JPH0535844Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案は自動車のウインドガラスモールに関す
る。

従来技術 車体に固定されたウインドガラスの端面とこれ
に対向する車体部分との間に形成された隙間に、
弾性材料から成るウインドガラスモールを嵌着し
て車体の外観低下を防止することは従来より周知
である。

ところで、この種のモールが嵌着される車体部
分とウインドガラス端面間の間隔は、ウインドガ
ラスを車体に固定するときの組付誤差等によつて
多少ばらつくことは避けられない。これに対処す
るため、従来のウインドガラスモールも上記間隔
のばらつきを吸収して常に車体部分とウインドガ
ラスの間の隙間を確実に閉塞できるように構成さ
れているが、この目的のために、ウインドガラス
周辺の車体表面に当接するウインドガラスモール
部分、即ちリツプの幅を大きく形成しなければな
らず、その外観が低下する欠点を免れなかつた。

目 的 本考案の目的は、上記従来の欠点を除去したウ
インドガラスモールを提供することである。

構 成 本考案は上記目的を達成するため、弾性材料か
ら構成されていて、車体に固定されたウインドガ
ラスの端面と、これに対向する車体部分との間の
隙間に嵌着される自動車のウインドガラスモール
において、ウインドガラスの車内側の角部に係合
する段状部を備えた第１側壁部と、該側壁部にそ
の根元部にて一体に連設され、車体表面に当接す
るリツプを備えた第２側壁部とを有し、第２側壁
部は、ウインドガラス端面に対向する車体部分に
形成された膨隆部が係合する凹部を有し、第１側
壁部と第２側壁部には、これらが対向する部分に
それぞれ弾性圧接部が設けられ、これらの弾性圧
接部が互いに圧接して両側壁部を開く方向に付勢
することにより、第１及び第２側壁部は、ウイン
ドガラス端面とこれに対向する車体部分との間の
隙間の大小に応じて、前記段状部がウインドガラ
スの前記角部に係合し、かつ前記凹部が膨隆部に
係合した状態を維持しつつ、両側壁部の根元部を
中心として弾性的に開閉することを特徴とするウ
インドガラスモールを提案する。

実施例 以下、本考案の実施例を図面に従つて説明し、
併せて前述の従来のウインドガラスモールとその
欠点を図面に即してより具体的に明らかにする。

第１図及び第２図は自動車の後部を示す斜視図
であり、１は車体２に固定されたバツクウインド
ガラス、３はガラス１の後方に位置するラゲージ
ドアをそれぞれ示している。バツクウインドガラ
ス１は第３図に示すように、車室後部の窓開口を
区画する車体２のフランジ部４に、例えばウレタ
ン樹脂より成る接着剤５によつて固定されてい
る。６は接着剤５が未だ流動性を有しているとき
に、その流動を阻止するダム部材である。

上述のようにバツクウインドガラス１が車体に
固定されたとき、該ガラス１の端面７と、これに
対向した車体部分（以下、立壁面と記す）８との
間に隙間Ｇができ、これを放置すれば車体の外観
が低下する。そこでこの隙間Ｇには本考案に係る
ウインドガラスモール９が嵌着されている。この
モール９は天然ゴム又は軟質合成樹脂等の弾性材
料から構成され、第１図に示すようにガラス１の
上縁１００、両側縁１０１及び下縁両端領域１０
２に亘つて延びるストリツプ状に形成されてい
る。またモール９の両端部１０９は第１図及び第
２図から明らかなように、車体に固着された押え
モール１０によつて隠蔽される。或いはガラスの
全周に亘つてウインドガラスモール９を延ばすこ
とも可能である。

ここで本考案に係るウインドガラスモール９の
特徴を明らかにする前に、先に説明した従来のウ
インドガラスモールの一例を図面に基づいて明ら
かにしておく。

第７図は従来のウインドガラスモール９ａの一
例を示す、第３図と同様な断面図である。このモ
ール９ａも弾性材料から構成されていて、その上
部に設けられた２つのリツプ１１ａ，１２ａがバ
ツクウインドガラス１の表面１３とガラス周辺の
車体表面１４とに密接している。また、モール９
ａの下部に設けられたリツプ１５ａには段状部１
９ａが付設され、該段状部１９ａがウインドガラ
ス１の車内側角部２０に係合すると共に、もう１
つのリツプ１７ａが車体の立壁面８に圧接する。
段状部１９ａがガラス角部２０に係合することに
よつて、モール９ａの隙間Ｇからの抜け出しが阻
止される。

ところで先にも説明したように、ウインドガラ
ス１の端面７と車体２の立壁面８の隙間の間隔ａ
は、ガラス１を組付けたときの組付誤差や、車体
又はガラスの形態のばらつき等によつて多少変動
する。第７図は間隔ａが設計値通りであつた場合
を示しており、このときの間隔ａの大きさをＷと
する。一方、第８図は間隔ａが所定の設計値Ｗよ
りもδ（例えば２mm程）だけ大きい場合を示し、
第９図はδだけ小さい場合を示している。このよ
うに間隔ａは多少ばらつくが、かかるばらつきが
生じても第８図及び第９図から判るように、段状
部１９ａがガラス１の角部２０に係合した状態を
維持するので、モール９ａが隙間Ｇから離脱する
ことはない。ところが間隔ａの大小にかかわら
ず、モール９ａの段状部１９ａが常にガラス１の
角部２０に係合しなければならないため、第８図
のように間隔ａが大きいときは立壁面８とモール
９ａとの距離ｄが大きくなり、これに伴つてリツ
プ１２ａが第８図における右方に大きく移動す
る。このとき隙間Ｇに埃等が侵入して車体に傷を
付ける不具合を阻止できるように、リツプ１２ａ
が車体表面１４に当接してここをシールしなけれ
ばならないが、このようにするには、リツプ１２
ａの突出量l₁を大きく形成し、距離ｄの大小にか
かわらず、常にリツプ１２ａが車体表面１４から
外れないようにする必要がある。ところがこのよ
うにリツプ１２ａの突出量l₁が大きくなると、モ
ール９ａが目立ち、ウインドガラスまわりの外観
が害される。また自動車の美観を高めるため、モ
ールの全幅Ｌのうちのl₁以外の部分l₂を光輝部
（又は着色部）とし、l₁の部分をこれと対称的な
色、例えば黒色にした場合、l₁の幅が広いと、こ
れが増々目立ち、全体的な美観を損ねることにな
る。

なお、第９図のように間隔ａが小なるときは、
モール９ａの全体が圧縮され、このときも前述の
ように段状部１９ａがガラス１の角部２０に係合
する他、両リツプ１１ａ，１２ａがガラス表面１
３と車体表面１４に密着してモールの抜け出し、
及び隙間Ｇのシール性を確保することができる。

本考案は上述の従来の欠点を除去するものであ
り、間隔ａの大小にかかわらずウインドガラスモ
ールの抜け出しを阻止でき、しかも車体表面に当
接するリツプの幅を小さく抑えることの可能なウ
インドガラスモールを提案するものである。再び
第３図を参照してその具体的構成例を明らかにす
る。

第３図に示すウインドガラスモール９は、ウイ
ンドガラス１の車内側角部２０に係合する段状部
１９を備えた第１側壁部３０と、第１側壁部３０
にその根元部３１にて一体に連設された第２側壁
部３２とを有している。根元部３１は、その肉厚
が薄くなつていて弾性変形しやすくなつている。

第２側壁部３２はその根元部３１から第３図に
おける上方に延び、その上部には従来のモールと
同様にリツプ１２が形成され、該リツプ１２はウ
インドガラス１のまわりの車体表面１４に密に当
接している。また第２側壁部３２にはもう１つの
リツプ１７が突設され、これが車体の立壁面８に
当接している。

車体の立壁面８には、ウインドガラス１の方に
向けて突出した膨隆部４０が形成され、この膨隆
部４０はモール９の第２側壁部３２に形成された
凹部４１に係合している。

また第２側壁部３２は、第３図における上部
に、リツプ１２と反対側に延びる突出部１１を有
していて、この突出部１１はウインドガラス１の
表面１３の側に曲折し、その下端部４２がガラス
表面１３に密接している。

一方、第１側壁部３０もその根元部３１から第
３図における上方に延び、その上部４３が上記下
端部４２の上に重なつて位置している。

第１側壁部３０と第２側壁部３２には、これら
が互いに対向する部分に弾性圧接部４４，４５が
設けられている。第３図に一例として示した圧接
部４４，４５は、各側壁部３２，３０に形成され
た中空部４６，４７の外側の壁部により構成され
ている。これらの圧接部４４，４５は互いに圧接
して弾性変形し、これによつて両側壁部３０，３
２がその根元部３１を中心として互いに開拡する
方向に付勢されている。このため、第１側壁部３
０の段状部１９はウインドガラス１の角部２０に
確実に係合し、しかも第２側壁部３２の凹部４１
は立壁面８の膨隆部４０に離脱することなく係合
する。またこのときリツプ１２がウインドガラス
まわりの車体表面１４に密接し、かつ第１側壁部
３０の上部４３が下端部４２の上に密接する。し
たがつて、モール９が隙間Ｇから抜け出たり、浮
き上がることが阻止され、しかも隙間Ｇのシール
性が確保され、モール９は安定した状態で隙間Ｇ
に嵌着保持される。

第３図は隙間Ｇの間隔ａがほぼ設計値通りの大
きさＷであるときの状況を示しているが、第４図
に示すように間隔ａがやや大きく、これがＷ＋δ
であつたときも、両弾性圧接部４４，４５が互い
に圧接して弾性変形しているので、両側壁部３
０，３２がその根元部３１を中心として、第３図
の状態よりも大きく弾性的に開拡する。このため
段状部１９がウインドガラス１の角部２０に確実
に係合し、かつ凹部４１が膨隆部４０に係合する
状態を維持し、第３図の場合と同様にモール９の
抜け出し、或いはその浮き上がりが阻止される。

このとき、両側壁部３０，３２が第３図の状態
よりも開拡しているので、凹部４１は膨隆部４０
に対して、第３図のときと同様な状態で係合し、
リツプ１２は車体表面１４に対してほとんど或い
は全くずれることはなく、第３図とほぼ同じ状態
で車体表面１４に密着する。この関係を従来例と
の比較において説明すると、第７図乃至第９図に
示したモール９ａにおいては、間隔ａの大小に応
じてモール９ａと立壁面８との間の間隔ｄ（第８
図）が変動し、これによつて間隔ａの大小を吸収
していた。このようにすれば間隔ａが大きい場
合、リツプ１２ａが第７図の右方にずれて第８図
のようになるので、その突出量l₁を大きく形成し
てリツプ１２ａが車体表面１４から外れることを
阻止しなければならない。ところが、第３図及び
第４図に示したモール９においては、前述のよう
に間隔ａが大なるとき、第２側壁部３２が第１側
壁部３０から離れる方向に開拡するので、間隔ｄ
が従来のように大きくはならず、よつて第１リツ
プ１２が車体表面１４に対して第４図の右方にず
れ動くことはない。このため、リツプ１２の突出
量l₁（第３図）を従来のように大きくする必要は
ない。しかもモール９の抜け出しが確実に阻止さ
れることは先に説明した通りである。なお、第３
図にl₂で示した部分は、モール９の光輝部（又は
着色部）である。

第５図に示すように、隙間Ｇの間隔ａがＷ−δ
となつていて、これが設計値Ｗより小なる場合
も、両側壁部３０，３２がその根元部３１を中心
として閉じる方向に弾性変形する。そしてこの場
合も互いに圧接した両圧接部４４，４５が弾性変
形し、その弾性によつて両側壁部３０，３２が開
拡する方向に付勢され、これにより、凹部４１と
係合部１９が膨隆部４０とガラス角部２０にそれ
ぞれ係合してモール９の抜け出し、あるいは浮き
上がりを阻止する。またこのときも、凹部４１が
膨隆部４０に第３図の状態と同じ状態で係合し、
リツプ１２の突出量l₁（第３図）が小さくとも、
該リツプ１２は車体表面１４から外れることなく
密着する。

上述のように、両弾性圧接部４４，４５が互い
に圧接して、両側壁部３０，３２を開く方向に付
勢することによつて、第１及び第２側壁部３０，
３２は、ウインドガラス端面７と立壁面８との間
の隙間Ｇの大小に応じて、段状部１９がガラスの
角部２０に係合し、かつ凹部４１が膨隆部４０に
係合した状態を維持しつつ、根元部３１を中心と
して弾性的に開閉する。このため、リツプ１２の
突出量l₁が小さくとも、間隔ａの大小を確実に吸
収して隙間Ｇを閉塞し、モール９の抜け出しや浮
きを防止できるのである。このようにして、モー
ル９の美観を従来よりも一層高めることができ
る。

またモール９は、接着剤５が硬化する前に取付
けられるのが普通であるが、このようにすると、
未だ流動性を有する接着剤５がモール９に対し
て、第３図に矢印Ｆで示す如く圧力を及ぼすこと
があり、この力によつて従来のモールは浮き上が
る恐れがあつたが、第３図乃至第５図に示したモ
ール９の場合には、凹部４１が車体の膨隆部４０
に係合しているので、モール９に圧力Ｆが作用し
てもこの力でモール９が浮き上がる恐れはない。

なお、間隔ａの大小に応じて両側壁部３０，３
２は開き又は閉じた状態となるが、このとき第１
側壁部３０の上部４３が、ガラス面１３に接した
上端部４２に対してシフトし、隙間Ｇのシール性
を確保する。

第６図は両側壁部３０，３２に設けられる弾性
圧接部の他の例を示す。ここに示した圧接部１４
４，１４５は、互いに弾性変形しながら圧接した
舌状部により形成されており、かかる圧接部によ
つても先の実施例と同様な効果が得られる。

以上、自動車のバツクウインドガラス用のモー
ルに本考案を適用した実施例を説明したが、本考
案はフロントウインドガラス用のモールにも適用
できることは当然である。

効 果 本考案によれば、ウインドガラスの端面と、こ
れに対向した車体部分との間の間隔の大小を吸収
してウインドガラスモールを嵌着できると共に、
ウインドガラスモールの外部に露出したリツプの
幅を狭く形成して、その外観を高めることが可能
となつた。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動車の後部を示す斜視図、第２図は
一部を破断して示した、第１図と同様な斜視図、
第３図は第１図の−線断面図、第４図は間隔
が大なるとき、第５図は間隔が小なるときの第３
図と同様な断面図、第６図は弾性圧接部の他の例
を示した断面図、第７図は従来のウインドガラス
モールを示した、第３図と同様な断面図、第８図
及び第９図は従来のウインドガラスモールについ
ての、第４図及び第５図と同様な状況を説明する
断面図である。 １……ウインドガラス、２……車体、７……端
面、８……車体部分、９……ウインドガラスモー
ル、１２……リツプ、１４……車体表面、１９…
…段状部、２０……角部、３０……第１側壁部、
３１……根元部、３２……第２側壁部、４０……
膨隆部、４１……凹部、４４，４５，１４４，１
４５……弾性圧接部、ａ……間隔、Ｇ……隙間。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 弾性材料から構成されていて、車体に固定され
   たウインドガラスの端面と、これに対向する車体
   部分との間の隙間に嵌着される自動車のウインド
   ガラスモールにおいて、 ウインドガラスの車内側の角部に係合する段状
   部を備えた第１側壁部と、該側壁部にその根元部
   にて一体に連設され、車体表面に当接するリツプ
   を備えた第２側壁部とを有し、第２側壁部は、ウ
   インドガラス端面に対向する車体部分に形成され
   た膨隆部が係合する凹部を有し、第１側壁部と第
   ２側壁部には、これらが対向する部分にそれぞれ
   弾性圧接部が設けられ、これらの弾性圧接部が互
   いに圧接して両側壁部を開く方向に付勢すること
   により、第１及び第２側壁部は、ウインドガラス
   端面とこれに対向する車体部分との間の隙間の大
   小に応じて、前記段状部がウインドガラスの前記
   角部に係合し、かつ前記凹部が膨隆部に係合した
   状態を維持しつつ、両側壁部の根元部を中心とし
   て弾性的に開閉することを特徴とする前記ウイン
   ドガラスモール。