JPH0550238U - 作業車の走行系油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 走行用油圧クラッチの断続制御を正確なタイ
ミングで行い、円滑で確実なノンクラッチ変速を可能と
し、かつメンテナンス作業も容易な制御装置を提供す
る。 【構成】 変速レバーに連動して切換操作される変速制
御弁３１の各切換位置に応じて変速操作する油圧アクチ
ュエータ２２〜２４と、変速制御弁３１の切換動作に連
動して走行用油圧クラッチを断続制御する油圧クラッチ
制御弁３２と、油圧アクチュエータ２２〜２４に連動し
て変速操作中は制御弁３２に作用するパイロット圧を消
圧し、変速操作の完了時にはパイロット圧の消圧状態を
解除するパイロット圧ドレン制御弁３８〜４０とがバル
ブケース４１に配置される油圧制御装置において、パイ
ロット圧ドレン制御弁３８〜４０は、各バルブボディを
バルブケース４１に進退自在にねじ込み固定して油圧ア
クチュエータ２２〜２４に対する作動位置を調節自在に
構成した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、トラクタ等の作業車において、その走行用変速装置の変速操作に連 動して走行用油圧クラッチを断続制御するようにした作業車の走行系油圧制御装 置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

トラクタ等の作業車において、その走行用変速装置の変速操作に連動して走行 用油圧クラッチを自動的に断続する、いわゆるノンクラッチ変速を行うものが従 来知られている。例えば特開平２−１９９３６５号公報には、走行伝動系に介設 した油圧クラッチを断続制御するパイロット圧操作型の切換弁、及びこれに作用 するパイロット圧を変速操作に連係して上記油圧クラッチの切断側又は接続側に 変更制御するチェック弁を備えた作業車が開示されている。ここで、上記チェッ ク弁は変速操作用の油圧シリンダの伸縮動作に連動して作動するように構成され ている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、前記公報に記載の従来例においては、油圧シリンダの伸縮動作に連 動して作動するチェック弁が、油圧シリンダを固定した蓋体内に構成される関係 で、油圧シリンダに対する作動位置の調節が外部から簡単に行えない構成となっ ている。このため、チェック弁と油圧シリンダとの連動部の加工精度にバラツキ があると、チェック弁の作動タイミング、ひいてはパイロット圧操作型切換弁の 作動タイミングにバラツキが生じて油圧クラッチの断続制御を正確なタイミング で行うことができず、円滑で確実なノンクラッチ変速を期待できない虞れがあっ た。

【０００４】 また、チェック弁の弁座部に傷が付いた場合のメンテナンスが甚だ困難である ことも問題である。

【０００５】 そこで本考案は、走行用油圧クラッチの断続制御を正確なタイミングで行える ようにして円滑で確実なノンクラッチ変速を可能とし、かつメンテナンス作業も 容易な作業車の走行系油圧制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

この目的のため本考案は、変速レバーに連動して切換操作される変速制御弁と 、この変速制御弁の各切換位置に応じて作業車の走行用変速装置を変速操作する 一群の油圧アクチュエータと、上記変速制御弁の切換動作に連動して作業車の走 行用油圧クラッチを断続制御するパイロット圧復帰型の油圧クラッチ制御弁と、 上記各油圧アクチュエータの作動に連動してその変速操作中は油圧クラッチ制御 弁に作用するパイロット圧を消圧し、変速操作の完了時にはパイロット圧の消圧 状態を解除する一群のパイロット圧ドレン制御弁とがバルブケースに集中配置さ れる作業車の走行系油圧制御装置であって、上記各パイロット圧ドレン制御弁は 、各バルブボディをバルブケースに進退自在にねじ込み固定して上記各油圧アク チュエータに対する作動位置を調節自在に構成したことを手段としている。

【０００７】

【作用】

このような手段では、一群のパイロット圧ドレン制御弁が対応する一群の油圧 アクチュエータの作動に連動してその変速操作中にはパイロット圧を消圧し、変 速操作の完了時にはその消圧状態を解除することで、パイロット圧復帰型の油圧 クラッチ制御弁が切換制御され、走行用油圧クラッチが断続制御される。

【０００８】 ここで、上記各パイロット圧ドレン制御弁は、各バルブボディをバルブケース に対して進退させて対応する各油圧アクチュエータに対する作動位置を調節する ことにより、リーク管理やドレン開始位置管理が容易に行える。このため、油圧 クラッチ制御弁の切換作動タイミングは正確なものとなり、走行用油圧クラッチ は正確なタイミングで断続制御されるようになり、円滑で確実なノンクラッチ変 速が可能となる。

【０００９】 また、各パイロット圧ドレン制御弁は、各バルブボディがバルブケースから取 り外し可能であるから、そのメンテナンス作業も容易である。

【００１０】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を添付の図面に基づいて具体的に説明する。 図２は一実施例が適用される作業車としてのトラクタの概略構成を示しており 、このトラクタ１は、運転席シート２の側方に主変速レバー３、副変速レバー４ 、シャトル変速レバー５をそれぞれ分離配置して備えている。

【００１１】 ここで前記トラクタ１の駆動系を図３により概略的に説明すると、エンジン６ にメインクラッチ７を介して接続する走行用変速装置８が、第２主変速機構９、 第１主変速機構１０、走行用油圧クラッチ１１、前後進切換機構１２、第１副変 速機講１３、第２副変速機講１４及びディファレンシャル装置１５を介してトラ クタ１の後輪１６に伝動構成されることで、駆動輪を回転駆動する走行駆動系が 構成されている。また、上記走行用変速装置８が第１ＰＴＯ変速機構１７、第２ ＰＴＯ変速機構１８、伝動軸１９、第３ＰＴＯ変速機構２０を介してＰＴＯ軸２ １に伝動構成されることで、作業機等の動力源となるＰＴＯ軸２１を回転駆動す るＰＴＯ軸駆動系が構成されている。

【００１２】 前記第１主変速機構１０は、ニュートラル段から第１速段または第２速段への 切換を行うもので、油圧アクチュエータとしての第１油圧シリンダ２２により変 速操作されるようになっている。また、第２主変速機構９は、ニュートラル段か ら第３速段または第４速段への切換を行うもので、油圧アクチュエータとしての 第２油圧シリンダ２３により変速操作されるようになっている。さらに、第１副 変速機講１３は、前後進切換機構１２の出力回転をＨ段，Ｌ段の高低２段に切換 えるもので、油圧アクチュエータとしての第３油圧シリンダ２４により変速操作 されるようになっている。そしてこれら第１油圧シリンダ２２、第２油圧シリン ダ２３及び第３油圧シリンダ２４は、前記主変速レバー３によって切換操作され る後述の変速制御弁の切換位置に応じて作動制御されるようになっている。

【００１３】 また、前後進切換機構１２は、走行用油圧クラッチ１１の出力回転をそのまま 又は反転して第１副変速機講１３に伝達するもので、前記シャトル変速レバー５ に連動するシフトレール２５を介して切換操作されるようになっている。さらに 第２副変速機講１４は、第１副変速機講１３の出力回転をＨ段，Ｌ段の高低２段 に切換えるもので、前記副変速レバー４に連動するシフトレール２６を介して変 速操作されるようになっている。

【００１４】 図４は前記走行用油圧クラッチ１１の断続制御、及び第１油圧シリンダ２２な いし第３油圧シリンダ２４の作動制御を行う走行系油圧制御装置の油圧回路を示 している。この油圧回路は、前記トラクタ１に装備されるパワーステアリング装 置用油圧制御装置２７やクイックターン装置用油圧制御装置２８と共用したもの で、これらの油圧制御装置２７，２８にもオイルポンプ２９からの圧油を供給す る分流弁３０と、この分流弁３０を介して圧油がそれぞれ供給される変速制御弁 ３１及び油圧クラッチ制御弁３２とを備えている。そして上記油圧クラッチ制御 弁３２を介して走行用油圧クラッチ１１が接続され、変速制御弁３１を介して各 第１油圧シリンダ２２、第２油圧シリンダ２３、第３油圧シリンダ２４がそれぞ れ接続されている。

【００１５】 前記分流弁３０は、オイルポンプ２９に対して並列に接続する２つの圧力制御 弁３０ａ，３０ｂと、その一方の圧力制御弁３０ａの下流側に接続する切換弁３ ０ｃとを備えたもので、この切換弁３０ｃが油路Ｌ１を介して前記変速制御弁３ １及び油圧クラッチ制御弁３２にそれぞれ接続し、油路Ｌ２を介してクイックタ ーン装置用油圧制御装置２８に接続している。また他方の圧力制御弁３０ｂが油 路Ｌ３を介してパワーステアリング装置用油圧制御装置２７に接続している。

【００１６】 前記切換弁３０ｃは、バネ復帰型の電磁切換式のものであり、バネ復帰状態で は油路Ｌ１をドレン側へ連通させ、かつ油路Ｌ２と圧力制御弁３０ａとを遮断す ると共に、通電時には油路ｌ１とドレン側との連通を遮断し、かつ油路Ｌ１，Ｌ ２を圧力制御弁３０ａを介してオイルポンプ２９に接続しするようになっている 。そして、この切換弁３０ｃの通電状態で油路Ｌ１の圧油が油路Ｌ２側へ逆流す るのを防止するため、分流弁３０内の油路Ｌ１には逆止弁３０ｄが介設されてい る。

【００１７】 そして、前記切換弁３０ｃの通電を制御するマイクロスイッチ３３，３４がそ れぞれ前記シフトレール２５，２６の移動を検出すべくこれに接触して設けられ 、シャトル変速レバー５の切換操作及び副変速レバー４の変速操作の際には常閉 の接点を有するマイクロスイッチ３３またはマイクロスイッチ３４がオフして切 換弁３０ｃをバネ復帰させることで油路Ｌ１をドレン側へ連通するようになって いる。

【００１８】 変速制御弁３１はＮ（ニュートラル）及びＦ１ないしＦ８の各切換位置が連続 するロータリ切換式のもので、前記主変速レバー３によって切換操作されるよう になっている。そしてこの変速制御弁３１の各切換位置に応じて第１油圧シリン ダ２２、第２油圧シリンダ２３及び第３油圧シリンダ２４がそれぞれ伸縮制御さ れる。例えばＮ位置では、第１油圧シリンダ２２及び第２油圧シリンダ２３が共 に中立の伸張位置に制御されることで、第１主変速機構１０及び第２主変速機構 ９が共にニュートラル段に変速操作される。また、Ｎ，Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４ の各切換位置では第３油圧シリンダ２４が収縮して第１副変速機講１３が低速の Ｌ段となり、Ｆ５，Ｆ６，Ｆ７，Ｆ８の各切換位置では第３油圧シリンダ２４が 伸張して第１副変速機講１３が高速のＨ段となる。そしてＦ１，Ｆ２，Ｆ５，Ｆ ６の切換位置では第２主変速機構９がニュートラル段であるのに対し、第１油圧 シリンダ２２が伸縮制御され、第１主変速機構１０はＦ１，Ｆ５の切換位置で第 １速段に、Ｆ２，Ｆ６の切換位置で第２速段にそれぞれ変速操作される。また、 Ｆ３，Ｆ４，Ｆ７，Ｆ８の切換位置では第１主変速機構１０がニュートラル段で あるのに対し、第２油圧シリンダ２３が伸縮制御されることで第２主変速機構９ はＦ３，Ｆ７の切換位置で第３速段に、Ｆ４，Ｆ８の切換位置で第４速段にそれ ぞれ変速操作される。

【００１９】 前記油圧クラッチ制御弁３２は、変速制御弁３１に連動する位置決めプレート 兼用の円盤状のカム３１ａに追従して押動操作されるスプール３２ａを備えた２ 位置切換弁であり、スプール３２ａの一端には前記油路Ｌ１にオリフィス３５を 介して連通するパイロット油路Ｌ４のパイロット圧がパイロットピストン３２ｂ を介して作用し、上記カム３１ａに当接するスプール３２ａの他端側にはバネ３ ２ｃの付勢力が作用している。そしてこのような油圧クラッチ制御弁３２は、変 速制御弁３１がＮ位置にあるとき及びＦ１ないしＦ８の各切換位置への切換途中 にあるときには、カム３１ａによりスプール３２ａがパイロット圧に抗して押動 操作されて走行用油圧クラッチ１１への油路Ｌ５をドレン側へ接続し、変速制御 弁３１がＦ１ないしＦ８の各切換位置にあるときには、パイロット圧により切換 わって前記油路Ｌ１と走行用油圧クラッチ１１への油路Ｌ５とを接続するように なっている。そして走行用油圧クラッチ１１は、油路Ｌ５がドレン側に接続され た状態ではトラクタ１の走行駆動系を切断し、油路Ｌ５と油路Ｌ１とが接続され た状態では供給される圧油によって作動して走行駆動系を接続するようになって いる。

【００２０】 また、前記走行用油圧クラッチ１１への油路Ｌ５の途中には、昇圧制御弁３６ が接続されている。この昇圧制御弁３６は、走行用油圧クラッチ１１へ供給する 圧油の圧力を漸次増大させるようにドレン制御するもので、前記圧力制御弁３０ ａにより設定される圧力より低い圧力で油路Ｌ５の圧油をドレンするバネ復帰型 内部パイロット式の圧力制御弁３６ａと、油路Ｌ５にオリフィス３６ｂを介して 接続して上記圧力制御弁３６ａにパイロット圧に対抗する圧力を供給するアキュ ムレータ３６ｃと、前記第３油圧シリンダ２４に接続するアキュムレータ３６ｄ とを備えている。

【００２１】 ここで、前記パイロット油路Ｌ４には、設定されたパイロット圧の上昇を防止 するためのパイロット圧リリーフ弁３７が接続されている。また、パイロット油 路Ｌ４には前記第１油圧シリンダ２２、第２油圧シリンダ２３及び第３油圧シリ ンダ２４に対応したパイロット圧ドレン制御弁３８，３９，４０がそれぞれ接続 されている。

【００２２】 前記パイロット圧ドレン制御弁３８，３９，４０は、スプールが押動操作され るバネ復帰型の２位置切換弁と等価のものであり、スプールの押動操作状態では パイロット油路Ｌ４をドレン側に接続してパイロット圧を消圧し、バネ復帰状態 ではパイロット油路Ｌ４のドレン状態を阻止してパイロット圧を保持するように なっている。そしてパイロット圧ドレン制御弁３８は前記第１油圧シリンダ２２ に連動してその中立位置、伸張限及び収縮限でのみバネ復帰し、その作動中はス プールが押動操作されるように設置されている。同様にパイロット圧ドレン制御 弁３９は前記第２油圧シリンダ２３の中立位置、伸張限及び収縮限でのみバネ復 帰し、その作動中はスプールが押動操作されるように設置されている。また、パ イロット圧ドレン制御弁４０は前記第３油圧シリンダ２４に連動してその収縮限 及び伸張限でのみバネ復帰し、その作動中はスプールが押動操作されるように設 置されている。

【００２３】 図１は前記変速制御弁３１、油圧クラッチ制御弁３２、パイロット圧ドレン制 御弁３８，３９，４０などを集中して組み込んだバルブケース４１、及びこのバ ルブケース４１に接合して前記第１ないし第３の油圧シリンダ２２，２３，２４ を構成するシリンダブロック４２の内部構造を示しており、バルブケース４１は ベース部材４３を介して変速機ケース４４にボルト固定されている。そして主変 速レバー３を介して回転操作される変速制御弁３１には前述した位置決めプレー ト兼用の円盤状のカム３１ａが固定され、またこのカム３１ａに当接して追従す る油圧クラッチ制御弁３２のスプール３２ａが上記変速制御弁３１のバルブボデ ィ４５に摺動自在に嵌合されている。

【００２４】 前記シリンダブロック４２内には、第１ないし第３の油圧シリンダ２２，２３ ，２４のピストンロッド２２ａ，２３ａ，２４ａが相互に並行に、かつ図示省略 したシフトロッドとの連結部を一箇所に集合して摺動自在に嵌挿されている。そ して各ピストンロッド２２ａ，２３ａ，２４ａには、パイロット圧ドレン制御弁 ３８，３９，４０の押動操作を解除するための円弧状断面のリング溝２２ｂ，２ ３ｂ，２４ｂが所要箇所に形成されている。

【００２５】 図５は前記第１ないし第３の油圧シリンダ２２，２３，２４及びパイロット圧 ドレン制御弁３８，３９，４０を代表して第１油圧シリンダ２２及びこれに対応 したパイロット圧ドレン制御弁３８を拡大して具体的に示している。ここでパイ ロット圧ドレン制御弁３８は、ボールチェック弁３８ａとこれを閉弁方向に付勢 するコイルスプリング３８ｂとを内蔵した筒状のバルブボディ３８ｃを有し、こ のバルブボディ３８ｃの一端部には上記コイルスプリング３８ｂを支持してその バネ圧を調整する調整ネジ３８ｄがねじ込み固定されている。

【００２６】 ここでバルブボディ３８ｃの外周には、調整ネジ３８ｄ側に位置してアジャス トネジ部３８ｅが形成されている。そしてこのバルブボディ３８ｃは、調整ネジ ３８ｄを後側にしてアジャストネジ部３８ｅによりバルブケース４１に進退自在 にねじ込み固定されている。

【００２７】 一方、シリンダブロック４２には、ピストンロッド２２ａに直交してバルブボ ディ３８ｃの他端側に臨むロッド挿通孔３８ｆが形成され、このロッド挿通孔３ ８ｆには、ピストンロッド２２ａのリング溝２２ｂに嵌まる径寸法を有してピス トンロッド２２ａの周面に当接する操作ボール３８ｇと、この操作ボール３８ｇ に接触し、かつ細径のパイロットピストン３８ｈを介してボールチェック弁３８ ａに接触する操作ロッド３８ｉとが摺動自在に嵌挿されている。そして細径のパ イロットピストン３８ｈが挿通されたロッド挿通孔３８ｆの部位に前記パイロッ ト油路Ｌ４が連通することで、パイロットピストン３８ｈによりボールチェック 弁３８ａがコイルスプリング３８ｂに抗して押動されると、パイロット油路Ｌ４ がドレン側に連通されるようになっている。なお、他のパイロット圧ドレン制御 弁３９，４０もこのパイロット圧ドレン制御弁３８と同様に構成されている。

【００２８】 次に、このように構成された一実施例による作業車の走行系油圧制御装置につ き、その作用を説明する。 まず、副変速レバー４またはシャトル変速レバー５が操作されていない状態で はマイクロスイッチ３３，３４はオンであり、分流弁３０の切換弁３０ｃは油路 Ｌ１を逆止弁３０ｄを介して圧力制御弁３０ａに連通するよう切換わっている。 このため変速制御弁３１及び油圧クラッチ制御弁３２には圧力制御弁３０ａによ って設定された圧力の圧油が直接供給されている。また、パイロット油路Ｌ４に はオリフィス３５を介して圧油が供給されている。

【００２９】 このような状態で、主変速レバー３がＮ位置、即ち変速制御弁３１がＮ位置に 切換わっているとき、第３油圧シリンダ２４のピストンロッド２４ａが収縮して 第１副変速機講１３が低速のＬ段となっており、また、第１油圧シリンダ２２及 び第２油圧シリンダ２３のピストンロッド２２ａ，２３ａが共に中立の伸張位置 に制御されて第１主変速機構１０及び第２主変速機構９は共にニュートラル段と なっている。そしてこのとき、変速制御弁３１のカム３１ａにより油圧クラッチ 制御弁３２のスプール３２ａが押動されているため、油圧クラッチ制御弁３２は 走行用油圧クラッチ１１への油路Ｌ５をドレン側へ接続した位置に切換わってお り、走行用油圧クラッチ１１はトラクタ１の走行駆動系を切断している。

【００３０】 次に、主変速レバー３によって変速制御弁３１をＦ１位置に切換えると、第１ 油圧シリンダ２２のピストンロッド２２ａが伸張して第１主変速機構１０が第１ 速段に変速操作される。その際、ピストンロッド２２ａが伸張動作中であって第 １速段への変速操作が未完了である場合には、操作ボール３８ｇがリング溝２２ ｂから押し出されて操作ロッド３８ｉを押動し、パイロットピストン３８ｈを介 してボールチェック弁３８ａが開方向に押動されているので、パイロット圧ドレ ン制御弁３８はパイロット油路Ｌ４をドレン側に接続しており、パイロット圧は 消圧している。そこで、油圧クラッチ制御弁３２が不用意に切換わって走行用油 圧クラッチ１１が接続されるという事態が未然に回避される。

【００３１】 そして第１油圧シリンダ２２のピストンロッド２２ａが伸張限に達して第１速 段への変速操作が完了すると、リング溝２２ｂが操作ボール３８ｇに対面するこ とで、パイロット圧ドレン制御弁３８はボールチェック弁３８ａがコイルスプリ ング３８ｂにより閉弁方向に復帰し、パイロット油路Ｌ４のドレン状態を阻止す る。このため、油圧クラッチ制御弁３２はパイロット油路Ｌ４のパイロット圧に より切換わって油路Ｌ１と走行用油圧クラッチ１１への油路Ｌ５とを接続し、こ うして走行用油圧クラッチ１１は圧油の供給を受けて走行駆動系を自動的に接続 する。なお、走行用油圧クラッチ１１に供給される圧油の圧力は昇圧制御弁３６ によって漸次増大するように制御されるので、走行用油圧クラッチ１１はショッ クの少ない状態で接続してエンストすることなくエンジン６の動力を後輪１６に 伝達する。

【００３２】 引続き、主変速レバー３によって変速制御弁３１をＦ１位置からＦ２位置に切 換えると、その初期に油圧クラッチ制御弁３２のスプール３２ａがカム３１ａに よりパイロット圧に抗して押動操作されることで、油圧クラッチ制御弁３２は走 行用油圧クラッチ１１への油路Ｌ５をドレン側へ接続するよう切換わり、こうし て走行用油圧クラッチ１１はトラクタ１の走行駆動系を自動的に切断する。その 際、パイロット圧リリーフ弁３７がパイロット油路Ｌ４のパイロット圧の上昇を 防止しているので、パイロット圧に抗して押動操作されるスプール３２ａの作動 はスムーズであって応答性がよい。このため、油圧クラッチ制御弁３２は応答性 よく切換わって走行用油圧クラッチ１１が迅速に切断される。そこで、第１油圧 シリンダ２２の収縮により第１主変速機構１０は円滑に第２速段に変速操作され る。

【００３３】 また、第１油圧シリンダ２２のピストンロッド２２ａが収縮動作中であって第 ２速段への変速操作が未完了である場合には、前述のようにパイロット圧ドレン 制御弁３８がパイロット油路Ｌ４のパイロット圧を消圧しているので、油圧クラ ッチ制御弁３２が不用意に切換わって走行用油圧クラッチ１１が接続されるとい う事態が未然に回避される。そして第１油圧シリンダ２２が収縮限に達して第２ 速段への変速操作が完了すると、前述のようにパイロット圧ドレン制御弁３８が パイロット油路Ｌ４のドレン状態を阻止し、油圧クラッチ制御弁３２がパイロッ ト圧により切換わることで、走行用油圧クラッチ１１が走行駆動系を自動的に接 続する。

【００３４】 なお、主変速レバー３によって変速制御弁３１がＦ２位置ないしＦ８位置に切 換操作された場合にも、前述と同様に油圧クラッチ制御弁３２は変速操作の初期 には走行用油圧クラッチ１１を切断すべく応答性よくスムーズに切換わり、変速 操作中はその切換状態が確実に維持され、変速操作が完了した時点で走行用油圧 クラッチ１１を接続すべく切換えられる。

【００３５】 一方、シャトル変速レバー５を切換操作すると、シフトレール２５が移動して マイクロスイッチ３３がオフし、分流弁３０の切換弁３０ｃが非通電となってバ ネ復帰により油路Ｌ１をドレン側へ連通する。そこで、変速制御弁３１が任意の 切換位置にあるときにも油路Ｌ５の圧油がドレンされて走行用油圧クラッチ１１ は自動的に切断されるのであり、前後進切換機構１２はシフトレール２５を介し て前進段又は後進段に円滑に切換操作される。そして、この切換操作が完了する と、マイクロスイッチ３３がオンして切換弁３０ｃが通電により切換わり、油路 Ｌ１が逆止弁３０ｄを介して圧力制御弁３０ａ側に接続される。そこで、圧力制 御弁３０ａからの圧油が油路Ｌ１、油圧クラッチ制御弁３２、油路Ｌ５を介して 走行用油圧クラッチ１１に供給され、こうして走行用油圧クラッチ１１が自動的 に接続される。なお、副変速レバー４の切換操作の場合にも切換弁３０ｃが同様 に切換操作されることにより、走行用油圧クラッチ１１は自動的に断続制御され る。

【００３６】 このように一実施例においては、油圧クラッチ制御弁３２は、変速操作の初期 には応答性よくスムーズに切換わって走行用油圧クラッチ１１を切断し、変速操 作中は確実に走行用油圧クラッチ１１の切断状態を維持し、変速操作が確実に完 了した時点でパイロット圧により切換わって走行用油圧クラッチ１１を接続する 。

【００３７】 ここで、前記各パイロット圧ドレン制御弁３８，３９，４０は、アジャストネ ジ部３８ｅ，３９ｅ，４０ｅにより各バルブボディ３８ｃ，３９ｃ，４０ｃがバ ルブケース４１に進退調節自在に構成されている。そこで、例えばピストンロッ ド２２ａのリング溝２２ｂ、操作ボール３８ｇ、操作ロッド３８ｉ、パイロット ピストン３８ｈなどに加工誤差がある場合には、バルブボディ３８ｃをバルブケ ース４１に対して進退させることでその加工誤差を吸収できる。このため、パイ ロット圧ドレン制御弁３８等のリーク管理やドレン開始位置管理が容易に行える 。従って、油圧クラッチ制御弁３２の切換作動タイミングは正確なものとなり、 走行用油圧クラッチ１１は正確なタイミングで断続制御されるようになり、円滑 で確実なノンクラッチ変速が可能となる。

【００３８】 また、各パイロット圧ドレン制御弁３８，３９，４０は、各バルブボディ３８ ｃ，３９ｃ，４０ｃがバルブケース４１から取り外し可能であるから、例えばボ ールチェック弁３８ａの弁座に傷が付いた場合にも修理が可能であり、メンテナ ンス作業が容易に行える。

【００３９】

【考案の効果】

以上説明したとおり本考案によれば、一群のパイロット圧ドレン制御弁が対応 する一群の油圧アクチュエータの作動に連動してその変速操作中にはパイロット 圧を消圧し、変速操作の完了時にはその消圧状態を解除することで、パイロット 圧復帰型の油圧クラッチ制御弁が切換制御され、走行用油圧クラッチが断続制御 される。

【００４０】 ここで、上記各パイロット圧ドレン制御弁は、各バルブボディをバルブケース に対して進退させて対応する各油圧アクチュエータに対する作動位置を調節する ことにより、リーク管理やドレン開始位置管理が容易に行える。このため、油圧 クラッチ制御弁の切換作動タイミングは正確なものとなり、走行用油圧クラッチ は正確なタイミングで断続制御されるようになり、円滑で確実なノンクラッチ変 速が可能となる。

【００４１】 また、各パイロット圧ドレン制御弁は、各バルブボディがバルブケースから取 り外し可能であるから、そのメンテナンス作業が容易に行える。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案による作業車の走行系油圧制御装置の一
実施例におけるバルブケースの内部構造を示す断面図で
ある。

【図２】一実施例が適用されるトラクタの概略構成図で
ある。

【図３】一実施例が適用されるトラクタの駆動系の概略
構成図である。

【図４】一実施例が適用されるトラクタの走行系油圧制
御装置の油圧回路図である。

【図５】図１の要部拡大断面図である。

【符号の説明】

１ トラクタ ３ 主変速レバー ８ 走行用変速装置 １１ 走行用油圧クラッチ ２２ 第１油圧シリンダ ２２ａ ピストンロッド ２２ｂ リング溝 ２３ 第２油圧シリンダ ２３ａ ピストンロッド ２４ 第３油圧シリンダ ２４ａ ピストンロッド ３１ 変速制御弁 ３２ 油圧クラッチ制御弁 ３７ パイロット圧リリーフ弁 ３８，３９，４０ パイロット圧ドレン制御弁 ３８ａ ボールチェック弁 ３８ｂ コイルスプリング ３８ｃ バルブボディ ３８ｄ 調整ネジ ３８ｅ アジャストネジ部 ３８ｆ ロッド挿通孔 ３８ｇ 操作ボール ３８ｈ パイロットピストン ３８ｉ 操作ロッド ４１ バルブケース ４２ シリンダブロック ４３ ベース部材 ４４ 変速機ケース ４５ バルブボディ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速レバーに連動して切換操作される変
   速制御弁と、この変速制御弁の各切換位置に応じて作業
   車の走行用変速装置を変速操作する一群の油圧アクチュ
   エータと、上記変速制御弁の切換動作に連動して作業車
   の走行用油圧クラッチを断続制御するパイロット圧復帰
   型の油圧クラッチ制御弁と、上記各油圧アクチュエータ
   の作動に連動してその変速操作中は油圧クラッチ制御弁
   に作用するパイロット圧を消圧し、変速操作の完了時に
   はパイロット圧の消圧状態を解除する一群のパイロット
   圧ドレン制御弁とがバルブケースに集中配置される作業
   車の走行系油圧制御装置であって、上記各パイロット圧
   ドレン制御弁は、各バルブボディをバルブケースに進退
   自在にねじ込み固定して上記各油圧アクチュエータに対
   する作動位置を調節自在に構成したことを特徴とする作
   業車の走行系油圧制御装置。