JPS62247930A - 自走車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自走車両の駆動力制御装置に関す為もので
一牽行饗速手段の豐速位貴に応じたブレーキ力を作用す
るように制御することによって、特に発進後における過
度のスリップを防止して円滑な加速動作となるよ５に工
夫したものであって、自動車、二輪軍等に利用できるも
のである。

〔従来の技術〕

駆動電輪の過度のスリップを防止するための装置として
、そのスリップ率又は回転速度などを、従動車輪の回転
速度に基づいて設定されるしきい値と比較して、このし
きい値に対して一定の関係に駆動車輪のスリップ率、回
転速度などが維持されるように駆動車輪に作用するブレ
ーキ力を制御する制御装置が知られている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、このように制御の納果として検出されるスリッ
プ率や、回転速度に基づいてブレーキ力を更に制御する
ものであり、いわば後追い的な制御であるため、目標で
ある従動車輪の回転速度に対する収れん性が悪いもので
あって、４？に発進時のように駆動車輪の駆動力が急激
に増大する場合には、過度のスリップが急速に発生する
が、ブレ−キ装置の太ぎい動作遅れのために制８！１詩
性が悪くなって、現実にスリツプ率や回転速度などによ
って駆動車輪の駆動力を制御することは極めてむつかし
いものとなっている。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上述した従来の制ａ１装置の如き、後追い
的な制御による過度のスリップ発生を防止けるように工
夫したものであって、その構成は、走行速度を変速する
走行変速手段（０と、駆動車輪のスリップ率を検出する
スリップ率検出手段（支）と、ブレーキ圧力に対応する
ブレーキ力を車輪に作用せしめるブレーキ装置ＩＢＩと
、走行変速手段（ｑの上記変速位置を検出する変速位置
検出器（ＳＲ）と、変速位置の高低に応じてブレーキ圧
力の立上り割合を設定するブレーキ圧力上昇率設定手段
Ｑと、上記検出されたスリップ率が適正値を越えるとぎ
は、上記検出された変通位置に対応する上昇率設定値に
ブレーキ圧力を制御すべ（、ブレーキ装置（ｌに指令を
出力するよう構成された制御部□□□とを有している自
ＷｅＩ！Ｌ両の駆動力制御装置である。

〔作用〕

発進の際には１時間の経過と共に駆動力が次第に増加す
るものであり、走行変速手段（Ｑが低速位置であるとき
は、駆動力の増加割合が高速位置のときよりも大きい本
のであるが、制御部田の作用によって変速位置が低速位
置では時間の経過に伴うブレーキ圧力の立上りを犬ぎく
し、変速位置が高速位置となると、ブレーキ圧力の立上
りを小さくするように制御するので、発進時の駆動力の
急激な増加は、変速位置の高低に見合ったブレーキ圧力
の適正な上昇率選択作用によって抑止されて。

駆動車輪（１）と路面との摩擦係数に見合った駆動トル
クが駆動車輪（１）に現われることになり、過度のスリ
ップとこれを防止するための過大なブレーキによる車輪
ロックとを良く防止できるものである。

〔実施例〕

次にこの発明の一実施例を図に基づいて説明する。第２
図に自走車両の一例としての自動車に適用した駆動力制
御装置の回路図を、又、第１図にそのブロック図を、第
３図に走行装置のギヤ線図を、夫々示したが、第２図で
例えば前位の左右の駆動車輪（１！（１１と後位の従動
単輪（２）（２）は、ブレーキ装置（Ｂｌの作用によっ
てブレーキ力が作用するものであって１例示したブレー
キ装置ＩＢＩは、上記夫々の車輪（１）（２）のロータ
（３）に対応して設けであるブレーキシリンダ（４）に
ブレーキペダル（５）の踏込操作に伴いマスクシリンダ
（６）の圧力油がプロポーショナルバルブ（ＰＶ）とゲ
ートバルブ（ＧＶ）を介して供給されるか、又は１次述
のように制御されるホールドバルブ（Ｈ’／）、ディケ
イバルブ（ｆｆ）の開動作又は閉動作によってポンプ（
７）の圧力油が供給されることに伴い、ブレーキピスト
ン（８）がブレーキシューをロータ（３）に圧接する構
造のものを用いている。ここで、プロポーショナルバル
ブ（）”／）は、後輪トしての従動車輪（２）へ供給さ
れるブレーキ液圧を減圧する機能を有し、ゲートバルブ
（（ｙ）はその開動作又は閉動作によってマスクシリン
ダ（６）の圧力油をブレーキシリンダ（４）に供給可能
又は、供給遮断の夫々に切替える本のであり、ホールト
０バＡ／７”（ＨＶ）は、その開動作又は閉動作によっ
てポンプ（７）の圧力油をブレーキシリンダ（４）に供
給し、又は供給遮断を行う機能を有し、ディケイバルブ
（ＤＶ）はその開動作又は閉動作くよってブレーキシリ
ンダ（４）内の圧力油を排出し、又は排出遮断を行うも
のである。又１例示したスロットル装置は、アクセルペ
ダルの如きアクセル操作部材（９）の操作量に応じて燃
料制御弁α１が開かれ、この開度に応じた量の燃料がエ
ンジン（１１１に供給される構造である。

第３図に例示した走行変速手段（Ｑは、エンジンαυか
らクラッチα２を介してクラッチ出力軸０に伝えられた
回転動力を、変速して自在接手軸Ｉを介して後輪デフ機
構α９に伝えるものであって、この走行変速手段（Ｑは
、自在接手軸Ｑ４）に連結される変速軸回に大径変速ギ
ヤ卸、中径変速ギヤαｅを夫々遊転させ、カウンタ軸ａ
９の小径ギヤ■を大径変速ギヤσηに、中径変速ギヤＣ
υを中径変速ギヤＣ１δに、又、クラッチ出力軸αＪの
小径変速ギヤのをカウンタ軸俣９の大径ギヤのに夫々常
時噛合せ、変速軸Ｕに固定したハブ（２８５１に夫々ス
ライドカップリング＠罰をスライドの入自在に嵌合し、
変速レバー■を変速操作してシフタの又は（至）に択一
に係合させ。

シフタ（至）■に係合するスライドカップリング■罰を
変速レバー（至）の上記変速操作によってスライドさせ
るものであり、スライドカップリング■を大径変速ギヤ
卸のクラッチ部に係合させれば、小径変速ギヤ■と大径
ギヤ＠、小径ギヤ■と大径変速ギヤａηの噛合によって
変速軸（１ｅは最低速の第１速（Ｌｌとなり、スライド
カップリング罰を中径変送ギヤａ９のクラッチ部に係合
させれば、小径変速ギヤのと大径ギヤ■、中径ギヤ（２
１１と中径変速ギヤ賭の噛合いによって＠２速−に変速
され、スライドカップリング額を小径変速ギヤ四のクラ
ッチ部に係合させるとぎは、クラッチ出刃軸０３に変速
軸αＧが直結されて最高速の第３速０の走行速度となる
ように構成されている。そして、変速軸側に現われる駆
動力は、アクセル操作部材（９）の成る一定の操作量の
場合に、＠４図に例示したように、第１速（ＬＪではＴ
（匂、第２速−ではＴ−１第３速ではＴｏのように発進
後の時間の経過と共に増加するものであり、これに対し
て駆動車輪（１）に作用するブレーキ圧力を第５図に例
示したように、時間の経過に従って次馬に上昇するよう
に、しかも、＠１速（匂の圧力上昇率（ＰＬ）は立上り
割合を最も大ぎ（シ。

第３速０の圧力上昇率（ＰＨ）は立上り割合を最も小さ
くり、、第２速（至）の圧力上昇率（Ｒ４）は上記２つ
の圧力上昇率（ＰＬ）（Ｐｋ）の中間の斯増勾配とする
ように夫々制御を行うものである。そして、かかる圧力
上昇率（＆）　（Ｐｋｌ）・・・の制御特注を得るには
、第７図のように例えばホールドバルブ（ＨＶ）の開閉
時間。

即ちソレノイド部のパルス電流のオンタイム（ｔｌ）と
オフタイム（ｔ２）を夫々設定するのが最も簡易である
。

８ｇ８図に例えば圧力上昇率（Ｔｈ）の場合を例示した
が、オンタイム（ｔｌ）を長く、オフタイム（ｔ２）を
短かくすれば＠１速山の圧力上昇率（ＰＬ）に近似する
圧力上昇率（ＰＬ）となり、オンタイム（ｔｌ）ヲ短か
く、オフタイム（ｔ２）を長くすれば＠３速Ｈの圧力上
昇率（掬）が得られることになる。

次に制御手段の一例を説明すると、走行変速手段（ｑの
上記夫々の変速位置である第１速（口、第２速（財）、
第３速０を夫々検出する変速位竜検出複ｓ１）として例
えばマイクロスイッ−？　（Ｌｏ（’Ｌ２ＸＬｓ）　ｔ
Ｊ］い、シ７り■が＠１速（Ｄに操作されるときは、マ
イクロスイッチ（Ｌｌ）がオン動作し、シック（至）が
第２速Ｈに操作されるとぎはマイクロスイッチ（Ｌりが
オン動作し、＄３速■に操作されるときはマイクロスイ
ッチ（Ｌりがオン動作するｖｌｔ造のものを用いている
。

マイクロコンピュータＧυ内Ｋ、上記第５図に例示した
圧力上昇率（Ｐｔ）（Ｐｍ）（Ｐｋ）を夫々記憶してい
るブレーキ圧力上昇率設定手段■が設けられ、駆動ＭＥ
＠（１）のスリップ率が最大トルクを得るのに必要な適
正値を越えたときに、その時の夫々の変速位置に見合っ
た一ヒ記圧力上昇率（ＰＬＸＰＭ）（１’ｋ）の１つが
ブレーキ圧力上昇率設定手段■から読み出されて。

制ｓ１部（至）の指令によってゲートバルブ（（Ｎ）、
ホールドバルブ（蹟）及びディケイバルブ（ＤＶ）の開
閉制御が行われてブレーキ力が制＃され、早期に適正な
スリップ率に戻ることになる。即ち、第６図にその制御
フローを示したが１発進時に駆動車輪（１）が過大にス
リップしたとぎ１例えば第１速（Ｄであれば最大の圧力
上昇率（Ｐｉ、）となるように、ホールドバルブ（ＨＶ
）［例えば連続的に通電が行われてブレーキ制御動作中
はホールドバルブの自は略開放されたままとなり、若し
第２速（Ｄであれば１例えば１０ｍｓのオンタイム（ｔ
ｌ）、　　１０ｒｙＢのオフタイム（ｔ２）の発振制御
がブレーキ制御中は持続されて第７図の特性に制御され
る。そして、かかるブレーキ制御の開始は、例えば駆動
車輪（１）と従動車輪（２）の夫々の回転速度を回転セ
ンナ（Ｓｇ　）　（Ｓｓ　）　Ｋて検出して、これによ
って駆動車輪（１）のスリップ率をスリップ率検出手段
Ｃ３４）Ｋ：て検出し、最大トルクが発揮されるスリッ
プ率適正値をスリップ率適正値設定手段（至）にて設定
し、スリップ率がスリップ率適正値を越えたときであり
、ブレーキ制御の終了は例えば一定時間にわたってホー
ルドバルブ（ＨＶ）の開き動作が行われないときとする
等である。又。

上記制御動作中にブレーキペダル（５）を強く踏込んだ
場合には、ゲートバルブＣＣＮ）を開くと共に上記制ａ
動作が中１トさ幻るように制御部（至）を構成している
。

上述した実施例において、走行変速手段（ｑは。

剣先ばトルクコンバータの如き無段の自動変速機であっ
ても良く、変速位置検出器（Ｓｌ）も、を磁形、光栄形
など種々のものを用いることができ、ブレーキ装ｆｌｌ
ｔＢｌもエアを用いたものなど１図示以外の種々の本の
で差支え無い。第２図に於て符号（至）は圧力スイッチ
であり、符号（９）はアキュームレータである。

〔発明の効果〕 この発明に係る自走車両の駆動力制御装置は。

上述のように構成したものであって、発進の際には、時
間の経過と共に駆動力が次第に増加するものであり、走
行変速手段（ｑが低速位置であるとぎは、駆動力のこの
増加割合が高速位置のとぎよりも太きいものであるが、
制御部（至）の作用によって変速位置が低速位置では時
間の経過に伴うブレーキ圧力の立上りを大ぎくし、変速
位置が高速位置となると一ブレーキ圧力の立上りを小さ
くするように制御するので一発進時の駆動力の急激な増
加は変速位置の高速位置の高低に見合ったブレーキ圧力
の適正な上昇率選択作用によって抑止されて、駆動車輪
（１）と路面との摩擦係数に見合った駆動トルクが駆動
車輪（１）に現われることになり、過度のスリップと、
これを防止するための過大なブレーキによる車輪ロック
とを良く防止できるものである。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の一実施例を示し、第１図は制御装置のブ
ロック図、第２図は回路図、第３図は走行装置のギヤ線
図、第４図は駆動力の特性図、第５図と第８図は制御特
性図、第６図は制御フローチャート、第７図はブレーキ
圧力の制御説明図である。 符号説明 ｃ３？Ｊ・・・・・・ブレーキ圧力上昇率設定手段（至
）・・・・・・制御部　　　　　　（至）・・・・・・
スリップ率検出手段ＩＢＩ・・・・・・ブレーキ装置　
　（ｑ・・・・・・走行変速手段（Ｓｌ）・・・・・・
変速位置検出器 一　− 代理人弁理士　　林　　　孝　吉 −吟間 第７ニ ー呵閏 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 走行速度を変速する走行変速手段と、駆動車輪のスリツ
   プ率を検出するスリツプ率検出手段と、ブレーキ圧力に
   対応するブレーキ力を車輪に作用せしめるブレーキ装置
   と、走行変速手段の上記変速位置を検出する変速位置検
   出器と、変速位置の高低に応じてブレーキ圧力の立上り
   割合を設定するブレーキ圧力上昇率設定手段と、上記検
   出されたスリツプ率が限界値を越えるときは、上記検出
   された変速位置に対応する圧力上昇率設定値にブレーキ
   圧力を制御すべく、ブレーキ装置に指令を出力するよう
   構成された制御部とを有していることを特徴とする自走
   車両の駆動力制御装置。