JP2919120B2 - トラクタの変速装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トラクタの走行駆動系
に油圧クラッチと共に介設された変速装置に関し、詳し
くは、変速操作時のノークラッチ操作を達成するよう変
速操作用の各種レバーの操作に連動して油圧クラッチを
断続するようにしたトラクタの変速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般にトラクタは、車輪を回転駆動する
ための走行駆動系と、作業機等の動力源となるＰＴＯ軸
を回転駆動するためのＰＴＯ駆動系とを備え、これらは
メインクラッチを介してエンジンに接続するよう構成さ
れている。そして上記走行駆動系には、主変速機構、副
変速機構、前後進切換機構などを有する変速装置が油圧
クラッチと共に設けられ、油圧クラッチを遮断すること
で変速操作できるようになっている。

【０００３】ここで、上記油圧クラッチを変速装置の変
速レバーに連繋して断続することにより、変速操作時の
いわゆるノークラッチ操作を図ることが従来から提案さ
れている。また、実公昭６２−２５９３０号公報には、
使用頻度の少ない超減速用変速部を変速装置に設ける場
合、超減速用変速部は機械操作式に構成し、その操作に
連繋する切換弁によって上記油圧クラッチを自動的に断
続するようにして装置構成の簡略化、コスト低減を図る
ことが示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記公報記
載の技術は、変速装置に設けた超減速用変速部のみ機械
操作式に構成して操作用のアクチュエータ（油圧アクチ
ュエータ）を不用にしているが、前後進の切換操作に関
しては前後進切換用バルブを介して前後進切換用アクチ
ュエータを駆動する構造となっている。このため、使用
するアクチュエータの数が多く、装置構成が充分コンパ
クトであるといい難い。

【０００５】また、前後進の切換操作が主変速操作及び
副変速操作と同様に油圧操作式に構成されているため、
これに使用されるバルブやアクチュエータの配置の関係
で前後進切換操作用のレバーには配置の自由度があまり
期待できない。

【０００６】そこで本発明は、変速操作時のいわゆるノ
ークラッチ操作を達成できると共に、装置構成がコンパ
クトであり、かつ主変速レバーに対するシャトル変速レ
バー及び副変速レバーの配置の自由度が得られるトラク
タの変速装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的のため本発明
は、トラクタの走行駆動系に油圧クラッチと共に介設さ
れた変速装置であって、第１，第２の主変速機構及び第
１の副変速機構に対応した主変速レバーと、前後進切換
機構をシフトレールを介して切換操作するシャトル変速
レバーと、第２の副変速機構をシフトレールを介して変
速操作する副変速レバーとを備えた変速装置において、
上記主変速レバーによって切換操作される変速制御弁
と、この変速制御弁に連動して少なくともその切換動作
中は上記油圧クラッチの油路を接続状態から遮断状態に
切換える主切換弁と、上記変速制御弁の切換位置に応じ
て上記第１，第２の主変速機構及び第１の副変速機構を
それぞれ変速操作するよう作動する各油圧アクチュエー
タと、上記シャトル変速レバーまたは副変速レバーのシ
フトレールに連動してその切換動作中は上記油圧クラッ
チの油路を接続状態から遮断状態に切換える副切換弁と
を有する油圧制御装置を設けたことを手段としている。

【０００８】さらに具体的には、上記油圧制御装置の主
切換弁は、パイロットラインのパイロット圧に対しドレ
ンラインのドレン圧とバネ圧とが対向し、パイロット圧
が消圧したバネ復帰状態では油圧クラッチの油路を遮断
し、ドレン圧が消圧したパイロット圧による切換状態で
は油圧クラッチの油路を接続するパイロット切換弁と
し、このパイロット切換弁のパイロット圧を上記変速制
御弁に連動して少なくともその切換動作中は消圧させる
パイロット圧制御弁と、上記各油圧アクチュエータに連
動してその作動完了状態でのみ上記パイロット切換弁の
ドレン圧を消圧させる各ドレン圧制御弁とを設けたこと
を手段としている。

【０００９】

【作用】このような手段では、主変速レバーを操作する
と変速制御弁が切換操作される。そしてこの変速制御弁
の切換動作中、主切換弁が油圧クラッチの油路を遮断状
態に切換えることで油圧クラッチが遮断される。そこで
第１，第２の主変速機構及び第１の副変速機構は、上記
変速制御弁の切換位置に応じて作動する各油圧アクチュ
エータによってそれぞれ変速操作される。

【００１０】また、シャトル変速レバーあるいは副変速
レバーを操作すると、それぞれ対応したシフトレールが
切換動作する。そしてこのシフトレールの切換動作中、
副切換弁が油圧クラッチの油路を遮断状態に切換えるこ
とで油圧クラッチが遮断される。そこで前後進切換機構
はシャトル変速レバーの操作によりシフトレールを介し
て切換操作され、また、第２の副変速機構は副変速レバ
ーの操作によりシフトレールを介して変速操作される。

【００１１】このように連続的な変速が必要とされ、ま
た使用頻度が多い第１，第２の主変速機構及び第１の副
変速機構の変速操作は、１本の主変速レバーの操作によ
り油圧クラッチを自動的に遮断した状態で行われ、ま
た、前後進切換機構の切換操作及び第２の副変速機構の
変速操作は、それぞれシャトル変速レバーあるいは副変
速レバーの操作により油圧クラッチを自動的に遮断した
状態で行われるのであって、いわゆる変速操作時のノー
クラッチ操作が達成される。

【００１２】ここで、油圧アクチュエータは、使用頻度
が多い第１，第２の主変速機構及び第１の副変速機構の
変速操作にのみ使用し、前後進切換機構の切換操作及び
第２の副変速機構の変速操作には使用しない構成とした
ので、装置構成がコンパクトで安価となる。

【００１３】また、シャトル変速レバー及び副変速レバ
ーは、それぞれシフトレールを介して操作する手動操作
式としたので、油圧操作式の主変速レバーとは別配置に
構成でき、配置に自由度が得られる。

【００１４】ここで、主切換弁がパイロットラインのパ
イロット圧に対しドレンラインのドレン圧とバネ圧とが
対抗する構成のパイロット切換弁である場合、パイロッ
ト圧に対抗するドレン圧は低圧とすることができ、この
ドレン圧を保持する各ドレン圧制御弁のリークを減少し
てドレン圧制御の性能を充分確保することができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の一実施例を添付の図面を参照
して具体的に説明する。図２は一実施例が適用されるト
ラクタの概略構成を示しており、このトラクタ１は、運
転席シート２の側方に主変速レバー３、副変速レバー
４、シャトル変速レバー５をそれぞれ分離配置して備え
ている。

【００１６】ここで前記トラクタ１の駆動系を図３によ
り概略的に説明すると、エンジン６にメインクラッチ７
を介して接続する変速装置８が、第２主変速機構９、第
１主変速機構１０、油圧クラッチ１１、前後進切換機構
１２、第１副変速機講１３、第２副変速機講１４及びデ
ィファレンシャル装置１５を介してトラクタ１の後輪１
６に伝動構成されることで、駆動輪を回転駆動する走行
駆動系が構成されている。また、上記変速装置８が第１
ＰＴＯ変速機構１７、第２ＰＴＯ変速機構１８、伝動軸
１９、第３ＰＴＯ変速機構２０を介してＰＴＯ軸２１に
伝動構成されることで、作業機等の動力源となるＰＴＯ
軸２１を回転駆動するＰＴＯ軸駆動系が構成されてい
る。

【００１７】前記第１主変速機構１０は、ニュートラル
段から第１速段または第２速段への切換を行うもので、
油圧アクチュエータとしての第１油圧シリンダ２２によ
り変速操作されるようになっている。また第２主変速機
構９は、ニュートラル段から第３速段または第４速段へ
の切換を行うもので、油圧アクチュエータとしての第２
油圧シリンダ２３により変速操作されるようになってい
る。また、さらに第１副変速機講１３は、前後進切換機
構１２の出力回転をＨ段，Ｌ段の高低２段に切換えるも
ので、油圧アクチュエータとしての第３油圧シリンダ２
４により変速操作されるようになっている。そしてこれ
ら第１油圧シリンダ２２、第２油圧シリンダ２３及び第
３油圧シリンダ２４は、前記主変速レバー３によって切
換操作される後述の変速制御弁の切換位置に応じて作動
制御されるようになっている。

【００１８】また、前後進切換機構１２は、油圧クラッ
チ１１の出力回転をそのまま又は反転して第１副変速機
講１３に伝達するもので、前記シャトル変速レバー５に
連動するシフトレール２５を介して切換操作されるよう
になっている。さらに第２副変速機講１４は、第１副変
速機講１３の出力回転をＨ段，Ｌ段の高低２段に切換え
るもので、前記副変速レバー４に連動するシフトレール
２６を介して変速操作されるようになっている。

【００１９】図１は前記油圧クラッチ１１の断続制御、
及び第１油圧シリンダ２２ないし第３油圧シリンダ２４
の作動制御を行う油圧制御装置の油圧回路を示してい
る。この油圧回路は、前記トラクタ１に装備されるパワ
ーステアリング装置やクイックターン装置の油圧制御装
置２７，２８と共用したもので、これらの油圧制御装置
２７，２８にもオイルポンプ２９からの圧油を供給する
分流弁３０と、この分流弁３０を介して圧油が直接供給
される変速制御弁３１、主切換弁３２及びパイロット圧
制御弁３３を備えている。そして上記主切換弁３２を介
して油圧クラッチ１１が接続され、変速制御弁３１を介
して各第１油圧シリンダ２２、第２油圧シリンダ２３、
第３油圧シリンダ２４がそれぞれ接続されている。

【００２０】前記分流弁３０は、油圧制御装置２８及び
変速制御弁３１，主切換弁３２などに連通する油路３４
をオイルポンプ２９側またはドレン側へ切換えて連通さ
せる副切換弁３０ａを圧力制御弁３０ｂの下流側に備え
ている。この副切換弁３０ａは、バネ復帰型の電磁切換
式のものであり、バネ復帰状態では上記油路３４をドレ
ン側へ連通し、通電時には油路３４をオイルポンプ２９
側へ連通させるようになっている。そしてこの副切換弁
３０ａの通電を制御するマイクロスイッチ３５，３６が
それぞれ前記シフトレール２５，２６の移動を検出すべ
くこれに接触して設けられ、シャトル変速レバー５の切
換操作及び副変速レバー４の変速操作の際には常閉の接
点を有するマイクロスイッチ３５またはマイクロスイッ
チ３６がオフして副切換弁３０ａをバネ復帰させること
で油路３４をドレン側へ連通するようになっている。

【００２１】変速制御弁３１はＮ（ニュートラル）及び
Ｆ１ないしＦ８の各切換位置が連続するロータリ切換式
のもので、前記主変速レバー３によって切換操作される
ようになっている。そしてこの変速制御弁３１の各切換
位置に応じて第１油圧シリンダ２２、第２油圧シリンダ
２３及び第３油圧シリンダ２４がそれぞれ伸縮制御され
る。例えばＮ位置では、第１油圧シリンダ２２及び第２
油圧シリンダ２３が共に中間の伸張位置に制御されるこ
とで、第１主変速機構１０及び第２主変速機構９が共に
ニュートラル段に変速操作される。また、Ｎ，Ｆ１，Ｆ
２，Ｆ３，Ｆ４の各切換位置では第３油圧シリンダ２４
が伸張して第１副変速機講１３が低速のＬ段となり、Ｆ
５，Ｆ６，Ｆ７，Ｆ８の各切換位置では第３油圧シリン
ダ２４が収縮して第１副変速機講１３が高速のＨ段とな
る。そしてＦ１，Ｆ２，Ｆ５，Ｆ６の切換位置では第２
主変速機構９がニュートラル段であるのに対し、第１油
圧シリンダ２２が伸縮制御され、第１主変速機構１０は
Ｆ１，Ｆ５の切換位置で第１速段に、Ｆ２，Ｆ６の切換
位置で第２速段にそれぞれ変速操作される。また、Ｆ
３，Ｆ４，Ｆ７，Ｆ８の切換位置では第１主変速機構１
０がニュートラル段であるのに対し、第２油圧シリンダ
２３が伸縮制御されることで第２主変速機構９はＦ３，
Ｆ７の切換位置で第３速段に、Ｆ４，Ｆ８の切換位置で
第４速段にそれぞれ変速操作される。

【００２２】前記変速制御弁３１は各切換位置に応じて
移動するカム３１ａを備えており、このカム３１ａには
前記パイロット圧制御弁３３が接触している。このパイ
ロット圧制御弁３３は油路３４の圧油のドレン及びその
停止を制御するバネ復帰型の２位置切換弁であり、変速
制御弁３１がＮ及びＦ１ないしＦ８の各切換位置にある
ときはカム３１ａによりバネ圧に抗して切換操作される
ことで油路３４の圧油をドレンし、変速制御弁３１が切
換操作される際にはバネ復帰して油路３４のドレンを停
止するようになっている。

【００２３】主切換弁３２は、油路３４に連通するパイ
ロットライン３７のパイロット圧に対しドレンライン３
８のドレン圧とバネ圧とが対抗するバネ復帰型の２位置
パイロット切換弁であり、この主切換弁３２を介して前
記油路３４と油圧クラッチ１１側の油路４５とが連通さ
れている。そしてこの主切換弁３２は、パイロットライ
ン３７のパイロット圧が消圧したバネ復帰状態では油路
３４と油路４５とを遮断して油圧クラッチ１１を遮断状
態とし、ドレンライン３８のドレン圧が消圧してパイロ
ットライン３７のパイロット圧により切換わった状態で
は油路３４と油路４５とを連通して油圧クラッチ１１を
接続状態にするようになっている。

【００２４】ここで、主切換弁３２のドレンライン３８
は、ボールの自重により閉じ低圧の吸引力で開く逆止弁
３９を介してオイルパンなどに連通し、主切換弁３２が
バネ復帰する際にドレンライン３８にオイルを吸い上げ
てドレン圧を確保できるようになっている。また、ドレ
ンライン３８から分岐したドレン通路４０にはドレン圧
制御弁４１，４２，４３が介設されている。これらドレ
ン圧制御弁４１，４２，４３は、ドレン通路４０の遮
断、連通を切換えるバネ復帰型の２位置切換弁であり、
ドレン通路４０の遮断はバネ付勢されたボールが通路を
閉じることで行われるようになっている。そしてドレン
圧制御弁４１は、前記第２油圧シリンダ２３の伸張限及
び収縮限でのみバネ復帰してドレン通路４０を連通する
ように、第２油圧シリンダ２３のピストンロッドなど切
換操作されるよう設置されている。なお、ドレン圧制御
弁４２，４３も同様に設置されてそれぞれ第１油圧シリ
ンダ２２，第３油圧シリンダ２４の伸張限及び収縮限で
のみバネ復帰してドレン通路４０を連通するようになっ
ている。

【００２５】また、前記主切換弁３２には、昇圧制御弁
４４が接続されている。この昇圧制御弁４４は油圧クラ
ッチ１１へ供給する圧油の圧力が漸次増大するようにド
レン制御するもので、前記圧力制御弁３０ｂにより設定
される圧力より低い圧力で油路３４の圧油をドレンする
バネ復帰型内部パイロット式の圧力制御弁４４ａと、こ
の圧力制御弁４４ａのパイロット圧に対抗する圧力を供
給するアキュムレータ４４ｂと、このアキュムレータ４
４ｂに油路３４の圧力を供給するオリフィス切換弁４４
ｃとを備えている。このオリフィス切換弁４４ｃはバネ
復帰型のパイロット切換弁であり、そのパイロットライ
ン４４ｄは前記変速制御弁３１と第３油圧シリンダ２４
とを接続する油路に接続されている。そしてこのオリフ
ィス切換弁４４ｃは、バネ復帰状態では小径のオリフィ
スを介してアキュムレータ４４ｂに圧油を供給し、第３
油圧シリンダ２４が収縮して第１副変速機講１３がＨ段
に変速される際には第３油圧シリンダ２４に供給される
作動圧をパイロット圧として切換え動作し、大径のオリ
フィスを介してアキュムレータ４４ｂに圧油を供給する
ようになっている。

【００２６】次に、このように構成された一実施例のト
ラクタの変速装置８について、その作用を説明する。ま
ず、副変速レバー４またはシャトル変速レバー５が操作
されていない状態ではマイクロスイッチ３５，３６はオ
ンであり、副切換弁３０ａは油路３４をオイルポンプ２
９側へ連通するよう切換わっている。このため変速制御
弁３１、主切換弁３２及びパイロット圧制御弁３３には
圧力制御弁３０ｂによって設定された圧力の圧油が直接
供給されている。このような状態で、主変速レバー３が
Ｎ位置、即ち変速制御弁３１がＮ位置に切換わっている
とき、第１油圧シリンダ２２及び第２油圧シリンダ２３
が共に中間の伸張位置に制御されることで、第１主変速
機構１０及び第２主変速機構９は共にニュートラル段と
なっている。そしてこのとき、パイロット圧制御弁３３
が油路３４の圧油をドレンすることでパイロットライン
３７のパイロット圧は消圧する。このため主切換弁３２
は油路４５を遮断し、油圧クラッチ１１は遮断状態とさ
れている。

【００２７】次に、主変速レバー３によって変速制御弁
３１をＦ１位置に切換えると、パイロット圧制御弁３３
は油路３４のドレンを停止するのでパイロットライン３
７に油路３４の圧油が供給されてパイロット圧が生じる
のであるが、その切換の初期には第１油圧シリンダ２２
が未だ収縮限に達しないことから、ドレン圧制御弁４２
はドレンライン３８を閉じたままである。このため主切
換弁３２は依然として油路４５を遮断した状態を保ち、
油圧クラッチ１１は遮断状態である。そこで、変速制御
弁３１のＦ１位置に応じ第１油圧シリンダ２２が収縮し
て第１主変速機構１０は第１速段に変速操作され、第３
油圧シリンダ２４が伸張して第１副変速機講１３が低速
のＬ段に変速操作される。そしてこの変速操作が完了す
ると、ドレン圧制御弁４２，４３がドレンライン３８を
開くことから、ドレン圧が消圧して主切換弁３２がパイ
ロット圧により切換わり、油路３４と油路４５が連通し
て油圧クラッチ１１が接続される。

【００２８】このような油圧クラッチ１１の接続に際
し、昇圧制御弁４４のオリフィス切換弁４４ｃがパイロ
ットライン４４ｄにより供給されたパイロット圧により
小径のオリフィスを選択するように切換わっていること
から、油圧クラッチ１１に供給される圧油の圧力は比較
的に時間を掛けた遅い速度て漸次増大する。そこで油圧
クラッチ１１はショックの少ない状態で接続してエンス
トすることなくエンジン６の動力を後輪１６に伝達する
ようになる。

【００２９】また、主変速レバー３によって変速制御弁
３１がＦ２位置ないしＦ８位置に切換操作された場合に
も、主切換弁３２は前述と同様に切換動作して油圧クラ
ッチ１１を自動的に断続する。この場合、変速制御弁３
１の切換動作に連動してパイロット圧制御弁３３が油路
３４の圧油をドレンし、パイロットライン３７のパイロ
ット圧が消圧すると、主切換弁３２はバネ復帰しつつ低
圧で開く逆止弁３９を介してオイルをドレンライン３８
内に吸入する。従って、主切換弁３２はパイロット圧制
御弁３３が油路３４のドレンを停止した以後、ドレン圧
制御弁４１，４２がドレンライン３８を開くまでの間ド
レン圧を確保して油路４５を確実に遮断することができ
る。また、このようなドレン圧を確保するための専用の
逆止弁３９を設けたことから、前記ドレン圧制御弁４
１，４２，４３はドレン通路４０の遮断構造をバネ付勢
されたボールによる逆止弁構造とすることができ、ドレ
ンライン３８を低圧にして確実にリークを防止すること
ができる。

【００３０】ここで、変速制御弁３１がＦ５位置ないし
Ｆ８位置に切換えられた場合、即ち、第１副変速機講１
３が高速のＨ段に変速された状態のトラクタ１の速度が
比較的に速い場合には、第３油圧シリンダ２４が作動油
の供給により収縮状態に制御され、その作動油圧力がパ
イロット圧としてオリフィス切換弁４４ｃに作用する。
このため、オリフィス切換弁４４ｃは大径のオリフィス
を選択するように切換わり、主切換弁３２を介して油圧
クラッチ１１に供給される圧油の圧力は、若干速い速度
で漸次増大するようになる。従って、油圧クラッチ１１
は速やかに自動的に接続してエンジン６の動力を後輪１
６に伝達するようになる。

【００３１】一方、シャトル変速レバー５を切換操作す
ると、シフトレール２５が移動することでマイクロスイ
ッチ３５がオフして副切換弁３０ａが非通電となる。こ
のため、副切換弁３０ａはバネ復帰して油路３４をドレ
ン側へ連通するようになり、パイロットライン３７のパ
イロット圧が消圧することで主切換弁３２は油圧クラッ
チ１１を遮断するよう切換わる。そこで油圧クラッチ１
１は速やかに遮断され、シフトレール２５によって前後
進切換機構１２は前進段又は後進段に切換操作される。
そしてこの切換操作が完了すると、マイクロスイッチ３
５がオンして副切換弁３０ａが通電し、油路３４が圧力
制御弁３０ｂを介してオイルポンプ２９側に切換わる。
そこで、パイロットライン３７にパイロット圧が発生し
て主切換弁３２が油圧クラッチ１１を接続するよう切換
わり、こうして油圧クラッチ１１がオリフィス切換弁４
４ｃの切換位置に応じた所定の速度で接続される。

【００３２】また、副変速レバー４を切換操作すると、
シフトレール２６が移動することでマイクロスイッチ３
６がオフして副切換弁３０ａが非通電となる。このため
シャトル変速レバー５の操作時と同様に、油圧クラッチ
１１は速やかに遮断され、シフトレール２６によって第
２副変速機講１４は高速のＨ段又は低速のＬ段に切換操
作される。そしてこの切換操作が完了すると、マイクロ
スイッチ３６がオンして副切換弁３０ａが通電すること
により、主切換弁３２が油圧クラッチ１１を接続するよ
う切換わり、こうして油圧クラッチ１１がオリフィス切
換弁４４ｃの切換位置に応じた所定の速度で接続され
る。

【００３３】このようにこの実施例においては、連続的
な変速操作が必要とされ、また使用頻度が多い第１主変
速機構１０、第２主変速機構９及び第１副変速機講１３
の変速操作が、１本の主変速レバー３の操作により油圧
クラッチ１１を自動的に断続制御して行われる。また、
前後進切換機構１２の切換操作及び第２副変速機講１４
の変速操作は、それぞれシャトル変速レバー５あるいは
副変速レバー４の操作により油圧クラッチ１１を自動的
に断続制御して行われるのであり、いわゆるノークラッ
チ操作が達成される。

【００３４】ここで、第１油圧シリンダ２２，２３，２
４は、使用頻度が多い第１主変速機構１０、第２主変速
機構９及び第１副変速機講１３の変速操作にのみ使用
し、前後進切換機構１２の切換操作及び第２副変速機講
１４の変速操作には使用しない構成であるから、装置構
成は安価でコンパクトである。

【００３５】また、シャトル変速レバー５及び副変速レ
バー４は、それぞれシフトレール２５，２６介して操作
する手動操作式であるから、油圧操作式の主変速レバー
３とは別配置に構成でき、配置に自由度が得られる。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したとおり本発明によれば、主
変速レバーを操作すると変速制御弁が切換操作され、そ
の切換動作中、主切換弁が油圧クラッチの油路を遮断状
態に切換えることで油圧クラッチが遮断される。そこで
第１，第２の主変速機構及び第１の副変速機構は、上記
変速制御弁の切換位置に応じて作動する各油圧アクチュ
エータによってそれぞれ変速操作される。

【００３７】また、シャトル変速レバーあるいは副変速
レバーを操作すると、それぞれ対応したシフトレールが
切換動作し、この切換動作中、副切換弁が油圧クラッチ
の油路を遮断状態に切換えることで油圧クラッチが遮断
される。そこで前後進切換機構はシャトル変速レバーの
操作によりシフトレールを介して切換操作され、また、
第２の副変速機構は副変速レバーの操作によりシフトレ
ールを介して変速操作される。

【００３８】このように連続的な変速が必要とされ、ま
た使用頻度が多い第１，第２の主変速機構及び第１の副
変速機構の変速操作は、１本の主変速レバーの操作によ
り油圧クラッチを自動的に遮断した状態で行われ、ま
た、前後進切換機構の切換操作及び第２の副変速機構の
変速操作は、それぞれシャトル変速レバーあるいは副変
速レバーの操作により油圧クラッチを自動的に遮断した
状態で行われるのであって、いわゆるノークラッチ操作
を達成することができる。

【００３９】ここで、油圧アクチュエータは、使用頻度
が多い第１，第２の主変速機構及び第１の副変速機構の
変速操作にのみ使用し、前後進切換機構の切換操作及び
第２の副変速機構の変速操作には使用しない構成とした
ので、装置構成を安価でコンパクトなものにすることが
できる。

【００４０】また、シャトル変速レバー及び副変速レバ
ーは、それぞれシフトレールを介して操作する手動操作
式としたので、油圧操作式の主変速レバーとは別配置に
構成でき、配置に自由度が得られる。

【００４１】ここで、主切換弁がパイロットラインのパ
イロット圧に対しドレンラインのドレン圧とバネ圧とが
対抗する構成のパイロット切換弁である場合、パイロッ
ト圧に対抗するドレン圧は低圧とすることができ、この
ドレン圧を保持する各ドレン圧制御弁のリークを減少し
てドレン圧制御の性能を充分確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例における油圧制御装置を示す
油圧回路図である。

【図２】一実施例が適用されるトラクタの概略構成図で
ある。

【図３】一実施例が適用されるトラクタの駆動系の概略
構成図である。

【符号の説明】

１ トラクタ ３ 主変速レバー ４ 副変速レバー ５ シャトル変速レバー ８ 変速装置 ９ 第２主変速機構 １０ 第１主変速機構 １１ 油圧クラッチ １２ 前後進切換機構 １３ 第１副変速機講 １４ 第２副変速機講 ２２ 第１油圧シリンダ ２３ 第２油圧シリンダ ２４ 第３油圧シリンダ ２５ シフトレール ２６ シフトレール ３０ 分流弁、 ３０ａ 副切換弁 ３１ 変速制御弁 ３２ 主切換弁 ３３ パイロット圧制御弁 ３４ 油路 ３７ パイロットライン ３８ ドレンライン ４５ 油路

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トラクタの走行駆動系に油圧クラッチと
   共に介設された変速装置であって、第１，第２の主変速
   機構及び第１の副変速機構に対応した主変速レバーと、
   前後進切換機構をシフトレールを介して切換操作するシ
   ャトル変速レバーと、第２の副変速機構をシフトレール
   を介して変速操作する副変速レバーとを備えた変速装置
   において、上記主変速レバーによって切換操作される変
   速制御弁と、この変速制御弁に連動して少なくともその
   切換動作中は上記油圧クラッチの油路を接続状態から遮
   断状態に切換える主切換弁と、上記変速制御弁の切換位
   置に応じて上記第１，第２の主変速機構及び第１の副変
   速機構をそれぞれ変速操作するよう作動する各油圧アク
   チュエータと、上記シャトル変速レバーまたは副変速レ
   バーのシフトレールに連動してその切換動作中は上記油
   圧クラッチの油路を接続状態から遮断状態に切換える副
   切換弁とを有する油圧制御装置を設けたことを特徴とす
   るトラクタの変速装置。
2. 【請求項２】 上記油圧制御装置の主切換弁は、パイロ
   ットラインのパイロット圧に対しドレンラインのドレン
   圧とバネ圧とが対抗し、パイロット圧が消圧したバネ復
   帰状態では油圧クラッチの油路を遮断し、ドレン圧が消
   圧したパイロット圧による切換状態では油圧クラッチの
   油路を接続するパイロット切換弁とし、このパイロット
   切換弁のパイロット圧を上記変速制御弁に連動して少な
   くともその切換動作中は消圧させるパイロット圧制御弁
   と、上記各油圧アクチュエータに連動してその作動完了
   状態でのみ上記パイロット切換弁のドレン圧を消圧させ
   る各ドレン圧制御弁とを設けたことを特徴とする請求項
   １記載のトラクタの変速装置。