JPH0537089Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両用自動変速装置に係り、特にシ
フトタワーの操作に応答してギアシフト制御を自
動的に行なうに好適な車両用自動変速装置に関す
る。

〔従来の技術〕

自動変速装置としては、実開昭59−147945号公
報などに記載されているように、メカニカルオー
トマチツク方式の変速装置など各種のものが提案
されている。これらの変速装置はシフトタワーの
シフトレバーの操作に従つてギアシフトが指令さ
れると、コントロールユニツトからの指令に基づ
いたアクチユエータの作動によりシフトチエンジ
が自動的に為されるように構成されている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、従来の装置においては、マイク
ロコンピユータなどで構成されたコントロールユ
ニツトが故障したときにはクラツチを自動的に制
御することができないため、機械的にクラツチを
作動させることが行なわれている。このため、コ
ントロールユニツトが故障したときにはクラツチ
を作動させるのに多くの時間を要するという不具
合があつた。

〔考案の目的〕

本考案は、前記従来の課題に鑑みて為されたも
のであり、その目的は、クラツチの断接作動を自
動制御する制御手段が故障したときでもクラツチ
の断接作動を容易に行なうことができる車両用自
動変速装置を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

前記目的を達成するための本考案は、コントロ
ールユニツトからの信号に基づきクラツチを断に
する第１の電磁弁を第１のリレーを介して結線し
て第１の回路を設ける一方、コントロールユニツ
トからの信号に基づきクラツチを接にする第２の
電磁弁を第２のリレーを介して結線して第２の回
路を設けると共に、通電時に該第１及び第２のリ
レーを作動させ、前記第１及び第２の回路を断に
して第１及び第２の電磁弁へ別の第３及び第４の
通電回路を閉成する非常スイツチを設けて、更に
該第３及び第４の通電回路に、この第３又は第４
の通電回路のいずれか一方を閉成させる選択スイ
ツチを設けて、前記非常スイツチの閉成及び選択
スイツチのいずれか一方の閉成により第１又は第
２の電磁弁を作動させるようにしてなることを特
徴とする。

〔作用〕

コントロールユニツトが故障したとき、非常ス
イツチを操作すると、各リレーに電力が供給され
て各リレーがオンとなり、各リレーの接点が切り
換わりコントロールユニツトと各電磁弁とを結ぶ
通電回路が遮断される。このとき、選択スイツチ
を操作してクラツチ断作動を選択する操作を行な
うと、クラツチアクチユエータの断動作によりメ
カニカルクラツチが断作動する。この後、トラン
スミツシヨンを一速又はリヤにシフトさせた後、
選択スイツチの操作によつてクラツチ接作動を行
なうと、クラツチアクチユエータの作動によつて
クラツチの接作動が行なわれ、発進可能となる。
又、走行中において、選択スイツチの操作によつ
てクラツチの断作動を選択すれば、車両を惰性に
より走行させることが可能となる。

〔実施例〕

以下、本考案の好適な実施例を図面に基づいて
説明する。

第３図及び第４図には、本考案の好適な実施例
の構成が示されている。同図において、エンジン
３０にはロツクアツプアクチユエータ３２、フル
ードカツプリング３４、メカニカルクラツチ３６
を介してトランスミツシヨン３８が連結されてお
り、トランスミツシヨン３８の出力軸はプロペラ
シヤフト４０を介してリヤアクスルに連結されて
いる。又、エンジン３０には燃料噴射ポンプ４２
が設けられており、噴射ポンプ４２にはアクセル
アクチユエータ４４、アクセル全閉センサ４６が
設けられている。なお、アクセルアクチユエータ
４４はアクセルペダル４８と連結されている。
又、メカニカルクラツチ３６にはクラツチアクチ
ユエータ５０、クラツチストロークセンサ５２が
設けられている。

又、トランスミツシヨン３８にはギアセツトア
クチユエータ５４、シフト位置検出センサ５６、
ギアブレーキ機構５８が設けられている。又、シ
フトタワー６０には、シフトレバー６２の操作に
従つたシフトレンジを検出するシフトレンジ検出
センサ６４、レバーリターンアクチユエータ６６
が設けられている。

又、エンジン３０にはエンジン３０の回転速度
を検出するエンジン回転速度６８が設けられてお
り、トランスミツシヨン３８には、ギアの回転速
度を検出するギア回転速度センサ７０、車速セン
サ７２が設けられている。そして、前記各種セン
サの検出出力はコントロールユニツト７４に供給
されており、各アクチユエータには、コントロー
ルユニツト７４からの制御信号が供給されるよう
に構成されている。

コントロールユニツト７４はCPU，ROM，
RAMなどを有するマイクロコンピユータで構成
されており、トランスミツシヨン制御部７６、フ
ルードカツプリング制御部７８、クラツチ制御部
８０、アクセル制御部８２、シンクロ判定部８
４、シフトチエンジ制御部８６を有し、各部がバ
スライン８８で接続されている。トランスミツシ
ヨン制御部７６はシフト位置センサ５６の出力信
号を基にギアセツトアクチユエータ５４、ギアブ
レーキ機構５８の作動を制御し、フルードカツプ
リング制御部７８はロツクアツプアクチユエータ
３２の作動を制御するように構成されている。
又、クラツチ制御部８０はクラツチストロークセ
ンサ５２の出力信号を基にクラツチアクチユエー
タ５０の作動を制御し、アクセル制御部８２はア
クセルアクチユエータ４４の作動を制御するよう
に構成されている。シンクロ判定部８４は、ギア
回転速度センサ７０、車速センサ７２の検出出力
を基にエンジン回転数がシンクロ状態に達したか
否かを判定するように構成されている。シフトチ
エンジ制御部８６はシフト位置検出センサ５６、
アクセル全閉センサ４６、シフトレンジ検出セン
サ６４、エンジン回転速度６８、ギア回転速度セ
ンサ７０、車速センサ７２、各種ボタン９０の出
力を基にトランスミツシヨン制御部７６を介して
ギアセツトアクチユエータ５４、ギアブレーキ機
構５８の作動を制御すると共にエラーランプ９
２、ブザー９４、各種リレー９６の作動を制御す
るように構成されている。

又、アクチユエータ５０は、第２図に示される
ように、制御弁としてのマグネチツクバルブ１０
０，１０２，１０４の作動に従つてメカニカルク
ラツチ３６の断接作動を行なうように構成されて
いる。即ち、マグネチツクバルブ１００，１０
２，１０４はそれぞれエアコンプレツサ１０６、
エアドライヤ１０８、補助タンク１１０、専用タ
ンク１１２、ダブルチエツクバルブ１１４などを
有するエア回路中に挿入されており、コントロー
ルユニツト７４からの制御信号によつてマグネチ
ツクバルブ１０４が作動すると、専用タンク１１
２内のエアがダブルチエツクバルブ１１４、マグ
ネチツクバルブ１０４、オリフイス１１６を介し
てクラツチアクチユエータ５０のシリンダ室１１
８に供給され、ピストン１２０がばね部材（図示
省略）の付勢力に抗して断方向に移動し、メカニ
カルクラツチ３６の断作動が行なわれる。

一方、コントロールユニツト７４からの制御信
号によつてマグネチツクバルブ１０４が非励磁状
態となり、マグネチツクバルブ１００，１０２が
励磁されオンになると、シリンダ室１１８内のエ
アがそれぞれマグネチツクバルブ１０２、オリフ
イス１２２を介してシリンダ室１２４へ排出され
ると共にオリフイス１２６、マグネチツクバルブ
１００を介してシリンダ室１２４を介して大気中
に排出され、ピストン１２０が接方向に移動し、
メカニカルクラツチ３６の接作動が行なわれる。

なお、専用タンク１１２内のエアはマグネチツ
クバルブ１２８，１３０，１３２，１３４，１３
６，１３８を介してトランスミツシヨン３８に供
給されており、マグネチツクバルブ１３０，１３
２の作動によつてシフト制御が行なわれ、マグネ
チツクバルブ１３４，１３６，１３８の作動によ
つてセレクト操作が為されるように構成されてい
る。

ここで、本実施例においては、コントロールユ
ニツト７４の故障によつても、メカニカルクラツ
チ３６の断接作動を容易に行なうことができるよ
うにするために、第１図に示されるように、マグ
ネチツクバルブ１００，１０２，１０４にはコン
トロールユニツト７４の制御系とは別系統の通電
回路が形成されている。

即ち、マグネチツクバルブ１００，１０２，１
０４はそれぞれ駆動手段としてのリレー１４０，
１４２，１４４を介してコントロールユニツト７
４に接続されており、リレー１４０，１４２，１
４４がオフのときコントロールユニツト７４から
の制御信号によつてマグネチツクバルブ１００，
１０２，１０４の作動が制御されるようになつて
いる。そして、リレーコイル１４０ｌ，１４２
ｌ，１４４ｌがそれぞれ非常時指令手段としての
非常スイツチ１４６を介してバツテリ１４８に接
続されている。又、リレー１４４の接点１４４ａ
は作動選択手段としての選択スイツチ１５０の断
接点１５０ａに接続されており、リレー１４２の
接点１４２ａは選択スイツチ１５０の接接点１５
０ｂに接続されている。選択スイツチ１５０はク
ラツチの断接作動のうちクラツチの断接作動を選
択する操作が為されたとき、断接点１５０ａが接
地され、クラツチの接作動を選択する操作が為さ
れたとき接接点１５０ｂが接地されるように構成
されている。

なお、接点１４０ｂ，１４２ｂ，１４４ｂはそ
れぞれコントロールユニツト７４に接続され、接
点１４０ｃはマグネチツクバルブ１００に、接点
１４２ｃ，１４２ｄはマグネチツクバルブ１０２
に、接点１４４ｃ，１４４ｄはマグネチツクバル
ブ１０４に接続されている。

以上の構成において、コントロールユニツト７
４が故障になつたとき非常スイツチ１４６を操作
すると、バツテリ１４８からの電力がリレーコイ
ル１４０ｌ，１４２ｌ，１４４ｌに供給され各リ
レーがオンとなる。そして、各リレーの接点が切
り換わりコントロールユニツト７４と各マグネチ
ツクバルブ１００〜１０４とを結ぶ通電回路が遮
断される。そして、このとき選択スイツチ１５０
を操作し、クラツチの断作動を選択する操作を行
なうと、マグネチツクバルブ１０４が通電され、
クラツチアクチユエータ５０の断作動によりメカ
ニカルクラツチ３６が断作動する。そして、この
あとトランスミツシヨン３８を一速又はリヤにシ
フトさせた後、選択スイツチ１５０の操作によつ
てクラツチの接作動を選択する操作を行なうと、
マグネチツクバルブ１０２が作動し、クラツチア
クチユエータ５０の作動によつてクラツチの接作
動が行なわれ発進可能となる。又、走行中におい
て、選択スイツチ１５０の操作によつてクラツチ
の断作動を選択すれば、コントロールユニツト７
４の故障によつても車両を惰性によつて走行させ
ることは可能である。

〔考案の効果〕

以上説明したように本考案によれば、制御手段
とは別系統でクラツチアクチユエータ作動用制御
弁の作動ループを形成するようにしたため、制御
手段の故障によつてもクラツチの断接作動を簡単
な操作によつて円滑に行なうことができるという
優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す要部構成図、
第２図は本考案に係るクラツチアクチユエータと
トランスミツシヨンのエア回路の構成図、第３図
は本考案に係る装置の全体構成図、第４図はコン
トロールユニツトの具体的構成図である。 ７４……コントロールユニツト、１００，１０
２，１０４……マグネチツクバルブ、１４０，１
４２，１４４……リレー、１４６……非常スイツ
チ、１５０……選択スイツチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. コントロールユニツトからの信号に基づきクラ
   ツチを断にする第１の電磁弁を第１のリレーを介
   して結線して第１の回路を設ける一方、コントロ
   ールユニツトからの信号に基づきクラツチを接に
   する第２の電磁弁を第２のリレーを介して結線し
   て第２の回路を設けると共に、通電時に該第１及
   び第２のリレーを作動させ、前記第１及び第２の
   回路を断にして第１及び第２の電磁弁へ別の第３
   及び第４の通電回路を閉成する非常スイツチを設
   けて、更に該第３及び第４の通電回路に、この第
   ３又は第４の通電回路のいずれか一方を閉鎖させ
   る選択スイツチを設けて、前記非常スイツチの閉
   成及び選択スイツチのいずれか一方の閉成により
   第１又は第２の電磁弁を作動させるようにしてな
   ることを特徴とする車両用自動変速装置。