JPH0739257B2

JPH0739257B2 - 自走車両の駆動力制御装置

Info

Publication number: JPH0739257B2
Application number: JP9189386A
Authority: JP
Inventors: 直司岩本
Original assignee: 株式会社曙ブレ−キ中央技術研究所
Priority date: 1986-04-21
Filing date: 1986-04-21
Publication date: 1995-05-01
Anticipated expiration: 2010-05-01
Also published as: JPS62247930A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、自走車両の駆動力制御装置に関するもの
で、走行変速手段の変速位置に応じたブレーキ力を作用
するように制御することによつて、特に発進後における
過度のスリツプを防止して円滑な加速動作となるように
工夫したものであつて、自動車、二輪車等に利用できる
ものである。

〔従来の技術〕

駆動車輪の過度のスリツプを防止するための装置とし
て、そのスリツプ率又は回転速度などを、従動車輪の回
転速度に基づいて設定されるしきい値と比較して、この
しきい値に対して一定の関係に駆動車輪のスリツプ率、
回転速度などが維持されるように駆動車輪に作用するブ
レーキ力を制御する制御装置が知られている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、このように制御の結果として検出されるスリツ
プ率や、回転速度に基づいてブレーキ力を更に制御する
ものであり、いわば後追い的な制御であるため、目標で
ある従動車輪の回転速度に対する収れん性が悪いもので
あつて、特に発進時のように駆動車輪の駆動力が急激に
増大する場合には、過度のスリツプが急速に発生する
が、ブレーキ装置の大きい動作遅れのために制御特性が
悪くなつて、現実にスリツプ率や回転速度などによつて
駆動車輪の駆動力を制御することは極めてむつかいもの
となつている。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上述した従来の制御装置の如き、後追い的
な制御による過度のスリツプ発生を防止するために、走
行変速手段の変速位置における駆動力上昇特性に見合つ
たブレーキ力を駆動車輪にかけるように工夫したもので
あつて、その構成は、走行速度を変速する走行変速手段
（Ｃ）と、駆動車輪のスリツプリッを検出するスリツプ
率検出手段（34）と、ブレーキ圧力に対応するブレーキ
力を車輪に作用せしめるブレーキ装置（Ｂ）と、走行変
速手段（Ｃ）の上記変速位置を検出する変速位置検出器
（S₁）と、変速位置の高低に応じてブレーキ圧力の立上
り割合を設定するブレーキ圧力上昇率設定手段（32）
と、上記検出されたスリツプ率が適正値を越えるとき
は、上記検出された変速位置に対応する上昇率設定値に
ブレーキ圧力を制御すべく、ブレーキ装置（Ｂ）に指令
を出力するよう構成された制御部（33）とを有している
自動車両の駆動力制御装置である。

〔作用〕

発進の際には、時間の経過と共に駆動力が次第に増加す
るものであり、走行変速手段（Ｃ）が低速位置であると
きは駆動力の増加割合が高速位置のときよりも大きいも
のであるが、制御部（33）の作用によつて変速位置が低
速位置では時間の経過に伴うブレーキ圧力の立上りを大
きくし、変速位置が高速位置となると、ブレーキ圧力の
立上りを小さくするように制御するので、発進時の駆動
力の急激な増加は、変速位置の高低に見合つたブレーキ
圧力の適正な上昇率選択作用によつて抑止されて、駆動
車輪（１）と路面との摩擦係数に見合つた駆動トルクが
駆動車輪（１）に現われることになり、過度のスリツプ
とこれを防止するための過大なブレーキによる車輪ロツ
クとを良く防止できるものである。

〔実施例〕

次にこの発明の一実施例を図に基づいて説明する。第２
図に自走車両の一例としての自動車に適用した駆動力制
御装置の回路図を、又、第１図にそのブロツク図を、第
３図に走行装置のギヤ線図を、夫々示したが、第２図で
例えば前位の左右の駆動車輪（１）（１）と後位の従動
車輪（２）（２）は、ブレーキ装置（Ｂ）の作用によつ
てブレーキ力が作用するものであつて、例示したブレー
キ装置（Ｂ）は、上記夫々の車輪（１）（２）のロータ
（３）に対応して設けてあるブレーキシリンダ（４）に
ブレーキペダル（５）の踏込操作に伴いマスタシリンダ
（６）の圧力油がプロポーシヨナルバルブ（PV）とゲー
トバルブ（GV）を介して供給されるか、又は、次述のよ
うに制御されるホールドバルブ（HV）、デイケイバルブ
（DV）の開動作又は閉動作によつてポンプ（７）の圧力
油が供給されることに伴い、ブレーキピストン（８）が
ブレーキシユーをロータ（３）に圧接する構造のものを
用いている。ここで、プロポーシヨニングバルブ（PV）
は、後輪としての従動車輪（２）へ供給されるブレーキ
液圧を減圧する機能を有し、ゲートバルブ（GV）はその
開動作又は閉動作によつてマスタシリンダ（６）の圧力
油をブレーキシリンダ（４）に供給可能又は、供給遮断
の夫々に切替えるものであり、ホールドバルブ（HV）
は、その開動作又は閉動作によつてポンプ（７）の圧力
油をブレーキシリンダ（４）に供給し、又は供給遮断を
行う機能を有し、デイケイバルブ（DV）はその開動作又
は閉動作によつてブレーキシリンダ（４）内の圧力油を
排出し、又は排出遮断を行うものである。又、例示した
スロツトル装置は、アクセルペダルの如きアクセル操作
部材（９）の操作量に応じて燃料制御弁（10）が開か
れ、この開度に応じた量の燃料がエンジン（11）に供給
される構造である。

第３図に例示した走行変速手段（Ｃ）は、エンジン（1
1）からクラツチ（12）を介してクラツチ出力軸（13）
に伝えられた回転動力を、変速して自在接手軸（14）を
介して後輪デフ機構（15）に伝えるものであつて、この
走行変速手段（Ｃ）は、自在接手軸（14）に連結される
変速軸（16）に大径変速ギヤ（17）、中径変速ギヤ（1
8）を夫々遊転させ、カウンタ軸（19）の小径ギヤ（2
0）を大径変速ギヤ（17）に、中径変速ギヤ（21）を中
径変速ギヤ（18）に、又、クラツチ出力軸（13）の小径
変速ギヤ（22）をカウンタ軸（19）の大径ギヤ（23）に
夫々常時噛合せ、変速軸（16）に固定したハブ（24）
（25）に夫々スライドカツプリング（26）（27）をスラ
イドのみ自在に嵌合し、変速レバー（28）を変速操作し
てシフタ（29）又は（30）に択一に係合させ、シフタ
（29）（30）に係合するスライドカツプリング（26）
（27）を変速レバー（28）の上記変速操作によつてスラ
イドさせるものであり、スライドカツプリング（26）を
大径変速ギヤ（17）のクラツチ部に係合させれば、小径
変速ギヤ（22）と大径ギヤ（23）、小径ギヤ（20）と大
径変速ギヤ（17）の噛合によつて変速軸（16）は最低速
の第１速（Ｌ）となり、スライドカツプリング（27）を
中径変送ギヤ（18）のクラツチ部に係合させれば、小径
変速ギヤ（22）と大径ギヤ（23）、中径ギヤ（21）と中
径変速ギヤ（18）の噛合いによつて第２速（Ｍ）に変速
され、スライドカツプリング（27）を小径変速ギヤ（2
2）のクラツチ部に係合させるときは、クラツチ出力軸
（13）に変速軸（16）が直結されて最高速の第３速
（Ｈ）の走行速度となるように構成されている。そし
て、変速軸（16）に現われる駆動力は、アクセル操作部
材（９）の或る一定の操作量の場合に、第４図に例示し
たように、第１速（Ｌ）ではＴ（Ｌ）、第２速（Ｍ）で
はＴ（Ｍ）、第３速ではＴ（Ｈ）のように発進後の時間
の経過と共に増加するものであり、これに対して駆動車
輪（１）に作用するブレーキ圧力を第５図に例示したよ
うに、時間の経過に従つて次第に上昇するように、しか
も、第１速（Ｌ）の圧力上昇率（P_L）は立上り割合を最
も大きくし、第３速（Ｈ）の圧力上昇率（P_H）は立上り
割合を最も小さくし、第２速（Ｍ）の圧力上昇率（P_M）
は上記２つの圧力上昇率（P_L）（P_H）の中間の漸増勾配
とするように夫々制御を行うものである。そして、かか
る圧力上昇率（P_H）（P_M）…の制御特性を得るには、第
７図のように例えばホールドバルブ（HV）の開閉時間、
即ちソレノイド部のパルス電流のオンタイム（t₁）とオ
フタイム（t₂）を夫々設定するものが最も簡易である。

第８図に例えば圧力上昇率（F_M）の場合を例示したが、
オンタイム（t₁）を長く、オフタイム（t₂）を短かくす
れば第１速（Ｌ）の圧力上昇率（P_L）に近似する圧力上
昇率（Pl）となり、オンタイム（t₁）を短かく、オフタ
イム（t₂）を長くすれば第３速（Ｈ）の圧力上昇率
（P_H）が得られることになる。

次に制御手段の一例を説明すると、走行変速手段（Ｃ）
の上記夫々の変速位置である第１速（Ｌ）、第２速
（Ｍ）、第３速（Ｈ）を夫々検出する変速位置検出器
（S₁）として例えばマイクロスイツチ（L₁）（L₂）
（L₃）を用い、シフタ（29）が第１速（Ｌ）に操作され
るときは、マイクロスイツチ（L₁）がオン動作し、シフ
タ（30）が第２速（Ｍ）に操作されるときはマイクロス
イツチ（L₂）がオン動作し、第３速（Ｈ）に操作される
ときはマイクロスイツチ（L₃）がオン動作する構造のも
のを用いている。

マイクロコンピユータ（31）内に、上記第５図に例示し
た圧力上昇率（P_L）（P_M）（P_H）を夫々記憶しているブ
レーキ圧力上昇率設定手段（32）が設けられ、駆動車輪
（１）のスリツプ率が最大トルクを得るのに必要な適正
値を越えたときに、その時の夫々の変速位置に見合つた
上記圧力上昇率（P_L）（P_M）（P_H）の１つがブレーキ圧
力上昇率設定手段（32）から読み出されて、制御部（3
3）の指令によつてゲートバルブ（GV）、ホールドバル
ブ（HV）及びデイケイバルブ（DV）を開閉制御が行われ
てブレーキ力が制御され、早期に適正なスリツプ率に戻
ることになる。即ち、第６図にその制御フローを示した
が、発進時に駆動車輪（１）が過大にスリツプしたと
き、例えば第１速（Ｌ）であれば最大の圧力上昇率
（P_L）となるように、ホールドバルブ（HV）に例えば連
続的に通電が行われてブレーキ制御動作中はホールドバ
ルブ（HV）は略開放されたままとなり、若し第２速
（Ｌ）であれば、例えば10msのオンタイム（t₁）、10ms
のオフタイム（t₂）の発振制御がブレーキ制御中は持続
されて第７図の特性に制御される。そして、かかるブレ
ーキ制御開始は、例えば駆動車輪（１）と従動車輪
（２）の夫々の回転速度を回転センサ（S₂）（S₃）にて
検出して、これによつて駆動車輪（１）のスリツプ率を
スリツプ率検出手段（34）にて検出し、最大トルクが発
揮されるスリツプ率適正値をスリツプ率適正値設定手段
（35）にて設定し、スリツプ率がスリツプ率適正値を越
えたときであり、ブレーキ制御の終了は例えば一定時間
にわたつてホールドバルブ（HV）の開き動作が行われな
いときとする等である。又、上記制御動作中にブレーキ
ペダル（５）を強く踏込んだ場合には、ゲートバルブ
（GV）を開くと共に上記制御動作が中止されるように制
御部（33）を構成している。

上述した実施例において、走行変速手段（Ｃ）は、例え
ばトルクコンバータの如き無段の自動変速機であつても
良く、変速位置検出器（S₁）も、電磁形、光学形など種
々のものを用いることができ、ブレーキ装置（Ｂ）もエ
アを用いたものなど、図示以外の種々のもので差支え無
い。第２図に於て符号（36）は圧力スイツチであり、符
号（37）はアキユームレータである。

〔発明の効果〕

この発明に係る自走車両の駆動力制御装置は、上述のよ
うに構成したものであつて、発進の際には、時間の経過
と共に駆動力が次第に増加するものであり、走行変速手
段（Ｃ）が低速位置であるときは、駆動力のこの増加割
合が高速位置のときよりも大きいものであるが、制御部
（33）の作用によつて変速位置が低速位置では時間の経
過に伴うブレーキ圧力の立上りを大きくし、変速位置が
高速位置となると、ブレーキ圧力の立上りを小さくする
ように制御するので、発進時の駆動力の急激な増加は変
速位置の高速位置の高低に見合つたブレーキ圧力の適正
な上昇率選択作用によつて抑止されて、駆動車輪（１）
と路面との摩擦係数見合つた駆動トルクが駆動車輪
（１）に現われることになり、過度のスリツプと、これ
を防止するための過大なブレーキによる車輪ロツクとを
良く防止できるものである。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の一実施例を示し、第１図は制御装置のブ
ロツク図、第２図は回路図、第３図は走行装置のギヤ線
図、第４図は駆動力の特性図、第５図と第８図は制御特
性図、第６図は制御フローチヤート、第７図はブレーキ
圧力の制御説明図である。符号説明（32）……ブレーキ圧力上昇率設定手段（33）……制御部、（34）……スリツプ率検出手段（Ｂ）……ブレーキ装置、（Ｃ）……走行変速手段（S₁）……変速位置検出器

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】走行速度を変速する走行変速手段と、駆動
車輪のスリツプ率を検出するスリツプ率検出手段と、ブ
レーキ圧力に対応するブレーキ力を車輪に作用せしめる
ブレーキ装置と、走行変速手段の上記変速位置を検出す
る変速位置検出器と、変速位置の高低に応じてブレーキ
圧力の立上り割合を設定するブレーキ圧力上昇率設定手
段と、上記検出されたスリツプ率が限界値を越えるとき
は、上記検出された変速位置に対応する圧力上昇率設定
値にブレーキ圧力を制御すべく、ブレーキ装置に指令を
出力するよう構成された制御部とを有していることを特
徴とする自走車両の駆動力制御装置。