JPH0542684Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は自動車に装着されるバンパに関するも
のである。

［従来技術］ 自動車用バンパとして、合成樹脂のバンパカバ
ーを、ウレタンフオーム等の衝突エネルギ吸収部
材を介在せしめてバンパリインフオースメントで
バツクアツプした形式のものがある。

バンパの取付構造としては、バンパリインフオ
ースメント（以下、単にリインフオースメントと
いう）の左右両端部に設けたステーを、フロント
クロスメンバをかけ渡した左右のサイドメンバの
前端部に固定するのが一般である。

第３図に示す従来構造では、閉断面をなすリイ
ンフオースメント３の左右の後面にステー５を設
け、これを断面コ字形をなすフロントクロスメン
バ６開口に貫通させ、ステー５の底面とサイドメ
ンバ７の底面とをボルト締め固定している。

また第４図に示す従来構造では、ステー５をフ
ロントクロスメンバ６にその上下から挾むように
して嵌合し、通しボルト９にてステー５とフロン
トクロスメンバ６およびサイドメンバ７とを上下
方向にボルト締め固定している。

［本考案が解決しようとする課題］ ところで、上記いずれの取付構造においても、
リインフオースメント３とサイドメンバ７はピン
シヨイントであつて、バンパの衝撃がボルト締め
部に点荷重として作用するので破損が生じるおそ
れがある。

衝突時のエネルギ吸収効率は、サイドメンバ７
が前方から後方へと順次アコーデイオン状に潰さ
れる軸圧縮モードにおいて最大に発揮される。と
ころが上記の従来構造では、リインフオースメン
ト３とサイドメンバ７との結合剛性の不足から衝
撃によりサイドメンバ７の前端がリインフオース
メント３に対して変位し、サイドメンバ７の軸線
方向が変化するおそれがあり、これが変化すると
軸圧縮モードのバランスがくずれ、サイドメンバ
７のエネルギ吸収が充分に発揮されない。

また、軸圧縮がバランスよくなされたとして
も、サイドメンバ７の前端部分はステー５と重合
されているので剛性が高いためにサイドメンバ７
の前端部分は軸方向に潰れずデツトストロークと
なり、その分、サイドメンバ７のエネルギ吸収ス
トロークが小さくなる。

そこで本考案は、サイドメンバとの結合剛性に
すぐれ、かつ衝突時において、リインフオースメ
ントに入る荷重を安定してサイドメンバに入力さ
せ、サイドメンバのエネルギ吸収効率を最大限に
発揮せしめ得る自動車用バンパを提供し、もつて
上記の課題を解決することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 本考案は、第１図および第２図に示すようにバ
ンパのリインフオースメント３の両端部内には左
右のサイドメンバ７の前端と対応する位置にバル
クヘツド４を設ける一方、サイドメンバ７の前端
には該メンバ７よりも幅の広い平板状の端板８を
固定し、バルクヘツド４の後端に形成した平面部
と、サイドメンバ７の前端に設けた端板８とを前
後方向に重合させ、重合部をボルト締め固定した
ことを特徴とする。

［作用、効果］ 本考案は、リインフオースメント内のバルクヘ
ツド４とサイドメンバ７の端板８とを、ステーを
介することなく直接に、かつ平面的に前後方向に
重合して結合したので、リインフオースメント４
とサイドメンバ７との結合強度がすぐれている。

従つて衝突時、リインフオースメントからの荷
重はサイドメンバの前端で安定して受けられ、サ
イドメンバの軸圧縮によりエネルギ吸収が効果的
に行なわれる。また、バルクヘツド４と端板８と
は前後方向に平面状に重合されているからデツト
ストロークをなくすることができる。

更にまた、左右のサイドメンバは、これ等とク
ロスするリインフオースメントにより強固に結合
さされているから、従来のフロントクロスメンバ
を不要とする。

［実施例］ 第１図および第２図に本考案の実施例を示す。
外板３１および内板３２により閉断面をなすリイ
ンフオースメント３の上下の接合フランジには、
該リインフオースメント３の前面を覆うようにし
て配した合成樹脂のバンパカバー１の上縁および
下縁がボルト締めしてある。バンパカバー１とリ
インフオースメント３との間には、ウレタンフオ
ームよりなる衝突エネルギ吸収部材２が充填して
ある。

リインフオースメント３内には左右両端部にバ
ルクヘツド４（図はその一方のみを示す）が設け
てある。バルクヘツド４はコ字形の平面形状で、
リインフオースメント３の閉断面と対応する形状
の１対の対向側壁４１，４２およびこれ等を前端
でつなぐ前壁４３を有し、両側壁４１，４２の上
下端および後端に形成したフランジにより、リイ
ンフオースメント３の内面に溶接してある。両バ
ルクヘツド４はそれぞれ車体の前後方向に延びる
左右１対のサイドメンバ７（図はその一方のみを
示す）の前端に対応する位置としてある。

一方、サイドメンバ７の前端には端板８が設け
てある。端板８はサイドメンバ７の断面よりも幅
が広く、サイドメンバ７と端板８とは、サイドメ
ンバ７の前端両側に水平に形成したフランジ７
１，７２を端面８の水平部の下面に溶接し、端板
８の水平部端縁に垂直に形成したフランジ８３を
サイドメンバ７の前端に垂直に形成したフランジ
７３にそれぞれ溶接するとともに、端板８の垂直
本体部にサイドメンバ７の前端左右のフランジ７
４，７５を溶接することにより固定せしめられ
る。

そして上記リインフオースメント３とサイドメ
ンバ７とは、バルクヘツド４の後端に形成したフ
ランジ（平面部）４４，４５と、サイドメンバ７
の端板８とを、リインフオースメントの内板３２
を介してサイドメンバ７の前端の左右外側位置で
前後方向に重合し、これ等をボルト締めすること
で固定せしめられる。

このように上記構造のバンパにおいては、リイ
ンフオースメント３とサイドメンバ７とはバルク
ヘツド４にて強化された部位で結合され、かつバ
ルクヘツド４の平面部４４，４５とサイドメンバ
７の前端の端板８とを前後に重合せしめて固定し
ている。従つて従来構造のようにリインフオース
メントから突出せしめたステーを介してピン結合
したものに比べて結合剛性が大幅に向上する。

そして結合剛性を強化したことと、衝突時にリ
インフオースメント３が幅の広い端板８で受けら
れることから、サイドメンバ７の先端がリインフ
オースメント３に対し変位することがない。かつ
リインフオースメント３と端板８は前後に重合し
た固定構造となつているから、サイドメンバ７は
軸圧縮によりデツトストロークなく順次潰されて
エネルギ吸収効率が良好となる。

また、両サイドメンバ７はこれ等の前端がリイ
ンフオースメント３に強固に固定されるから、リ
インフオースメント３が従来のフロントクロスメ
ンバの役割を果たすので、フロントクロスメンバ
を省略することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本考案の実施例を示すも
ので、第１図はバンパとサイドメンバの結合構造
の第２図の−線に沿う位置での断面図、第２
図はバンパリインフオースメントとサイドメンバ
の結合部を示す図、第３図および第４図はそれぞ
れ従来のバンパリインフオースメントとサイドメ
ンバの結合部を示す図である。 １……バンパカバー、３……バンパリインフオ
ースメント、４……バルクヘツド、４４，４５…
…バルクヘツドの平面部、５……ステー、７……
サイドメンバ、８……端板。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. バンパカバーと、バンパカバーの裏面に沿つて
   配してバンパカバーを支持する閉断面のバンパリ
   インフオースメントを備えた自動車用バンパにお
   いて、バンパリインフオースメント内には、車体
   の前後方向に延びる左右のサイドメンバの前端と
   対向する位置にそれぞれバルクヘツドを設け、サ
   イドメンバの前端にはサイドメンバの断面よりも
   幅の広い平板状の端板を固定し、バルクヘツドの
   後端に形成した平面部と上記端板とを前後方向に
   重合してボルト締め固定したことを特徴とする自
   動車用バンパ。