JP2527027B2 - 車両用無段変速機の速度比制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の速度比制御装置Info
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- JP2527027B2 JP2527027B2 JP5676789A JP5676789A JP2527027B2 JP 2527027 B2 JP2527027 B2 JP 2527027B2 JP 5676789 A JP5676789 A JP 5676789A JP 5676789 A JP5676789 A JP 5676789A JP 2527027 B2 JP2527027 B2 JP 2527027B2
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- Japan
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- speed
- variable transmission
- continuously variable
- speed ratio
- vehicle
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Description
【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両用無段変速機の速度比制御装置に関す
るものである。
るものである。
従来の技術 エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する
無段変速機を備えた車両が知られている。このような車
両においては、たとえば、特開昭59−144850号に記載さ
れているように、車両のスロットル弁開度と車速に基づ
いて決定された目標入力軸回転速度と、無段変速機の入
力軸回転速度とが一致するように速度比が制御される。
これにより、最適曲線に沿ってエンジンが作動させられ
ることにより、高い燃費率が得られる。
無段変速機を備えた車両が知られている。このような車
両においては、たとえば、特開昭59−144850号に記載さ
れているように、車両のスロットル弁開度と車速に基づ
いて決定された目標入力軸回転速度と、無段変速機の入
力軸回転速度とが一致するように速度比が制御される。
これにより、最適曲線に沿ってエンジンが作動させられ
ることにより、高い燃費率が得られる。
発明が解決すべき課題 ところで、上記のように無段変速機を備えた車両にお
いて、車両の制動操作に関連して車輪のスリップ状態を
所定の範囲内に維持するようにブレーキ液圧を自動的に
調節するアンチロックブレーキ装置を備える場合があ
る。このような場合には、車両の制動に際して、充分な
アンチロック作動が得られ難い場合があった。すなわ
ち、無段変速機の速度比制御においては、車両の駆動輪
とともに回転する部材の回転状態から車速（以下、駆動
輪車速という）を検出し、少なくともその駆動輪車速に
基づいて速度比を調節するのであるが、車両のブレーキ
ング操作により上記駆動輪車速が急速に低下すると、速
度比が急速に最減速側へ変化させられて、駆動輪にエン
ジンブレーキ作用が加えられる。このため、車両のブレ
ーキ操作時においてアンチロックブレーキ装置の作動に
より制動液圧が減圧されても、駆動輪車速が車体速度ま
で復帰せず、アンチロック作用が充分に得られない場合
があったのである。
いて、車両の制動操作に関連して車輪のスリップ状態を
所定の範囲内に維持するようにブレーキ液圧を自動的に
調節するアンチロックブレーキ装置を備える場合があ
る。このような場合には、車両の制動に際して、充分な
アンチロック作動が得られ難い場合があった。すなわ
ち、無段変速機の速度比制御においては、車両の駆動輪
とともに回転する部材の回転状態から車速（以下、駆動
輪車速という）を検出し、少なくともその駆動輪車速に
基づいて速度比を調節するのであるが、車両のブレーキ
ング操作により上記駆動輪車速が急速に低下すると、速
度比が急速に最減速側へ変化させられて、駆動輪にエン
ジンブレーキ作用が加えられる。このため、車両のブレ
ーキ操作時においてアンチロックブレーキ装置の作動に
より制動液圧が減圧されても、駆動輪車速が車体速度ま
で復帰せず、アンチロック作用が充分に得られない場合
があったのである。
本発明は以上の事情を背景として為されたものであ
り、その目的とするところは、エンジンの回転を無段階
に変速して駆動輪へ伝達する無段変速機と、車両の制動
操作に関連して車輪のスリップ状態を所定の範囲内に維
持するようにブレーキ液圧を自動的に調節するアンチロ
ックブレーキ装置とを備えた車両において、アンチロッ
クブレーキ装置のアンチロック作用が充分に得られるよ
うに無段変速機の速度比を調節する速度比制御装置を提
供することにある。
り、その目的とするところは、エンジンの回転を無段階
に変速して駆動輪へ伝達する無段変速機と、車両の制動
操作に関連して車輪のスリップ状態を所定の範囲内に維
持するようにブレーキ液圧を自動的に調節するアンチロ
ックブレーキ装置とを備えた車両において、アンチロッ
クブレーキ装置のアンチロック作用が充分に得られるよ
うに無段変速機の速度比を調節する速度比制御装置を提
供することにある。
課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところ
は、エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達す
る無段変速機と、車両の制動操作に関連して車輪のスリ
ップ状態を所定の範囲内に維持するようにブレーキ液圧
を自動的に増減するアンチロックブレーキ装置とを備え
た車両において、少なくとも駆動輪車速に基づいて決定
された目標値に前記無段変速機の実際の入力軸回転速度
或いは速度比が一致するようにその無段変速機の速度比
を制御する車両用無段変速機の速度比制御装置であっ
て、（ａ）前記アンチロックブレーキ装置により前記ブ
レーキ液圧が減圧されている減圧継続時間を計時する手
段と、（ｂ）その計時手段により計時された減圧継続時
間が所定値を超えたときには前記無段変速機の速度比を
増速側へ変化させる速度比制御手段とを、含むことにあ
る。
は、エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達す
る無段変速機と、車両の制動操作に関連して車輪のスリ
ップ状態を所定の範囲内に維持するようにブレーキ液圧
を自動的に増減するアンチロックブレーキ装置とを備え
た車両において、少なくとも駆動輪車速に基づいて決定
された目標値に前記無段変速機の実際の入力軸回転速度
或いは速度比が一致するようにその無段変速機の速度比
を制御する車両用無段変速機の速度比制御装置であっ
て、（ａ）前記アンチロックブレーキ装置により前記ブ
レーキ液圧が減圧されている減圧継続時間を計時する手
段と、（ｂ）その計時手段により計時された減圧継続時
間が所定値を超えたときには前記無段変速機の速度比を
増速側へ変化させる速度比制御手段とを、含むことにあ
る。
作用および発明の効果 このようにすれば、車両のブレーキ操作に関連してア
ンチロックブレーキ装置により前記ブレーキ液圧が減圧
され、その減圧継続時間が所定値を超えたときには速度
比制御手段により前記無段変速機の速度比が積極的に増
速側へ変化させられるので、駆動輪にはエンジンブレー
キ作用が加えられなくなり、またそれに加えてエンジン
からの正トルクにより駆動輪の回転速度が高められる傾
向となる。このため、駆動輪車速が車体速度に対応する
値まで速やかに復帰し得、アンチロック作用が充分に得
られるのである。
ンチロックブレーキ装置により前記ブレーキ液圧が減圧
され、その減圧継続時間が所定値を超えたときには速度
比制御手段により前記無段変速機の速度比が積極的に増
速側へ変化させられるので、駆動輪にはエンジンブレー
キ作用が加えられなくなり、またそれに加えてエンジン
からの正トルクにより駆動輪の回転速度が高められる傾
向となる。このため、駆動輪車速が車体速度に対応する
値まで速やかに復帰し得、アンチロック作用が充分に得
られるのである。
ここで、前記計時手段は、好適には、推定車体速度に
基づいて決定された目標車速よりも駆動輪車速が低い状
態において、アンチロックブレーキ装置によりブレーキ
液圧が減圧されている減圧継続時間を計時する。
基づいて決定された目標車速よりも駆動輪車速が低い状
態において、アンチロックブレーキ装置によりブレーキ
液圧が減圧されている減圧継続時間を計時する。
実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。
する。
第１図において、エンジン10の回転は、ロックアップ
クラッチ12を並列に備えたフルードカップリング14を介
してベルト式無段変速機（CVT）16へ伝達され、このベ
ルト式無段変速機16により無段階に変速された後、前後
進切替装置18および差動歯車装置20を介して左右の駆動
輪（前輪）22および24へ伝達されるようになっている。
クラッチ12を並列に備えたフルードカップリング14を介
してベルト式無段変速機（CVT）16へ伝達され、このベ
ルト式無段変速機16により無段階に変速された後、前後
進切替装置18および差動歯車装置20を介して左右の駆動
輪（前輪）22および24へ伝達されるようになっている。
上記フルードカップリング14では、CVT用油圧制御回
路26から供給される差動油の流通方向が変化させられる
ことにより、ロックアップクラッチ12が解放させられた
り或いは係合させられたりする。
路26から供給される差動油の流通方向が変化させられる
ことにより、ロックアップクラッチ12が解放させられた
り或いは係合させられたりする。
また、上記ベルト式無段変速機16は、フレードカップ
リング14を介してエンジン10に連結された入力軸28と、
前後進切替装置18および差動歯車装置20を介して左右の
駆動輪22および24に連結された出力軸30と、それら入力
軸28および出力軸30にそれぞれ設けられた有効径が可変
な一対の可変プーリ32および34と、それら一対の可変プ
ーリ32および34に巻き掛けられた伝動ベルト35とを備え
ている。このため、CVT用油圧制御回路26によって一対
の可変プーリ32および34の挟圧力（推力）をそれぞれ付
与する一対の油圧シリンダの一方へ作動油を供給し且つ
他方から作動油を排出させることにより、速度比が変化
させられるようになっている。
リング14を介してエンジン10に連結された入力軸28と、
前後進切替装置18および差動歯車装置20を介して左右の
駆動輪22および24に連結された出力軸30と、それら入力
軸28および出力軸30にそれぞれ設けられた有効径が可変
な一対の可変プーリ32および34と、それら一対の可変プ
ーリ32および34に巻き掛けられた伝動ベルト35とを備え
ている。このため、CVT用油圧制御回路26によって一対
の可変プーリ32および34の挟圧力（推力）をそれぞれ付
与する一対の油圧シリンダの一方へ作動油を供給し且つ
他方から作動油を排出させることにより、速度比が変化
させられるようになっている。
また、上記前後進切替装置18は、遊星歯車機構、前進
用クラッチ、および後進用ブレーキを備えており、シフ
トレバー36の操作に機械的に連動するマニュアルバルブ
38により、Ｄレンジなどの前進レンジ、またはＲレンジ
への操作に連動して前進用クラッチまたは後進用ブレー
キが選択的に作動させられることにより、車両が前進ま
たは後進させられるようになっている。また、上記シフ
トレバー36がＰレンジ或いはＮレンジへ操作されて上記
前進用クラッチおよび後進用ブレーキが共に作動させら
れない場合には、前後進切替装置18内において動力伝達
が遮断されるようになっている。
用クラッチ、および後進用ブレーキを備えており、シフ
トレバー36の操作に機械的に連動するマニュアルバルブ
38により、Ｄレンジなどの前進レンジ、またはＲレンジ
への操作に連動して前進用クラッチまたは後進用ブレー
キが選択的に作動させられることにより、車両が前進ま
たは後進させられるようになっている。また、上記シフ
トレバー36がＰレンジ或いはＮレンジへ操作されて上記
前進用クラッチおよび後進用ブレーキが共に作動させら
れない場合には、前後進切替装置18内において動力伝達
が遮断されるようになっている。
エンジン10の回転速度を検出するためのエンジン回転
センサ40からはエンジン回転速度Neを表す信号が、エン
ジン10に対する要求出力を検出するためのスロットルセ
ンサ42からはスロットル弁開度θを表す信号が、入力軸
28の回転速度を検出するための第１回転センサ44からは
入力軸回転速度Ninを表す信号が、出力軸30の回転速度
を検出するための第２回転センサ46からは出力軸回転速
度Noutを表す信号が、ブレーキペダル48の操作を検出す
るためのブレーキセンサ50からはブレーキ操作を表す信
号が、それぞれCVT用のECU（電子制御装置）51へ供給さ
れている。このCVT用ECU51は、CPU、ROM、RAMを含む所
謂マイクロコンピュータであって、そのCPUはRAMの記憶
機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従
って入力信号を処理し、前記CVT用油圧制御回路26にロ
ックアップクラッチ12の係合状態、ベルト式無段変速機
16の速度比などを制御させる。
センサ40からはエンジン回転速度Neを表す信号が、エン
ジン10に対する要求出力を検出するためのスロットルセ
ンサ42からはスロットル弁開度θを表す信号が、入力軸
28の回転速度を検出するための第１回転センサ44からは
入力軸回転速度Ninを表す信号が、出力軸30の回転速度
を検出するための第２回転センサ46からは出力軸回転速
度Noutを表す信号が、ブレーキペダル48の操作を検出す
るためのブレーキセンサ50からはブレーキ操作を表す信
号が、それぞれCVT用のECU（電子制御装置）51へ供給さ
れている。このCVT用ECU51は、CPU、ROM、RAMを含む所
謂マイクロコンピュータであって、そのCPUはRAMの記憶
機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従
って入力信号を処理し、前記CVT用油圧制御回路26にロ
ックアップクラッチ12の係合状態、ベルト式無段変速機
16の速度比などを制御させる。
たとえば、CVT用ECU51において、ロックアップクラッ
チ12に関しては、予め記憶された減速比、駆動輪の径な
どから出力軸回転速度Noutに基づいて実際の車速（駆動
輪車速）SPDが算出される一方、実際の車速SPDが所定の
判断基準車速を超えるとロックアップクラッチ12を係合
させ、実際の車速SPDが所定の判断基準車速を下まわる
と、ロックアップクラッチ12を解放させる。
チ12に関しては、予め記憶された減速比、駆動輪の径な
どから出力軸回転速度Noutに基づいて実際の車速（駆動
輪車速）SPDが算出される一方、実際の車速SPDが所定の
判断基準車速を超えるとロックアップクラッチ12を係合
させ、実際の車速SPDが所定の判断基準車速を下まわる
と、ロックアップクラッチ12を解放させる。
また、CVT用ECU51において、ベルト式無段変速機16に
関しては、燃費および運転性能を考慮した最適曲線に沿
ってエンジン10を作動させるための予め記憶された関係
から実際のスロットル弁開度θおよび車速SPDに基づい
て目標エンジン回転速度値Nin ＊を決定し、この目標エ
ンジン回転速度値Nin ＊と実際の入力軸回転速度Ninとが
一致するようにベルト式無段変速機16の速度比が調節さ
れる。或いは、入力軸回転速度Ninおよび出力軸回転速
度Noutから実際のベルト式無段変速機16の速度比ｅ（＝
Nout/Nin）が算出された後、最適曲線に沿ってエンジン
10を作動させるための予め記憶された関係から実際のス
ロットル弁開度θおよび車速SPDに基づいて目標速度比
ｅ＊を決定し、この目標速度比ｅ＊と実際の速度比ｅと
が一致するようにベルト式無段変速機16の速度比ｅが調
節される。速度比ｅ、入力軸回転速度Nin、および車速S
PDに対応する出力軸回転速度Noutの間には、ｅ＝Nout/N
inなる関係があるから、上記の前者の制御と後者の制御
とは実質的に同じである。
関しては、燃費および運転性能を考慮した最適曲線に沿
ってエンジン10を作動させるための予め記憶された関係
から実際のスロットル弁開度θおよび車速SPDに基づい
て目標エンジン回転速度値Nin ＊を決定し、この目標エ
ンジン回転速度値Nin ＊と実際の入力軸回転速度Ninとが
一致するようにベルト式無段変速機16の速度比が調節さ
れる。或いは、入力軸回転速度Ninおよび出力軸回転速
度Noutから実際のベルト式無段変速機16の速度比ｅ（＝
Nout/Nin）が算出された後、最適曲線に沿ってエンジン
10を作動させるための予め記憶された関係から実際のス
ロットル弁開度θおよび車速SPDに基づいて目標速度比
ｅ＊を決定し、この目標速度比ｅ＊と実際の速度比ｅと
が一致するようにベルト式無段変速機16の速度比ｅが調
節される。速度比ｅ、入力軸回転速度Nin、および車速S
PDに対応する出力軸回転速度Noutの間には、ｅ＝Nout/N
inなる関係があるから、上記の前者の制御と後者の制御
とは実質的に同じである。
一方、本実施例の車両には、制動操作に関連して車輪
のスリップ状態を所定の範囲内に維持するようにブレー
キ液圧を自動的に調節するアンチロックブレーキ装置が
設けられている。すなわち、車両の左右の前輪22および
24と左右の後輪52および54とには、それぞれの回転速度
を検出するための車輪回転センサ56、58、60、62がそれ
ぞれ設けられており、それら車輪回転センサ56、58、6
0、62からは各車輪22、24、52、54の回転速度を表す信
号がABS用ECU64へ供給されている。また、そのABS用ECU
64には、前記ブレーキセンサ50からのブレーキ操作を表
す信号が供給されている。ABS用ECU64も、CPU、ROM、RA
Mを含む所謂マイクロコンピュータであって、そのCPUは
RAMの記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理して、推定車体速度VSΦを
算出するとともに、この推定車体速度VSΦに対応する車
輪回転速度と制動時の各車輪の実際の回転速度とからス
リップ率を算出し、そのスリップ率が所定の範囲内とな
るようにABS用油圧制御回路66を作動させる。上記所定
の範囲とは、路面摩擦係数μが大きく且つコーナリング
フォースも確保できる予め定められた領域である。よく
知られているように、ABS用油圧制御回路66は、ポン
プ、ダンパ、リザーバ、制御弁などを備えてマスタシリ
ンダ68と各車輪に設けられたホイールシリンダ70、72、
74、76との間に配置され、ABS用ECU64からの指令に従っ
て各ホイールシリンダ70、72、74、76への油圧を減圧、
増圧、或いは保持することにより各車輪の制動力をそれ
ぞれ調節する。
のスリップ状態を所定の範囲内に維持するようにブレー
キ液圧を自動的に調節するアンチロックブレーキ装置が
設けられている。すなわち、車両の左右の前輪22および
24と左右の後輪52および54とには、それぞれの回転速度
を検出するための車輪回転センサ56、58、60、62がそれ
ぞれ設けられており、それら車輪回転センサ56、58、6
0、62からは各車輪22、24、52、54の回転速度を表す信
号がABS用ECU64へ供給されている。また、そのABS用ECU
64には、前記ブレーキセンサ50からのブレーキ操作を表
す信号が供給されている。ABS用ECU64も、CPU、ROM、RA
Mを含む所謂マイクロコンピュータであって、そのCPUは
RAMの記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理して、推定車体速度VSΦを
算出するとともに、この推定車体速度VSΦに対応する車
輪回転速度と制動時の各車輪の実際の回転速度とからス
リップ率を算出し、そのスリップ率が所定の範囲内とな
るようにABS用油圧制御回路66を作動させる。上記所定
の範囲とは、路面摩擦係数μが大きく且つコーナリング
フォースも確保できる予め定められた領域である。よく
知られているように、ABS用油圧制御回路66は、ポン
プ、ダンパ、リザーバ、制御弁などを備えてマスタシリ
ンダ68と各車輪に設けられたホイールシリンダ70、72、
74、76との間に配置され、ABS用ECU64からの指令に従っ
て各ホイールシリンダ70、72、74、76への油圧を減圧、
増圧、或いは保持することにより各車輪の制動力をそれ
ぞれ調節する。
以下、上記CVT用ECU51およびABS用ECU64の作動の要部
を、第２図、第３図、および第４図のフローチャートに
従って説明する。
を、第２図、第３図、および第４図のフローチャートに
従って説明する。
第２図は、ABS用ECU64において所定時間毎に繰り返し
実行される割込みルーチンを示している。先ず、ステッ
プSA1においては図示しないアンチロックブレーキ制御
ルーチンにおいてアンチロックブレーキ制御（ABS制
御）の実行中であるか否かが判断される。ステップSA1
においてABS制御中でないと判断された場合には本割込
みルーチンが終了させられるが、ABS制御中であると判
断されると、ステップSA2において駆動輪車速VWが目標
車速VSLより小さいか否かが判断される。この駆動輪車
速VWは、左側駆動輪22の回転速度VWFLおよび右側駆動輪
24の回転速度VWFRのうちの低い方の値を採用することに
より決定される。
実行される割込みルーチンを示している。先ず、ステッ
プSA1においては図示しないアンチロックブレーキ制御
ルーチンにおいてアンチロックブレーキ制御（ABS制
御）の実行中であるか否かが判断される。ステップSA1
においてABS制御中でないと判断された場合には本割込
みルーチンが終了させられるが、ABS制御中であると判
断されると、ステップSA2において駆動輪車速VWが目標
車速VSLより小さいか否かが判断される。この駆動輪車
速VWは、左側駆動輪22の回転速度VWFLおよび右側駆動輪
24の回転速度VWFRのうちの低い方の値を採用することに
より決定される。
上記目標車速VSLは、第３図に示す割り込みルーチン
により逐次算出され且つ更新されている。すなわち、ス
テップSW1においては、良く知られているように、４つ
の車輪22、24、52、54の回転速度のうちの最もスリップ
していない車輪の回転速度に基づいて推定車体速度VSΦ
が算出され、ステップSW2においては、次式（１）にし
たがってその推定車体速度VSΦに基づいて目標車速VSL
が算出される。
により逐次算出され且つ更新されている。すなわち、ス
テップSW1においては、良く知られているように、４つ
の車輪22、24、52、54の回転速度のうちの最もスリップ
していない車輪の回転速度に基づいて推定車体速度VSΦ
が算出され、ステップSW2においては、次式（１）にし
たがってその推定車体速度VSΦに基づいて目標車速VSL
が算出される。
VSL＝VSΦ−VSΦ×Ａ ……（１） ここで、上記Ａは一定のスリップ率であり、たとえば
数％程度の値が採用される。したがって、上記目標車速
VSLは、推定車体速度VSΦよりも数％程度低い値に決定
されている。
数％程度の値が採用される。したがって、上記目標車速
VSLは、推定車体速度VSΦよりも数％程度低い値に決定
されている。
第２図に戻って、前記ステップSA2において駆動輪車
速VWが目標車速VSLより小さくないと判断された場合、
たとえばABS制御によって各ホイールシリンダ70、72、7
4、76へ供給される制動液圧が減圧されることにより駆
動輪22、24の回転速度が目標車速VSLに対応する車輪回
転速度以上に回復した場合には、ステップSA6において
フラグFCVTの内容が「０」にリセットされた後、本割込
みルーチンが終了させられる。しかし、前記ステップSA
2において駆動輪車速VWが目標車速VSLより小さいと判断
された場合には、ステップSA3において、図示しないア
ンチロックブレーキ制御ルーチンにおいて各ホイール7
0、72、74、76へ供給される制動液圧が減圧される減圧
制御中であるか否かが判断される。
速VWが目標車速VSLより小さくないと判断された場合、
たとえばABS制御によって各ホイールシリンダ70、72、7
4、76へ供給される制動液圧が減圧されることにより駆
動輪22、24の回転速度が目標車速VSLに対応する車輪回
転速度以上に回復した場合には、ステップSA6において
フラグFCVTの内容が「０」にリセットされた後、本割込
みルーチンが終了させられる。しかし、前記ステップSA
2において駆動輪車速VWが目標車速VSLより小さいと判断
された場合には、ステップSA3において、図示しないア
ンチロックブレーキ制御ルーチンにおいて各ホイール7
0、72、74、76へ供給される制動液圧が減圧される減圧
制御中であるか否かが判断される。
上記ステップSA3において減圧制御中ではないと判断
された場合には、ステップSA6を経て本割込みルーチン
が終了させられるが、ステップSA3において減圧制御中
であると判断された場合には、ステップSA4において前
回の制御サイクルにおいても減圧制御中であったか否か
が判断される。このステップSA4において前回の制御サ
イクルにおいて減圧制御中ではないと判断された場合に
は、継続的な減圧制御ではないので、ステップSA5にお
いてタイマカウンタCOUNTの内容が「０」にクリアさ
れ、ステップSA6へ経て本割込みルーチンが終了させら
れる。しかし、ステップSA4において前回の制御サイク
ルでも減圧制御中であったと判断された場合には、継続
的な減圧制御であるので、ステップSA7においてタイマ
カウンタCOUNTの内容に「１」が加えられた後、ステッ
プSA8においてタイマカウンタCOUNTの内容が予め定めら
れた判断基準値Ｂよりも大きいか否かが判断される。こ
の判断基準値Ｂは、ベルト式無段変速機16の速度比ｅを
増速側へ積極的に変化させることにより駆動輪22、24の
回転を上昇させることが望まれる時間に対応する値であ
り、その時間はたとえば0.2乃至0.3sec程度に設定され
る。本実施例では、上記タイマカウンタCOUNTの内容が
減圧制御の減圧継続時間に対応している。
された場合には、ステップSA6を経て本割込みルーチン
が終了させられるが、ステップSA3において減圧制御中
であると判断された場合には、ステップSA4において前
回の制御サイクルにおいても減圧制御中であったか否か
が判断される。このステップSA4において前回の制御サ
イクルにおいて減圧制御中ではないと判断された場合に
は、継続的な減圧制御ではないので、ステップSA5にお
いてタイマカウンタCOUNTの内容が「０」にクリアさ
れ、ステップSA6へ経て本割込みルーチンが終了させら
れる。しかし、ステップSA4において前回の制御サイク
ルでも減圧制御中であったと判断された場合には、継続
的な減圧制御であるので、ステップSA7においてタイマ
カウンタCOUNTの内容に「１」が加えられた後、ステッ
プSA8においてタイマカウンタCOUNTの内容が予め定めら
れた判断基準値Ｂよりも大きいか否かが判断される。こ
の判断基準値Ｂは、ベルト式無段変速機16の速度比ｅを
増速側へ積極的に変化させることにより駆動輪22、24の
回転を上昇させることが望まれる時間に対応する値であ
り、その時間はたとえば0.2乃至0.3sec程度に設定され
る。本実施例では、上記タイマカウンタCOUNTの内容が
減圧制御の減圧継続時間に対応している。
当初は、タイマカウンタCOUNTの内容が判断基準値Ｂ
に到達しておらず、ステップSA8の判断が否定されるの
で、ステップSA6を経て本割込みルーチンが終了させら
れる。しかし、上記のルーチンが繰り返し実行されるう
ち、タイマカウンタCOUNTの内容が判断基準値Ｂに到達
すると、ステップSA9においてフラブFCVTの内容が
「１」にセットされる。このフラブFCVTの内容は、ABS
用ECU64からVCT用ECU51へ通信される。
に到達しておらず、ステップSA8の判断が否定されるの
で、ステップSA6を経て本割込みルーチンが終了させら
れる。しかし、上記のルーチンが繰り返し実行されるう
ち、タイマカウンタCOUNTの内容が判断基準値Ｂに到達
すると、ステップSA9においてフラブFCVTの内容が
「１」にセットされる。このフラブFCVTの内容は、ABS
用ECU64からVCT用ECU51へ通信される。
第４図は、CVT用ECU51において所定時間毎に繰り返し
実行される割込みルーチンを示している。先ず、ステッ
プSC1においては、ABS用ECU64からCVT用ECU51へ通信さ
れたフラグFCVTの内容が「０」であるか否かが判断され
る。このステップSC1において、フラグFCVTの内容が
「０」であると判断された場合には本割り込みルーチン
が終了させられるが、フラグFCVTの内容が「０」でない
と判断された場合には、ステップSC2においてベルト式
無段変速機16の変速比ｅが所定量Δｅだけ増速側へ優先
的に変化させられる。この所定量Δｅは実験的に求めら
れる。
実行される割込みルーチンを示している。先ず、ステッ
プSC1においては、ABS用ECU64からCVT用ECU51へ通信さ
れたフラグFCVTの内容が「０」であるか否かが判断され
る。このステップSC1において、フラグFCVTの内容が
「０」であると判断された場合には本割り込みルーチン
が終了させられるが、フラグFCVTの内容が「０」でない
と判断された場合には、ステップSC2においてベルト式
無段変速機16の変速比ｅが所定量Δｅだけ増速側へ優先
的に変化させられる。この所定量Δｅは実験的に求めら
れる。
そして、上記の割込みルーチンが繰り返し実行される
ことにより、ABS制御における制動液圧の液圧制御の継
続時間が前記判断基準値Ｂを越えた状態において、ベル
ト式無段変速機16の変速比ｅが速やかに増速側へ変化さ
せられるので、駆動輪22、24のエンジンブレーキ作用が
解消されるとともに、さらに駆動輪22、24の回転速度が
高められる傾向となる。この結果、駆動輪回転速度が推
定車体速度VSΦに対応する値まで、換言すれば、駆動輪
車速が推定車体速度VSΦまで速やかに復帰し得、アンチ
ロック作用が充分に得られるのである。第５図の速度比
ｅを示す曲線上の矢印a,b,cなどは、上記の作動による
増速側への速度比変化を示している。
ことにより、ABS制御における制動液圧の液圧制御の継
続時間が前記判断基準値Ｂを越えた状態において、ベル
ト式無段変速機16の変速比ｅが速やかに増速側へ変化さ
せられるので、駆動輪22、24のエンジンブレーキ作用が
解消されるとともに、さらに駆動輪22、24の回転速度が
高められる傾向となる。この結果、駆動輪回転速度が推
定車体速度VSΦに対応する値まで、換言すれば、駆動輪
車速が推定車体速度VSΦまで速やかに復帰し得、アンチ
ロック作用が充分に得られるのである。第５図の速度比
ｅを示す曲線上の矢印a,b,cなどは、上記の作動による
増速側への速度比変化を示している。
因に、第６図は、アンチロックブレーキ装置およびベ
ルト式無段変速機を備えた車両の従来の速度比制御装置
の作動を示している。図において、ブレーキ操作の開始
と同時に駆動輪がスリップによって急速に回転低下し、
駆動輪車速に基づいて制御される速度比が急激に最減速
側へ向かって変化させられるので、アンチロックブレー
キ装置の作動による制動液圧の減圧があっても，速度比
ｅの最減速側への変化に関連してエンジン10の負トルク
がフルードカップリング14、ベルト式無段変速機16、前
後進切換装置18、差動歯車装置20を介して駆動輪22、24
へ伝達されるので、エンジンブレーキ作用により駆動輪
が推定車体速度VSΦまで復帰できず、アンチロック作用
が充分に得られていない。
ルト式無段変速機を備えた車両の従来の速度比制御装置
の作動を示している。図において、ブレーキ操作の開始
と同時に駆動輪がスリップによって急速に回転低下し、
駆動輪車速に基づいて制御される速度比が急激に最減速
側へ向かって変化させられるので、アンチロックブレー
キ装置の作動による制動液圧の減圧があっても，速度比
ｅの最減速側への変化に関連してエンジン10の負トルク
がフルードカップリング14、ベルト式無段変速機16、前
後進切換装置18、差動歯車装置20を介して駆動輪22、24
へ伝達されるので、エンジンブレーキ作用により駆動輪
が推定車体速度VSΦまで復帰できず、アンチロック作用
が充分に得られていない。
また、前記の本実施例によれば、従来の遊星歯車式の
自動変速機構のように、エンジンブレーキ作用を防止す
るための一方向クラッチを設けないので構造が簡単とな
る。
自動変速機構のように、エンジンブレーキ作用を防止す
るための一方向クラッチを設けないので構造が簡単とな
る。
また、推定車体速度VSΦを算出するためには複雑なア
ルゴリズムを必要とするため、本実施例のように推定車
体速度VSΦ、目標車速VSLがABS用ECU64内において算出
され、フラグFCVTを１ビットの回線を介して受信するこ
とにより、CVT用ECU51のプログラムが簡単となる利点が
ある。
ルゴリズムを必要とするため、本実施例のように推定車
体速度VSΦ、目標車速VSLがABS用ECU64内において算出
され、フラグFCVTを１ビットの回線を介して受信するこ
とにより、CVT用ECU51のプログラムが簡単となる利点が
ある。
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。
が、本発明はその他の態様においても適用される。
たとえば、前述の実施例においては、ステップSA1のA
BS制御中、ステップSA2の目標車速VSL＞駆動輪車速VW、
およびステップSA3の減圧制御中が、減圧継続時間の計
時要件とされていたが、少なくとも減圧制御中を要件と
して減圧継続時間が計時されることにより、一応の効果
を享受できるのである。
BS制御中、ステップSA2の目標車速VSL＞駆動輪車速VW、
およびステップSA3の減圧制御中が、減圧継続時間の計
時要件とされていたが、少なくとも減圧制御中を要件と
して減圧継続時間が計時されることにより、一応の効果
を享受できるのである。
また、前述の実施例のステップSA1において、ABS制御
中であるか否かに替えて、ブレーキセンサ50によりブレ
ーキ操作が検出されているか否かの判断が行われてもよ
いし、ステップSA2において用いられる駆動輪車速VW
は、左右前輪22および24の一方の回転速度、或いは両者
の平均回転速度に基づく値が用いられ得る。
中であるか否かに替えて、ブレーキセンサ50によりブレ
ーキ操作が検出されているか否かの判断が行われてもよ
いし、ステップSA2において用いられる駆動輪車速VW
は、左右前輪22および24の一方の回転速度、或いは両者
の平均回転速度に基づく値が用いられ得る。
また、前述の実施例の判断基準値Ｂは、一定値であっ
てもよいが、たとえば車速、スリップ率、制動液圧など
の函数であってもよい。
てもよいが、たとえば車速、スリップ率、制動液圧など
の函数であってもよい。
また、前述の実施例ではFF車両の場合について詳述し
たが、FR車両の場合についても同様に本発明が適用され
得る。
たが、FR車両の場合についても同様に本発明が適用され
得る。
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であ
り、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変
更が加えられ得るものである。
り、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変
更が加えられ得るものである。
第１図は、本発明の一実施例を含む車両の動力伝達制御
機構およびブレーキ制御機構を示すブロック線図であ
る。第２図、第３図、および第４図は、第１図の実施例
における制御作動の要部をそれぞれ示すフローチャート
である。第５図は、第１図の実施例の作動を説明するタ
イムチャートである。第６図は、従来の制御装置におけ
る第５図に相当する図である。 16:ベルト式無段変速機 22:左前輪（駆動輪） 24:右前輪（駆動輪） 51:CVT用ECU（速度比制御手段） 64:ABS用ECU（計時手段）
機構およびブレーキ制御機構を示すブロック線図であ
る。第２図、第３図、および第４図は、第１図の実施例
における制御作動の要部をそれぞれ示すフローチャート
である。第５図は、第１図の実施例の作動を説明するタ
イムチャートである。第６図は、従来の制御装置におけ
る第５図に相当する図である。 16:ベルト式無段変速機 22:左前輪（駆動輪） 24:右前輪（駆動輪） 51:CVT用ECU（速度比制御手段） 64:ABS用ECU（計時手段）
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪
へ伝達する無段変速機と、車両の制動操作に関連して車
輪のスリップ状態を所定の範囲内に維持するようにブレ
ーキ液圧を自動的に増減するアンチロックブレーキ装置
との備えた車両において、少なくとも駆動輪車速に基づ
いて決定された目標値に前記無段変速機の実際の入力軸
回転速度或いは速度比が一致するように該無段変速機の
速度比を制御する車両用無段変速機の速度比制御装置で
あって、 前記アンチロックブレーキ装置により前記ブレーキ液圧
が減圧されている減圧継続時間を計時する計時手段と、 該計時手段により計時された減圧断続時間が所定値を超
えたときには前記無段変速機の速度比を増速側へ変化さ
せる速度比制御手段と、 を含むことを特徴とする車両用無段変速機の速度比制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5676789A JP2527027B2 (ja) | 1989-03-09 | 1989-03-09 | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5676789A JP2527027B2 (ja) | 1989-03-09 | 1989-03-09 | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02234852A JPH02234852A (ja) | 1990-09-18 |
| JP2527027B2 true JP2527027B2 (ja) | 1996-08-21 |
Family
ID=13036643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5676789A Expired - Lifetime JP2527027B2 (ja) | 1989-03-09 | 1989-03-09 | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2527027B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5261758B2 (ja) * | 2007-08-31 | 2013-08-14 | 本田技研工業株式会社 | 車両の自動変速制御装置 |
-
1989
- 1989-03-09 JP JP5676789A patent/JP2527027B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02234852A (ja) | 1990-09-18 |
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