤差が負〈５６０〉であるかどうかを判定す
る。速度誤差が負である場合には、制御はＣＬＰＢＲＫ
サブルーチンをコールする。速度誤差が負でない場合に
は、制御は、ＣＬＰＩＣサブルーチンをコールする。図
６を参照すると、ＣＬＢＲＫサブルーチンのプログラム
制御が述べられている。ＣＬＢＲＫサブルーチンは、比
例積分（ＰＩ）制御を用いており、ブレーキコマンド信
号を発信してマシンを遅らせる。第一に、制御は、ＰＩ
タームを判定する〈６１０〉。制御は、比例係数Ｋｐに
速度誤差をかけることによってブレーキ比例タームを判
定する。次いで、制御は、必要であればブレーキ比例タ
ームを最大比例値と最小比例値と比較して、必要であれ
ば、ブレーキ比例タームを制限する〈６１５〉。次い
で、制御は、積分係数Ｋｉをサンプリングの周波数Ｓで
割り、これを速度誤差〈６２０〉でかけることによって
新しいブレーキ積分タームを決定する。古い積分ターム
が、新しく決定された積分タームに加えられて、累算さ
れた結果を得ることができる。ブレーキ積分タームは、
最大、及び最小比例値に比較されて、必要であれば制限
される〈６２５〉。タームは、次いで、組み合わされ
〈６３０〉て、所定の範囲内にある〈６３５〉べきかど
うかを判定する。タームが範囲内にある場合には、組み
合わされたタームは、ブレーキコマンド〈６４０〉とし
て記録される。しかしながら、組み合わされたタームが
範囲外である場合には、積分はなされない〈６４５〉、
例えば、現在の組み合わされたタームはパージされて、
古いブレーキコマンドが新しいブレーキコマンドとして
記録される〈６５０〉。
【００１４】図８は、ＣＬＰＩＣサブルーチンのプログ
ラム制御を示している。ＣＬＢＲＫサブルーチンは、比
例積分（ＰＩ）制御を用いて、インペラクラッチコマン
ド信号を発生させてマシンの速力を上げる。図８のブロ
ックは、図７のブロックとして同じ機能を行うのでこれ
以上述べない。本発明の他の実施例において、プログラ
ム制御は、公知の開ループトルク制御と、本明細書に記
載したような閉ループ速度制御とを“併合”する。例え
ば、インペラペダルの踏みに応じて、インペラクラッチ
を調整することは公知である。インペラクラッチの位置
に応答して常用ブレーキを調整することも公知である。
例えば、インペラクラッチトルクを最大パーセンテージ
として、ブレーキ圧力を最大パーセンテージとして、ま
た双方をインペラペダルの踏みの関数として表したグラ
フを図９に示す。例えば、ペダルが完全に上昇した４５
°の第一位置から中間３５°の第二位置に踏まれたとき
に、電子制御モジュールは比例的にインペラクラッチ圧
力を調整する。更に、ペダルの踏みによって３３°の第
二位置以下に配置されるようになり、常用ブレーキを更
に付勢する方向に導く。このように、主な制御では、イ
ンペラクラッチとブレーキの作動との間に所定量のオー
バラップを有しており、ドライブライントルクを制御す
る。このようなシステムの一つが、米国特許第５、０４
０、６４８号に開示されている。本発明は、この先行技
術を引用し、この特許明細書の記述を本明細書の記述の
一部とする。本明細書において米国特許第５、０４０、
６４８号のシステムは。ＰＥＤＴＱＲといわれるサブル
ーチンによって示す。
ラム制御を示している。ＣＬＢＲＫサブルーチンは、比
例積分（ＰＩ）制御を用いて、インペラクラッチコマン
ド信号を発生させてマシンの速力を上げる。図８のブロ
ックは、図７のブロックとして同じ機能を行うのでこれ
以上述べない。本発明の他の実施例において、プログラ
ム制御は、公知の開ループトルク制御と、本明細書に記
載したような閉ループ速度制御とを“併合”する。例え
ば、インペラペダルの踏みに応じて、インペラクラッチ
を調整することは公知である。インペラクラッチの位置
に応答して常用ブレーキを調整することも公知である。
例えば、インペラクラッチトルクを最大パーセンテージ
として、ブレーキ圧力を最大パーセンテージとして、ま
た双方をインペラペダルの踏みの関数として表したグラ
フを図９に示す。例えば、ペダルが完全に上昇した４５
°の第一位置から中間３５°の第二位置に踏まれたとき
に、電子制御モジュールは比例的にインペラクラッチ圧
力を調整する。更に、ペダルの踏みによって３３°の第
二位置以下に配置されるようになり、常用ブレーキを更
に付勢する方向に導く。このように、主な制御では、イ
ンペラクラッチとブレーキの作動との間に所定量のオー
バラップを有しており、ドライブライントルクを制御す
る。このようなシステムの一つが、米国特許第５、０４
０、６４８号に開示されている。本発明は、この先行技
術を引用し、この特許明細書の記述を本明細書の記述の
一部とする。本明細書において米国特許第５、０４０、
６４８号のシステムは。ＰＥＤＴＱＲといわれるサブル
ーチンによって示す。
【００１５】ＭＥＲＧＥサブルーチンは、図１０に述べ
られている。最初に、プログラム制御は、変数と命令
〈９０５〉を初期化する。例えば、プログラム制御によ
って、インペラクラッチが完全に係合され、常用ブレー
キが完全に離脱され、さらに全ての積分の状態がクリア
される。次に、制御は、ＰＥＤＴＱＵＲサブルーチンを
コールし、ＩＣＴＲＱコマンド〈９１０〉に戻り、ＰＥ
ＤＳＰＤサブルーチンをコールしてＩＣＳＰＤコマンド
〈９１５〉に戻る。次いで、制御は、２つのコマンドの
うち小さい方の値に戻る。従って、制御は、ＩＣＴＱＲ
のコマンドの値と、ＩＣＳＰＤコマンドの値を比較し
〈９２０〉、最終コマンドを２つのレーサーと置き換え
る〈９２５〉。最後に、最終コマンド、ＩＣＰＣＭＤ
は、レーサー値で記録される〈９３０〉。これによっ
て、様々なドライブライン負荷状態のもとで、制御がマ
シンをより一層制御するようになる。例えば、ＭＥＲＧ
Ｅサブルーチンは、ドライブライン軽負荷の状態と通常
の負荷の状態のもとで速度制御を行い、ドライブライン
重負荷の状態のもとでトルク制御を行う。このように、
重負荷ドライブライン負荷の状態、例えば、マシンの荷
が一杯になってバケットに積載される間、制御は２つの
コマンドのうち小さい方を用いることによってホイール
のスリップを減少させることができる。
られている。最初に、プログラム制御は、変数と命令
〈９０５〉を初期化する。例えば、プログラム制御によ
って、インペラクラッチが完全に係合され、常用ブレー
キが完全に離脱され、さらに全ての積分の状態がクリア
される。次に、制御は、ＰＥＤＴＱＵＲサブルーチンを
コールし、ＩＣＴＲＱコマンド〈９１０〉に戻り、ＰＥ
ＤＳＰＤサブルーチンをコールしてＩＣＳＰＤコマンド
〈９１５〉に戻る。次いで、制御は、２つのコマンドの
うち小さい方の値に戻る。従って、制御は、ＩＣＴＱＲ
のコマンドの値と、ＩＣＳＰＤコマンドの値を比較し
〈９２０〉、最終コマンドを２つのレーサーと置き換え
る〈９２５〉。最後に、最終コマンド、ＩＣＰＣＭＤ
は、レーサー値で記録される〈９３０〉。これによっ
て、様々なドライブライン負荷状態のもとで、制御がマ
シンをより一層制御するようになる。例えば、ＭＥＲＧ
Ｅサブルーチンは、ドライブライン軽負荷の状態と通常
の負荷の状態のもとで速度制御を行い、ドライブライン
重負荷の状態のもとでトルク制御を行う。このように、
重負荷ドライブライン負荷の状態、例えば、マシンの荷
が一杯になってバケットに積載される間、制御は２つの
コマンドのうち小さい方を用いることによってホイール
のスリップを減少させることができる。
【００１６】更に他の実施例が図１１と１２に示されて
おり、ブレーキ─前─シフトサブルーチンのソフトウェ
ア制御を表している。ブレーキ─前─シフトサブルーチ
ンは、方向性シフトを遂行する前に、マシンを減速し、
これにより比較的スムースなシフトを行うことができ
る。最初に、制御は要求された方向がニュートラルでは
ないかどうか〈１００５〉を判定する。例えば、要求さ
れた方向がニュートラルシフトである場合には、ノーマ
ルシフト〈１０６５〉となる。或いは、制御は、要求さ
れた方向が古い方向とは異なるシフトであるかどうかを
判定する。そうである場合には、制御は、古い方向とし
て現在の方向を記録し〈１０１５〉、ＳＨＦＴＲＥＱフ
ラグ〈１０２０〉を設定して、ブレーキタイマー〈１０
２５〉を初期化し、現在の伝達速度を所望の伝達速度と
して記録する〈１０３０〉。最後に、制御はブロック１
０３５に進み、ＳＨＦＴＲＥＱフラグが設定されたかど
うかを判定する。設定されてない場合には、ノーマルシ
フトがなされる。或いは、制御はブレーキタイマーがゼ
ロよりも大きくないかどうかを判定する。ブレーキタイ
マーがゼロよりも大きい場合には、ＳＨＦＴＲＥＱフラ
グがクリアされる〈１０６０〉。或いは、制御は、伝達
速度がカットアウト速度よりも大きいかどうか〈１０４
５〉を判定する。例えば、伝達速度が充分に低い値であ
る場合には、マシン速度がブレーキをかけないのに充分
なほど遅いと考えられ、滑らかなシフトとなることがで
きる。しかしながら、トランスミッションがカットアウ
トよりも大きい場合には、所望の伝達速度と〈１０５
０〉とブレーキタイマー〈１０５５〉が減少する。所望
の伝達速度を減速させることによって、負の速度誤差に
よってＰＥＤＳＰＤを行うようになり、ブレーキを付勢
して、マシンの速度を遅くする。
おり、ブレーキ─前─シフトサブルーチンのソフトウェ
ア制御を表している。ブレーキ─前─シフトサブルーチ
ンは、方向性シフトを遂行する前に、マシンを減速し、
これにより比較的スムースなシフトを行うことができ
る。最初に、制御は要求された方向がニュートラルでは
ないかどうか〈１００５〉を判定する。例えば、要求さ
れた方向がニュートラルシフトである場合には、ノーマ
ルシフト〈１０６５〉となる。或いは、制御は、要求さ
れた方向が古い方向とは異なるシフトであるかどうかを
判定する。そうである場合には、制御は、古い方向とし
て現在の方向を記録し〈１０１５〉、ＳＨＦＴＲＥＱフ
ラグ〈１０２０〉を設定して、ブレーキタイマー〈１０
２５〉を初期化し、現在の伝達速度を所望の伝達速度と
して記録する〈１０３０〉。最後に、制御はブロック１
０３５に進み、ＳＨＦＴＲＥＱフラグが設定されたかど
うかを判定する。設定されてない場合には、ノーマルシ
フトがなされる。或いは、制御はブレーキタイマーがゼ
ロよりも大きくないかどうかを判定する。ブレーキタイ
マーがゼロよりも大きい場合には、ＳＨＦＴＲＥＱフラ
グがクリアされる〈１０６０〉。或いは、制御は、伝達
速度がカットアウト速度よりも大きいかどうか〈１０４
５〉を判定する。例えば、伝達速度が充分に低い値であ
る場合には、マシン速度がブレーキをかけないのに充分
なほど遅いと考えられ、滑らかなシフトとなることがで
きる。しかしながら、トランスミッションがカットアウ
トよりも大きい場合には、所望の伝達速度と〈１０５
０〉とブレーキタイマー〈１０５５〉が減少する。所望
の伝達速度を減速させることによって、負の速度誤差に
よってＰＥＤＳＰＤを行うようになり、ブレーキを付勢
して、マシンの速度を遅くする。
【００１７】図面に関連して、作動時において、本発明
は、エンジンが高アイドルで走行する間のマシンの対地
速度制御を行う。これによって用具の油圧系に全パワー
を与えながら、オペレータはマシンをインチングするこ
とができる。より詳細には、電気油圧制御装置は、イン
ペラクラッチと常用ブレーキとを制御可能に作動させ
て、インペラクラッチペダル位置に応答して所定の対地
速度の値を制御する。電気油圧制御装置は、トルクコン
バータ出力速度上でループを閉じるので、ドライブトレ
インのトルクに変化が生じるときにでさえ、マシンの速
度を所定の値に制御することができる。更に、電気油圧
制御装置は、方向性シフトの前にマシン速度を遅くし、
これにより滑らかなシフトとなる。最後に、電気油圧制
御装置は、開ループトルク制御、或いは閉ループ速度制
御のいずれかを選択的に用いて、ドライブラインのトル
ク効果に基づいてマシンの性能を変更することになる。
本発明の他の態様、目的及び利点は、図面、発明の開示
及び請求の範囲から得ることができる。
は、エンジンが高アイドルで走行する間のマシンの対地
速度制御を行う。これによって用具の油圧系に全パワー
を与えながら、オペレータはマシンをインチングするこ
とができる。より詳細には、電気油圧制御装置は、イン
ペラクラッチと常用ブレーキとを制御可能に作動させ
て、インペラクラッチペダル位置に応答して所定の対地
速度の値を制御する。電気油圧制御装置は、トルクコン
バータ出力速度上でループを閉じるので、ドライブトレ
インのトルクに変化が生じるときにでさえ、マシンの速
度を所定の値に制御することができる。更に、電気油圧
制御装置は、方向性シフトの前にマシン速度を遅くし、
これにより滑らかなシフトとなる。最後に、電気油圧制
御装置は、開ループトルク制御、或いは閉ループ速度制
御のいずれかを選択的に用いて、ドライブラインのトル
ク効果に基づいてマシンの性能を変更することになる。
本発明の他の態様、目的及び利点は、図面、発明の開示
及び請求の範囲から得ることができる。
【図１】マシンの電気油圧駆動システムのブロック線図
である。
である。
【図２】対地速度制御サブルーチンに対応した閉ループ
フィードバック制御のブロック線図である。
フィードバック制御のブロック線図である。
【図３】マシン対地速度とインペラクラッチペダル位置
を表すグラフである。
を表すグラフである。
【図４】対地速度制御サブルーチンが行われる前に、幾
つかの作動状態を試験するサブルーチンに関連するプロ
グラム制御の複数のフローチャートである。
つかの作動状態を試験するサブルーチンに関連するプロ
グラム制御の複数のフローチャートである。
【図５】対地速度制御サブルーチンが行われる前に、幾
つかの作動状態を試験するサブルーチンに関連するプロ
グラム制御の複数のフローチャートである。
つかの作動状態を試験するサブルーチンに関連するプロ
グラム制御の複数のフローチャートである。
【図６】対地速度制御サブルーチンと関連するプログラ
ム制御のフローチャートである。
ム制御のフローチャートである。
【図７】ブレーキとインペラクラッチサブルーチンとの
比例積分制御方法に関連するプログラム制御のフローチ
ャートである。
比例積分制御方法に関連するプログラム制御のフローチ
ャートである。
【図８】ブレーキとインペラクラッチサブルーチンとの
比例積分制御方法に関連するプログラム制御のフローチ
ャートである。
比例積分制御方法に関連するプログラム制御のフローチ
ャートである。
【図９】インペラクラッチ、ブレーキ圧力とインペラク
ラッチペダル位置を表すグラフである。
ラッチペダル位置を表すグラフである。
【図１０】併合サブルーチンに関連するプログラム制御
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図１１】ブレーキ─前─シフトサブルーチンに関連す
るプログラム制御の複数のフローチャートである。
るプログラム制御の複数のフローチャートである。
【図１２】ブレーキ─前─シフトサブルーチンに関連す
るプログラム制御の複数のフローチャートである。
るプログラム制御の複数のフローチャートである。
１００ 地上作業用車両 １０２ ドライブトレイン １０４ エンジン １０６ トルクコンバータ １０８ インペラ要素 １１０ リアクタ要素 １１２ タービン要素 １１３ 出力軸 １１４ トランスミッション １１６ インペラクラッチ １１８ ロックアップクラッチ １２０ インペラクラッチバルブ １２２ ロックアップクラッチバルブ １２６ 電子制御モジュール １３０ 速度センサー １３６ インペラペダル １３８ 常用ブレーキ機構 １４２、１４４ ブレーキ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ダニエル イー ヘンダーソン アメリカ合衆国 イリノイ州 61571 ワ シントン ノース メイン ストリート 407 (72)発明者 ロバート エイ ヘロルド アメリカ合衆国 イリノイ州 61614 ピ オーリア ハイツ イースト ルース 1019 (72)発明者 ノエル ジェイ リッター アメリカ合衆国 イリノイ州 61614 ピ オーリア エイクリッフ ドライヴ 7018
Claims (14)
- 【請求項１】 エンジンとトランスミッションとを有す
るマシンのドライブトレインのための電気油圧制御装置
において、 前記エンジンと前記トランスミッションとの間に駆動的
に結合され、回転ハウジングとインペラ要素とを備えた
トルクコンバータと、 前記インペラ要素を前記回転ハウジングに接続するイン
ペラクラッチと、 該インペラクラッチに流体を流して、前記インペラクラ
ッチを制御可能に係合させたり解除させたりするインペ
ラクラッチ電気油圧バルブと、 前記トルクコンバータの出力速度を検知し、これに応答
してトルクコンバータ速度信号を発生するトルクコンバ
ータ速度センサーと、 前記測定されたトルクコンバータ速度信号を受信し、所
望のトルクコンバータ速度信号を判定し、前記測定され
たトルクコンバータ速度信号と前記所望のトルクコンバ
ータ速度信号との差に応答して誤差速度信号を発信し、
前記電気油圧バルブを制御可能に付勢して前記速度誤差
信号をゼロに近づくようにする制御手段と、 を備えた電気油圧制御装置。 - 【請求項２】 一組のブレーキと、該一組のブレーキに
流体を流して制御可能に前記一組のブレーキを係合させ
たり解除させたりするようになっているブレーキ電気油
圧バルブとを備え、これにより前記制御手段が前記イン
ペラクラッチとブレーキ電気油圧バルブのいずれか一つ
を選択的に制御して前記速度誤差信号をゼロに近づける
ようにすることを特徴とする請求項１に記載の電気油圧
制御装置。 - 【請求項３】 最小位置と最大位置との間を可動なイン
ペラペダルを含んでおり、該インペラペダルの位置を表
すオペレータインペラ信号を発生させることを特徴とす
る請求項２に記載の電気油圧制御装置。 - 【請求項４】 前記制御手段は、前記オペレータインペ
ラ信号を受信し、インペラクラッチコマンド信号を前記
インペラクラッチ電気油圧バルブに伝達し、前記インペ
ラペダルの前記位置に応答して前記電気油圧バルブを単
独に制御可能に付勢することを特徴とする請求項３に記
載の電気油圧制御装置。 - 【請求項５】 前記制御手段は、前記オペレータインペ
ラ信号を受信し、該オペレータインペラ信号に応答して
前記測定されたトルクコンバータ信号を変調し、該変調
された測定トルク信号に応答して所望のトルクコンバー
タ速度信号を発信し、前記インペラクラッチコマンド信
号を前記インペラクラッチ電気油圧バルブに伝達して、
前記所望のトルクコンバータ速度信号に応答して前記電
気油圧バルブを制御可能に付勢することを特徴とする請
求項４に記載の電気油圧装置。 - 【請求項６】 前記制御手段は、前記インペラペダルの
前記位置に対応したインペラクラッチコマンド信号の大
きさと、前記所望のトルクコンバータ速度信号に対応し
たインペラクラッチコマンド信号の大きさを判定し、小
さい方の大きさを有する前記インペラクラッチコマンド
信号に応答して前記電気油圧バルブを制御可能に付勢す
る手段を含んでいることを特徴とする請求項５に記載の
電気油圧制御装置。 - 【請求項７】 前記制御手段は、比例積分制御方法を用
いて前記インペラクラッチとブレーキ電気油圧バルブと
を制御することを特徴とする請求項２に記載の電気油圧
制御装置。 - 【請求項８】 第一位置と第二位置との間を手動で漸進
的に可動なトランスミッション制御レバーを含んでお
り、前記トランスミッションは、前記第一位置から前記
第二位置に前記制御部材の移動に応答して、前進ギア比
と後退ギア比との間を応答的にシフトするようになって
おり、前記制御レバーは、該制御レバーの位置を表すオ
ペレータトランスミッション信号を発信することを特徴
とする請求項７に記載の電気油圧制御装置。 - 【請求項９】 前記制御手段は、前記オペレータトラン
スミッション制御信号を受信し、前記ブレーキ電気油圧
バルブを制御可能に付勢して、前記トランスミッション
の方向シフトを行う前に前記マシンを遅くすることを特
徴とする請求項８に記載の電気油圧制御装置。 - 【請求項１０】 前記トルクコンバータは、リアクタ要
素と、前記回転ハウジングと前記リアクタ要素との間に
接続されたタービン要素と、前記回転ハウジングと前記
タービン要素との間に接続されたロックアップクラッチ
とを備えており、該ロックアップクラッチは、これに流
体が流れるように導いて前記ロックアップクラッチを係
合させたり、解除させたりするロックアップクラッチ電
気油圧バルブを含んでいることを特徴とする請求項９に
記載の電気油圧制御装置。 - 【請求項１１】 エンジンと、トランスミッションと、
回転ハウジングを備えて前記エンジンと前記トランスミ
ッションとの間に駆動的に接続されたトルクコンバータ
とを備え、該トルクコンバータは、インペラ要素と、該
インペラ要素を前記回転ハウジングに接続するインペラ
クラッチと、該インペラクラッチに流体を流して、前記
インペラクラッチを制御可能に係合させたり、解除させ
たりするためのインペラクラッチ電気油圧バルブとを有
するようになっているマシンのドライブトレインを制御
する方法において、 前記トルクコンバータの前記出力速度を検知し、これに
応答してトルクコンバータ速度信号を発信し、 前記測定されたトルクコンバータ速度信号を受信し、所
望のトルクコンバータ速度信号を判定し、前記測定され
たトルクコンバータ速度信号と前記所望のトルクコンバ
ータ速度信号との差に応答して誤差速度信号を発信し、
前記電気油圧バルブを制御可能に付勢して前記速度信号
をゼロに近づけるようにする、 段階からなる方法。 - 【請求項１２】 前記マシンは、一組のブレーキと、該
一組のブレーキに流体を流して前記一組のブレーキを制
御可能に係合させたり離脱させたりするようになってい
るブレーキ電気油圧バルブとを備えており、前記方法
は、前記インペラクラッチと前記ブレーキ電気油圧バル
ブのいずれか一つを選択的に制御して、前記速度誤差信
号をゼロに近づける段階を含んでいることを特徴とする
請求項１１に記載の方法。 - 【請求項１３】 前記マシンは、最小位置と最大位置と
の間を可動であるインペラペダルを含んでおり、前記イ
ンペラペダルの前記位置に応答してオペレータインペラ
信号を発生させる前記段階を含んでいることを特徴とす
る請求項１２に記載の方法。 - 【請求項１４】 前記オペレータインペラ信号を受信
し、該オペレータインペラ信号に応答して前記測定され
たトルクコンバータ信号を変調し、該変調された測定ト
ルク信号に応答して所望のトルクコンバータ速度信号を
発生させ、該所望のトルクコンバータ速度信号に応答し
て前記電気油圧バルブを制御可能に付勢する段階からな
ることを特徴とする請求項１３に記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| US08/260426 | 1994-06-15 | ||
| US08/260,426 US5509520A (en) | 1994-06-15 | 1994-06-15 | Electrohydraulic control device for a drive train of a machine |
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| JPH084876A true JPH084876A (ja) | 1996-01-12 |
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ID=22989117
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Country Status (3)
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| JP (1) | JPH084876A (ja) |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20020903 |