JPH0537851Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、例えば自動車等の車体開口部と、
この開口部を開閉自在とするドアとの間をシール
するウエザストリツプ構造に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、車体開口部を開閉するよう取付けられる
ドアにおいて、その上部にドアガラスを上下摺動
自在に案内するドアフレームが固着された所謂ド
アフレーム付車両におけるウエザストリツプ構造
は、第５図に示すようにドアガラス９の外形形状
と略同一形状の略矩形形状（コ字形状）を成すド
アフレーム１が図示していないドア上部に固着さ
れており、このドアフレーム１には、第５図に示
すようなドア閉時に、例えばルーフサイドアウタ
レール２ｂ等、車体２に弾接するドアウエザスト
リツプ３０が、前記ドアフレーム１に沿つて取付
けられる（一般的には、この第５図に示すような
発泡材等による中空状の断面形状を成し、かつド
アの全周にわたつてこのような断面形状が連続す
る所謂全周にわたつて同一断面形状を成してい
る）と共に、車体２の開口部２ａの周縁を形成す
るオープニングフランジ４（前記ルーフサイドア
ウタレール２ｂとルーフサイドインナレール２ｃ
との端部衝合フランジ部位）には、ドア閉時に前
記ドアフレーム１及び前記ドアウエザストリツプ
３０に弾接するオープニングウエザストリツプ５
０が、前記車体開口部２ａを形成するオープニン
グフランジ４に沿つて取付けられている（前記ド
アウエザストリツプ３０と同様、オープニングフ
ランジ４の全周にわたつてこの第５図に示すよう
な中空状の同一断面形状を成している）。

尚、この構成では、前記オープニングウエザス
トリツプ５０が前記オープニングフランジ４に直
接取付けられる構成ではなく、このオープニング
フランジ４（ルーフサイドアウタレール２ｂとル
ーフサイドインナレール２ｃとの端部衝合フラン
ジ部位）を覆う内装材であるオープニングガーニ
ツシュ６に前記オープニングウエザストリツプ５
０が接着等により取付けられる構成を示してい
る。即ちドアフレーム１を含めたドアの全周及び
車体開口部２ａのオープニングフランジ４の全州
にわたつてドアウエザストリツプ３０及びオープ
ニングウエザストリツプ５０が配置され取付けら
れている。

また、ドア閉時においてドアフレーム１と車体
２の上方側端部におけるルーフドリツプチヤンネ
ル２ｄもしくはルーフドリツプモール２ｅとの間
に形成される間隙による風切音の発生を防止すべ
く、この間隙を塞ぐため、前記ドアフレーム１の
車外側には、ドア閉時に前記ルーフサイドアウタ
レール２ｂ及びルーフドリツプチヤンネル２ｄも
しくはルーフドリツプモール２ｅに弾接するリツ
プ部を有する第２ドアウエザストリツプ７が前記
ドアフレーム１に沿つて取付けられる（この第２
ドアウエザストリツプ７は必要に応じて取付けら
れるものであり、取付けられていない構成もあ
る）と共に、この第２ドウエザストリツプに対向
する前記ドアフレーム１の車両下方側には、ドア
ガラス９閉時におけるこのドアガラス９と前記ド
アフレーム１との間をシールするためのドアガラ
スラン８が取付けられている。尚、この第５図の
図中の符号２ｆはルーフパネル側端部を示してい
る。

そして、ドア閉時にはこの第５図に示すよう
に、前記ドアフレーム１に取付けたドアウエザス
トリツプ３０及び第２のドアウエザストリツプ７
が車体２のルーフサイドアウタレール２ｂ及びル
ーフドリツプチヤンネル２ｄもしくはルーフドリ
ツプモール２ｅに弾接すると共に、車体開口部２
ａを形成するオープニングフランジ４（この構成
ではオープニングフランジ４を覆うオープニング
ガーニツシュ６）に取付けたオープニングウエザ
ストリツプ５０が前記ドアフレーム１に弾接する
ことにより、これら各ウエザストリツプ３０，５
０，７でドア閉時におけるドアフレーム１と車体
２の開口部２との間をシールするよう構成されて
いる。

尚、このようなウエザストリツプ構造を示す従
来技術として、例えば実開昭59−62017号公開公
報（実願昭57−158645号）がある。

一方、このようなウエザストリツプ構造を成す
ドア及び車体構造においては、車両の特に高速走
行時、閉じられたドアガラス９の表面部に負圧が
発生し、この負圧により前記ドアガラス９を上下
摺動自在に案内拘束しているドアフレーム１が車
外側に吸い出される現象が生じるため、ドアフレ
ーム１と車体２とのシール性を十分確保できない
と共に風切音等が発生するという不具合が生じ
る。そこでこのような不具合を防止すべく前記ド
アフレーム１の吸い出されを防止するため、従来
このドアフレーム１自体の剛性を高めること、ド
アウエザストリツプ３０及び第２ドアウエザスト
リツプ７、オープニングウエザストリツプ５０等
の撓み荷重を大きくする、即ち弾発力を大きくす
ること、及びドアウエザストリツプ３０等の撓み
代を大きくする、即ちドアフレーム１が吸い出さ
れてもドアウエザストリツプ３０が追従変形し
て、ドアフレーム１と車体２とのシール性を確保
すること等の対策が施されている。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかし第５図に示すウエザストリツプ構造の場
合、車両の高速走行時においてドアフレーム１の
車外側への吸い出されを防止すべく、このドアフ
レーム１自体の剛性を高めるためには、例えばド
アフレーム１の板厚を厚くすること等によるた
め、重量及びコストが増加する。また、ドアウエ
ザストリツプ３０及び第２ドアウエザストリツプ
７、オープニングウエザストリツプ５０等の撓み
荷重、即ち弾発力をこれら弾性部材全体にわたり
大きくすると、ドア閉時において撓み荷重が大き
く成りドアが閉まり難くなるとともに、ドアを確
実に閉じるためには大きな閉力が必要になり、こ
れによりドア閉時の閉まり音も大きくなる。さら
に、ドアウエザストリツプ３０等の撓み代を大き
くすると、このドアウエザストリツプ３０等の見
栄えが低下する。特にドア閉時において撓み代を
大きくしたドアウエザストリツプ３０等がはみ出
したりして見栄えがさらに低下する。

そこでこの考案は、ドアフレームの重量及びコ
ストを増加させることなく、かつドア閉時におけ
るドアの閉じ易さ及びドアウエザストリツプ等の
見栄えを低下させることなく、高速走行時におけ
るドアフレームの車外側への吸い出されを減少さ
せることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

そのためこの考案は、ドア本体の上部に略矩形
形状を成すドアフレームが固着されるとともに、
このドアフレームにはドア閉時に車体に弾接する
ドアウエザストリツプが前記ドアフレームに沿つ
て取付けられ、かつ車体側の開口部を形成するオ
ープニングフランジにはドア閉時に前記ドアフレ
ームに弾接するオープニングウエザストリツプが
前記オープニングフランジに沿つて取付けられて
おり、ドア閉時には前記各ウエザストリツプでド
アと車体の開口部との間をシールするように成し
たウエザストリツプ構造において、前記ドアウエ
ザストリツプ及び前記オープニングウエザストリ
ツプにおける前記ドアフレームの前部上方角部近
傍以外を中空状の断面形状に形成し、かつ前記ド
アフレームの前部上方角部近傍の前記ドアウエザ
ストリツプ及びオープニングウエザストリツプの
少なくともいずれか一方を中実状に形成し他の部
分より弾発力を高めて成り、ドアを閉めた状態で
前記ドアフレームを前記上方角部近傍以外のドア
ウエザストリツプ及びオープニングウエザストリ
ツプに比べ、車外側に押し出すようにしたことを
特徴とするものである。

〔作用〕

上述の手段によれば、ドアウエザストリツプ及
びオープニングウエザストリツプの少なくともい
ずれか一方において、前部上方角部近傍のみを中
実状に形成し、この部位における弾発力を高める
ことで、ドアを閉じた状態でのドアフレームが上
方角部近傍以外の中空状の断面形状を有するドア
ウエザストリツプ及びオープニングウエザストリ
ツプ取付け領域に比べ車外側に押し出るので、ド
アフレーム自体の剛性を高めることによる重量及
びコストの増加を伴うことなく、高速走行時にお
ける吸い出され現象を従来に比べ減少させること
ができる。また、ウエザストリツプはドアフレー
ムの前部上方角部近傍以外は中空状としているた
め、ウエザストリツプの撓み荷重は全てが中空状
のものと比べほとんどかわらない。

〔実施例〕 以下、添付図面に基づいてこの考案の実施例を
説明する。

第１図から第４図までの図面はこの考案の実施
例を示しており、ドア閉時におけるこのドアと車
体の間をシールするため取付けられるウエザスト
リツプ構造として、例えばドア本体の上部にドア
フレームが固着された所謂ドアフレーム付き車両
を例に挙げて説明すると第２図に示すようにドア
Ｄ本体の上部に、ドアガラス９の外形形状と略同
一形状である略矩形形状をなすドアフレーム１が
固着されており、一般にこのドアフレーム１の車
両前方側の車両前方辺１１におけるドアＤ本体へ
の固着部位である前部下方角部域１ｂを第１コー
ナー部１ｂ、前部上方角部域１ａを第２コーナー
部１ａ、図示してないセンタピラーに隣接する車
両後方側の車両後方辺１２の後部上方角部域１ｃ
を第３コーナー部１ｃと称する。

このドアフレーム１には、ドアＤ閉時に車体２
（例えばルーフサイドアウタレール２ｂ）に弾接
する中空状の同一断面形状を成すドアウエザスト
リツプ３が前記ドアフレーム１に沿つて取付けら
れると共に、車体２の開口部２ａの周縁を形成す
るルーフサイドアウタレール２ｂとルーフサイド
インナレール２ｃとの端部衝合フランジから成る
オープニングフランジ４には、このオープニング
フランジ４を覆うように取付けられた内装材であ
るオープニングガーニツシュ６に接着固定され、
ドアＤ閉時に前記ドアフレーム１に弾接する中空
状の同一断面形状をなすオープニングウエザスト
リツプ５が前記オープニングガーニツシュ６に沿
つて取付けられている。ここで、前記オープニン
グウエザストリツプ５は前記オープニングフラン
ジ４に直接取付けられている構成であつてもよ
い。

尚、この第１図の図中の符号７は前記ドアフレ
ーム１の車外側に取付けられた第２ドアウエザス
トリツプであつて、ドアＤ閉時にはこの第２ドア
ウエザストリツプ７の各リツプ部がそれぞれ車体
２側のルーフサイドアウタレール２ｂ及びルーフ
ドリツプチヤンネル２ｄもしくはルーフドリツプ
モール２ｅに弾接するよう成されているが、この
第２ドアウエザストリツプ７は必要に応じて取付
けられるものであり、この第２ドアウエザストリ
ツプ７を取付けない構成もあるとともに、符号８
はドアガラス９閉時のドアガラス９とドアフレー
ム１との間をシールするため、このドアフレーム
１の車両下方側に取付けられるドアガラスランで
ある。また、符号２ｆはルーフパネル側端部であ
る。

ここで、前記ドアウエザストリツプ３及び第２
ドアウエザストリツプ５は、略矩形形状のドアフ
レーム１における第２コーナー部１ａ及び第１コ
ーナー部１ｂで繋ぎ合わせることによりドアフレ
ーム１を含むドア全周に取付けられるよう構成さ
れている。即ち２本の分割した同一断面形状のド
アウエザストリツプ３を前記各コーナー部にて繋
ぎ合わせるとともに、このドアウエザストリツプ
３の撓み荷重、即ちドア閉時における車体２への
弾接時の弾発力は、ドアウエザストリツプ３の長
さ100mmに対して0.3〜２Kgが最大でこれ以上にす
るとドア閉時にこのドアが閉じ難くなることが多
い。

そして、ドアＤ閉時にはこの第１図に示すよう
に、前記ドアフレーム１に取付けたドアウエザス
トリツプ３及び第２ドアウエザストリツプ７がル
ーフサイドアウタレール２ｂ及びルーフドリツプ
チヤンネル２ｄもしくはルーフドリツプモール２
ｅに弾接するとともに、車体開口部２ａを形成す
るオープニングフランジ４を覆うよう取付けられ
たオープニングガーニツシュ６に接着固定して取
付けたオープニングウエザストリツプ５が前記ド
アフレーム１に弾接することにより、ドアＤ閉時
におけるドアフレーム１と車体２の開口部２ａと
の間をシールするよう構成されている。

このように構成されたウエザストリツプ構造で
あつて、この第１図及び第２図に示すように、ド
アフレーム１を含めたドアＤの全周及び車体開口
部２ａに設けられたオープニングフランジ４の全
周にそれぞれ取付けられているドアウエザストリ
ツプ３及びオープニングウエザストリツプ５の少
なくともいずれか一方（この実施例ではドアウエ
ザストリツプ３）における前記ドアフレーム１の
前部上方角部域１ａ、即ち第２コーナー部１ａで
ある第２図の領域Ａ部位を、ソリツトゴム等の高
剛性弾性材（バネ定数が５Kg／mm以上）で中実状
に形成する、即ちドアフレーム１の全周にわたつ
て取付けられるドアウエザストリツプ３におい
て、前記ドアフレーム１の第２コーナー部１ａに
配設される前記ドアウエザストリツプ３のみを部
分的に高剛性弾性材で中実状に形成する（全周を
全て中実状に形成すると、ドアウエザストリツプ
３の撓み荷重、即ち弾発力が大きくなりすぎて、
ドアＤの閉じ不良を生じる虞がある）ことによ
り、この部位のドアウエザストリツプ３の弾発力
を高めて、このドアウエザストリツプ３による高
剛性のドアフレーム集中支持部を形成するように
したものである。

尚、この実施例（第１図の構成）では、ドアフ
レームの第２コーナー部１ａに配設されるドアウ
エザストリツプ３を中実状に形成した構成を示し
ているが、これに限定されることなく第２図に示
す如くドアフレーム１の第２コーナー部１ａにお
ける領域Ａの範囲内で、例えば第３図に示すよう
にオープニングウエザストリツプ５を中実状に形
成する構成であつてもよく、また第４図に示すよ
うにドアウエザストリツプ３及びオープニングウ
エザストリツプ５の両者とも中実状に形成する構
成であつてもよい。

即ちドアウエザストリツプ３及びオープニング
ウエザストリツプ５の少なくともいずれか一方も
しくは両者におけるドアフレーム１の第２コーナ
ー部１ａ（第２図の領域Ａ部位）を中実状に形成
するとともに、前記ドアウエザストリツプ３及び
オープニングウエザストリツプ５における前記ド
アフレーム１の第２コーナー部１ａ以外の部位、
例えばドアウエザストリツプ３及びオープニング
ウエザストリツプ５における中実状に形成した部
位以外の部位は、第５図に示す従来技術の構成の
如く同一断面形状で中空状もしくは発泡材により
形成されるものである。

而して、ドアＤ閉時におけるドアフレーム１の
第２コーナー部１ａは、弾発力の高いドアウエザ
ストリツプ３（第１図の場合）、オープニングウ
エザストリツプ５（第３図の場合）もしくは両ウ
エザストリツプ３，５（第４図の場合）の大きな
撓み荷重により中空状の断面形状から成るドアウ
エザストリツプ３及びオープニングウエザストリ
ツプ５に比べドアフレーム１が車外側に押し出さ
れることになるが、この場合ドアフレーム１のこ
の押し出し量を高速走行時における吸い出され量
分に設定し、ドアＤ閉時においてドアフレーム１
を車外側に予め押し出すよう設定し、この状態を
ドアＤ閉時の通常状態とした場合には、前記ドア
フレーム１の第２コーナー部１ａには前記押し出
される量分の荷重が加わることになる。そして、
このような状態で高速走行時において、ドアガラ
ス９表面側に吸い出され荷重（負圧）が作用した
場合には、ドアフレーム１に取付けた前記中実状
による弾発力の高いドアウエザストリツプ３の大
きな撓み荷重分の押し出し荷重が前記ドアフレー
ム１の第２コーナー部１ａに作用し、このドアウ
エザストリツプ３による押し出し荷重が大きい
程、相対的に前記ドアフレーム１の車外側への吸
い出され量は小さくすることができる。

即ち、各種構成部品を全て装着した状態におけ
るドアフレーム１の吸い出されに対する剛性は、
ドアＤのシール部材である各ウエザストリツプ
３，５，７等を取り外した場合のドアフレーム１
自体の剛性と、ドアウエザストリツプ３の大きな
撓み荷重によりドアフレーム１が押し出された分
の剛性を加えたものになる。ここでドアＤ閉時に
おいてドアフレーム１を予め車外側に押し出すべ
く、仮にドアフレーム１の第２コーナー部１ａに
剛体のスペーサ等（ドアＤと車体２との隙間寸法
以上の高さを有することが必要条件となる）を設
けた場合には、前記ドアフレーム１が前記スペー
サにより押し出され、この押し出され荷重相当分
のドアフレーム１に対する吸い出され荷重が作用
しないと、前記ドアフレーム１の第２コーナー部
１ａは動かないことになる。

したがつて、この考案においては前述したよう
な構成により、高速走行時の負圧によるドアフレ
ーム１の吸い出され荷重相当の押し出し荷重を、
予め前記ドアウエザストリツプ３における前記ド
アフレーム１の第２コーナー部１ａに作用させ
て、このドアフレーム１を高速走行時における吸
い出され量相当分だけ予め車外側に押し出すよう
にしたことにより、高速走行時において前記ドア
フレーム１がこれ以上さらに車外側に吸い出され
ることを低減できる。

またこのようにドアウエザストリツプ３をドア
フレーム１の第２コーナー部１ａのみに高剛性弾
性材にて中実状に形成するという極めて簡単な構
造で、高速走行時におけるドアフレーム１の車外
側への吸い出されを低減することができるため、
このような吸い出されを防止すべく例えばドアフ
レーム１自体の剛性を高める必要はなく、重量及
びコストの低減が図れるとともに、ドアウエザス
トリツプ３全周の撓み荷重、即ち弾発力を大きく
する必要がないため、ドアＤ閉時においてドアＤ
が閉じ難くなることはなく、ドアＤ閉時の閉り音
が大きくなることもない。

さらに、ドアウエザストリツプ３の撓み代を大
きくする必要がないため、ドアＤ閉時においてド
アウエザストリツプ３がはみ出したりすることは
なく、見栄えの問題も生じない。

その上、前記ドアフレーム１は第２コーナー部
１ａに弾発力の高い中実状ドアウエザストリツプ
３を介して閉状態に支持されているため、車両走
行時におけるドアフレーム１のビビリ振動等も防
止できる。

尚、以上の説明では、第１図に示す構成につい
て説明したが、第３図及び第４図に示す構成につ
いても、前述した如き第１図と同様の作用効果を
得ることができるととも、特にドアウエザストリ
ツプ３及びオープニングウエザストリツプ５のい
ずれも中実状に形成した第４図の構成において
は、前記した作用効果をより確実に得ることがで
き、かつこの作用効果をより大幅に向上すること
ができる。

〔考案の効果〕

この考案は、ドアウエザストリツプ及びオープ
ニングウエザストリツプの少なくともいずれか一
方のドアフレームの前部上方角部近傍のみを中実
状に形成して、ドア閉時予めドアフレームを車外
側に押し出すことにより、ドアフレームの剛性を
高めたりウエザストリツプ全周にわたる撓み荷重
及び撓み代等を大きくする必要がないため、ドア
フレーム自体の重量増やコスト増、さらには閉時
のドアの閉じ不良及び見栄えの低下を招くことな
く、高速走行時のドアフレームの車外側への吸い
出されを防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第４図までの図面はこの考案の実施
例を示しており、第１図はドア閉時における第２
図の−線断面図、第２図は車両の概略側面
図、第３図及び第４図はこの考案の他の実施例を
示す第１図相当断面図、第５図の図面は従来例を
示す第１図相当断面図である。 １……ドアフレーム、１ａ……前部上方角部
（第２コーナー部）、２……車体、２ａ……開口
部、３……ドアウエザストリツプ、４……オープ
ニングフランジ、５……オープニングウエザスト
リツプ、Ｄ……ドア。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ドア本体の上部に略矩形形状を成すドアフレー
   ムが固着されるとともに、このドアフレームには
   ドア閉時に車体に弾接するドアウエザストリツプ
   が前記ドアフレームに沿つて取付けられ、かつ車
   体側の開口部を形成するオープニングフランジに
   はドア閉時に前記ドアフレームに弾接するオープ
   ニングウエザストリツプが前記オープニングフラ
   ンジに沿つて取付けられており、ドア閉時には前
   記各ウエザストリツプでドアと車体の開口部との
   間をシールするように成したウエザストリツプ構
   造において、前記ドアウエザストリツプ及び前記
   オープニングウエザストリツプにおける前記ドア
   フレームの前部上方角部近傍以外を中空状の断面
   形状に形成し、かつ前記ドアフレームの前部上方
   角部近傍の前記ドアウエザストリツプ及びオープ
   ニングウエザストリツプの少なくともいずれか一
   方を中実状に形成し他の部分より弾発力を高めて
   成り、ドアを閉めた状態で前記ドアフレームを前
   記上方角部近傍以外のドアウエザストリツプ及び
   オープニングウエザストリツプに比べ、車外側に
   押し出すようにしたことを特徴とするウエザスト
   リツプ構造。