JPH05338524A - アンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】作動応答性をできるだけ向上させることによ
り、アンチスキッドブレーキ制御をより適正に行う。 【構成】制御ピストン１１の第２弁座２２の非作動位置
が従来と比べて切換制御弁１５に接近した位置に設定さ
れている。したがって、制御ピストン１１の非作動位置
から排気弁２０,２２が閉じるまでのストロークが従来
のモジュレータに比し短縮されている。また制御ピスト
ン１１には排気口１４に連通する通路孔１１ａと室２６
に連通する通路孔１１ｂとが穿設されている。両通路孔
１１ａ,１１ｂとの交差部には、これら通路孔１１ａ,１
１ｂ間を連通、遮断する常閉の第２の排気弁１１ｃが設
けられている。 この第２の排気弁１１ｃは室２６の圧
力が制御室１０の圧力よりも所定圧以上になったとき開
いて、両通路孔１１ａ,１１ｂ間を連通する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、圧縮空気を用いた自動
車等の車両の制動装置において、スキッド傾向にある車
輪のブレーキ圧力を調整するためのアンチスキッドブレ
ーキ制御装置用モジュレータに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッドブレーキ制御（以下、Ａ
ＢＳ制御ともいう）は、制動時に車輪がスキッド傾向と
なったことを検出したとき、その車輪のブレーキ力を弱
めてスキッド傾向を解消し、その後再びブレーキ力を大
きくすることにより、車両の操縦を安定させると共に、
制動距離ができるだけ短くなるようにブレーキ制御を行
うものである。

【０００３】従来、このアンチスキッドブレーキ制御を
空気圧による車両制動装置に適用したアンチスキッドブ
レーキ制御装置が、例えば特開昭５０ー９６７７３号公
報等により提案されている。

【０００４】図６は、このような従来のアンチスキッド
ブレーキ制御装置の一例を示す図である。図６に示すよ
うに、このＡＢＳ制御装置は、車輪速度を検出する車輪
速センサ１、車輪のブレーキ圧力を調整するモジュレー
タ２、制動力を発生するブレーキアクチュエータ３、ブ
レーキペダル４によって開閉制御されるデュアルブレー
キバルブ５、圧縮空気を貯溜するエアタンク６、モジュ
レータ２を制御するＡＢＳコントローラ（以下、ＡＢＳ
ＥＣＵともいう）７を備えている。

【０００５】このように構成されたＡＢＳ制御装置にお
いては、車輪速センサ１からの車輪速度がＡＢＳ ＥＣ
Ｕ７に伝送される。ブレーキ作動中に、ＡＢＳ ＥＣＵ
７がこの車輪速度に基づいて例えば車輪減速度やスリッ
プ率等のアンチスキッドブレーキ制御に関する諸値を演
算する。そして、ＡＢＳ ＥＣＵ７は、その演算結果に
より制動車輪がスキッド傾向にあると判断すると、スキ
ッド傾向にある制動車輪に対応するモジュレータ２に制
御信号を出力する。これにより、モジュレータ２はその
車輪のスキッド傾向を解消するようにブレーキアクチュ
エータ３のブレーキ圧を調整する。こうして、ＡＢＳ制
御装置はアンチスキッドブレーキ制御を行う。

【０００６】図７に示すようにモジュレータ２は、ブレ
ーキバルブ５からのブレーキ作動信号圧が通路８（図６
に図示）を介して供給される信号圧入力口９と、この信
号圧入力口９に連通する制御室１０を区画形成する制御
ピストン１１と、常時エアタンク６に連通して所定圧の
圧縮空気が導入されている圧縮空気導入口１２と、ブレ
ーキアクチェータ３に接続される出力口１３と、大気に
連通する排気口１４と、圧縮空気導入口１２および出力
口１３間の通路と出力口１３および排気口１４間の通路
との交差部に設けられた切換制御弁１５と、信号圧入力
口９および制御室１０間の通路に設けられた電磁弁から
なる常開のＡＢＳ制御用保持バルブ１６と、制御室１０
に連通してブレーキ作動信号圧を排出する信号圧排出口
１７と、制御室１０および信号圧排出口１７間の通路に
設けられた電磁弁からなる常閉のＡＢＳ制御用排気バル
ブ１８と、信号圧排出口１７に設けられ、排気音を遮断
するエキゾーストカバー１９とを備えている。

【０００７】制御ピストン１１は、ブレーキ作動時にモ
ジュレータ本体２４に設けられたストッパ２４ａにより
その上限位置が規制されている。切換制御弁１５は、弁
体２０と、モジュレータ本体２４に設けられた第１弁座
２１と、制御ピストン１１に設けられた第２弁座２２と
から構成されている。弁体２０と第１弁座２１とにより
常閉の給気弁２０,２１が構成されるとともに、弁体２
０と第２弁座２２とにより常開の排気弁２０,２２が構
成される。

【０００８】そしてブレーキ非作動時には、この切換制
御弁１５は、図示のようにばね２３の付勢力により給気
弁２０,２１が閉じるとともに、排気弁２０,２２が開く
ことにより、出力口１３を圧縮空気導入口１２から遮断
するとともに排気口１４と連通させるように制御する。
またブレーキ作動時には、切換制御弁１５は、制御ピス
トン１１が下降して排気弁２０,２２が閉じ、かつ弁体
２０が下降して給気弁２０,２１を開くことにより、出
力口１３を圧縮空気導入口１２と連通させるとともに排
気口１４から遮断するように制御する。

【０００９】保持バルブ１６および排気バルブ１８は、
ともにＡＢＳ ＥＣＵ７によってその開閉が制御される
ようになっている。すなわち、ＡＢＳ ＥＣＵ７は保持
バルブ１６を閉じて制御室１０にブレーキ作動信号圧が
それ以上供給されるのを阻止し、また排気バルブ１８を
開いて制御室１０内のブレーキ作動信号圧を排出するよ
うに制御する。なお、図において保持バルブ１６と排気
バルブ１８とを便宜上上下に示しているが、実際にはこ
れらの両バルブ１６,１８は同一平面内に配設されてい
る。そして、制御室１０はチェックバルブ２５を介して
信号圧入力口９に連通している。このチェックバルブ２
５は、信号圧入力口９の圧力が制御室１０の圧力より所
定圧以下になったとき制御室１０から信号圧入力口９へ
向かう空気の流れのみを許容する。

【００１０】このように構成されたモジュレータ２にお
いては、通常のサービスブレーキ作動時に、ブレーキペ
ダル４を踏み込んでブレーキバルブ５を開くことによ
り、ブレーキ作動信号圧が通路８および信号圧入力口９
を通って制御室１０内に供給されると、図８に示すよう
に制御ピストン１１が下動して、切換制御弁１５が切り
換えられ、給気弁２０,２１が開くとともに排気弁２０,
２２が閉じる。これにより、圧縮空気が圧縮空気導入口
１２から開いた給気弁２０,２１および出力口１３を通
ってブレーキアクチュエータ３に導入され、サービスブ
レーキが作動する。

【００１１】ブレーキペダル４を解放してブレーキバル
ブ５を閉じると、制御室１０内のブレーキ作動信号圧が
信号圧入力口９、通路８およびブレーキバルブ５を通っ
て大気に排出される。この結果、図７に示すように制御
ピストン１１が上動して、切換制御弁１５が切り換えら
れ、給気弁２０,２１が閉じるとともに排気弁２０,２２
が開く。これにより、ブレーキアクチュエータ３内の圧
縮空気が出力口１３および開いた排気弁２０,２２を通
って、排気口１４から大気に排出され、サービスブレー
キが解除する。

【００１２】ブレーキ作動中に、ＡＢＳ ＥＣＵ７が制
動車輪のスキッド傾向を検出すると、図９に示すように
ＡＢＳ ＥＣＵ７は保持バルブ１６を閉じる。このた
め、制御室１０にブレーキ作動信号圧がそれ以上供給さ
れなくなり、制御室１０内のブレーキ作動信号圧は一定
に保持される。これにより、切換制御弁１５は、給気弁
２０,２１および排気弁２０,２２がともに閉じた平衡状
態になり、ブレーキアクチュエータ３のブレーキ圧がそ
れ以上上昇しなく、一定に保持される。

【００１３】このブレーキ圧保持状態にしても、制動車
輪のスキッド傾向が未だ解消されないと、ＡＢＳ ＥＣ
Ｕ７は排気バルブ１８を開く。このため、制御室１０内
のブレーキ作動信号圧が排出され、制御室１０内のブレ
ーキ作動信号圧は減圧される。これにより、図１０に示
すように制御ピストン１１が上動して、排気弁２０,２
２が開くので、ブレーキアクチュエータ３のブレーキ圧
が減圧される。このブレーキアクチュエータ３の減圧に
より、制動車輪のスキッド傾向が解消すると、ＡＢＳ
ＥＣＵ７は排気バルブ１８を閉じてブレーキ圧を一定に
保持した後、保持バルブ１６を開いてブレーキ作動信号
圧を制御室１０に供給するか、あるいは排気バルブ１８
を閉じるとともに保持バルブ１６を開いてブレーキ作動
信号圧を制御室１０に供給するかする。これにより、図
８に示すように制御ピストン１１が再び下動して切換制
御弁１５が切り換わって、給気弁２０,２１が開くとと
もに排気弁２０,２２が閉じて、ブレーキアクチュエー
タ３に再び圧縮空気が導入され、ブレーキ圧が再び上昇
する。このようにして、ＡＢＳ ＥＣＵ７が保持バルブ
１６および排気バルブ１８を制御することにより、アン
チスキッドブレーキ制御が行われる。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
モジュレータ２においては、制御室１０の容積、制御ピ
ストン１１の非作動位置から給気弁２０,２１が開く位
置までのストローク、給気弁２０,２１および排気弁２
０,２２の作動開始圧、および制御ピストン１１の最大
ストロークから排気弁２０,２２が開く位置までのスト
ローク等が切換制御弁１５の作動、戻り動作の応答性に
影響する。しかし、通常はブレーキバルブ５からモジュ
レータ２までの通路８の容積が制御室１０の容積により
も非常に大きく設定されていて、通常ブレーキ時は通路
８へのエアの供給および排気に時間がかかるので、この
切換制御弁１５の応答性はブレーキシステム全体の応答
性にはほとんど影響を及ぼすことはない。

【００１５】しかしながら、この切換制御弁１５の応答
性は、ＡＢＳ制御には影響を及ぼすようになる。すなわ
ち、切換制御弁１５はその戻り応答性を良好にするため
に、ブレーキアクチュエータ３内の圧縮空気の排気する
時間をできるだけ短くする必要がある。そこで、戻り時
の排気弁２０,２２の開度が大きく設定されており、こ
のため制御ピストン１１の非作動位置から排気弁２０,
２２が閉じるまでのストロークが大きくなっている。

【００１６】このように制御ピストン１１のストローク
が大きいと、切換制御弁１５の平衡時、すなわち供給弁
２０,２１および排気弁２０,２２がともに閉じた状態で
の制御室１０の容積も、制御ピストン１１の非作動位置
での制御室１０の容積に比べてかなり大きくなる。この
ため、モジュレータ２の排気バルブ１８が開いたときか
ら切換制御弁１５の排気弁２０,２２が開くまでに、排
気バルブ１８から排出しなければならない制御室１０内
の圧縮空気の量が多くなり、ＡＢＳ制御における減圧開
始のために排気バルブ１８が開かれたときから、切換制
御弁１５の排気弁２０,２２が開くまでに多くの時間が
かかってしまう。その結果、排気バルブ１８が開かれた
ときからブレーキアクチュエータ３内の圧縮空気を排出
開始するまでにかなりの遅れが生じてしまう。

【００１７】しかも、制御ピストン１１が排気弁２０,
２２の開き始める位置から非作動位置までにストローク
する間における制御室１０の容積変化量、すなわち制御
ピストン１１のストローク時における制御室１０の容積
変化率がきわめて大きいのに対して、排気バルブ１８の
排出量が比較的小さいので、制御ピストン１１の戻り時
に制御室１０内のブレーキ作動信号圧が低下し難い。こ
のため、制御ピストン１１の戻りに時間がかかり、ブレ
ーキアクチュエータ３のブレーキ圧の減圧に時間がかか
ってしまう。

【００１８】このようにＡＢＳ制御の減圧のために排気
バルブ１８が開いても、ブレーキアクチュエータ３内の
圧縮空気を排出開始するまでの時間およびブレーキアク
チュエータ３のブレーキ圧の減圧に要する時間が多くか
かってしまうので、車輪のスキッド傾向の解消が遅れ、
ＡＢＳ制御を適正に行いにくくなってしまう。

【００１９】また、ＡＢＳ制御がブレーキ圧の減圧状態
からブレーキ保持状態に入る場合においては、制御ピス
トン１１のストロークが大きいために、排気弁２０,２
２が閉じるまでに時間がかかってブレーキアクチュエー
タ３内の圧縮空気が排出し過ぎ、ブレーキ力が低下し過
ぎてしまう。更に、前述したように制御ピストン１１の
ストロークが大きいことにより、制御室１０の容積変化
が大きく、このため制御室１０内の圧力が排気バルブ１
８が閉じた時点での圧力より大きく低下してしまい、切
換制御弁１５の平衡状態でのブレーキ力が低下してしま
う。このようにブレーキ保持状態でのブレーキ力が小さ
くなって次の増圧状態に入ったときにブレーキ力の回復
が遅れてしまい、停止距離が延びてしまう。

【００２０】更に、ＡＢＳ制御がブレーキ圧の保持状態
からブレーキ圧の増圧状態に入る場合においては、切換
制御弁１５が平衡状態にあって給気弁２０,２１および
排気弁２０,２２がともに閉じている状態にあり、制御
ピストン１１は非作動位置から排気弁２０,２２が閉じ
る位置まで大きくストロークしており、したがって制御
室１０の容積が大きくなっている。このため、保持バル
ブ１６が開いてブレーキバルブ５からのブレーキ作動信
号圧が制御室１０内に供給されても、制御室１０内の圧
力が上昇する速度が遅くなり、ブレーキ圧の増圧が遅れ
てしまう。

【００２１】このように従来のＡＢＳ制御装置用モジュ
レータにおいては、モジュレータの作動応答性が悪いた
め、ＡＢＳ制御が必ずしも適正に行われているとは言え
ない場合がある。

【００２２】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、作動応答性をできるだけ
向上させることにより、アンチスキッドブレーキ制御を
より適正に行うことができるアンチスキッドブレーキ制
御装置用モジュレータを提供することである。

【００２３】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、ブレーキバルブからのブレー
キ作動信号圧が供給される信号圧入力口と、この信号圧
入力口に連通する制御室を区画形成する制御ピストン
と、所定圧の圧縮空気が導入される圧縮空気導入口と、
ブレーキアクチェータに接続される出力口と、大気に連
通する排気口と、前記圧縮空気導入口および前記出力口
間の通路と前記出力口および前記排気口間の通路との交
差部に設けられ、前記制御ピストンによって作動されて
前記圧縮空気導入口と前記出力口との連通、遮断を制御
する常閉の給気弁および前記出力口と前記排気口との連
通、遮断を制御する常開の排気弁を有する切換制御弁
と、前記信号圧入力口および前記制御室間の通路に設け
られたアンチスキッドブレーキ制御用保持バルブと、前
記制御室に連通して前記ブレーキ作動信号圧を排出する
信号圧排出口と、前記制御室および前記信号圧排出口間
の通路に設けられたアンチスキッドブレーキ制御用排気
バルブとを備えているアンチスキッドブレーキ制御装置
用モジュレータにおいて、前記制御ピストンに、通常時
閉じていて、前記制御ピストンの一面側の前記出力口に
常時連通する室の圧力と前記制御ピストンの他面側の前
記制御室の圧力との差圧が所定値以上になったときに開
いて、前記出力口に常時連通する室と前記排気口とを連
通させる第２の排気弁が設けられていることを特徴とし
ている。

【００２４】また請求項２の発明は、前記第２の排気弁
が、前記制御ピストンに穿設された前記排気口に連通す
る通路孔と前記制御ピストンに穿設された前記出力口に
常時連通する室に連通する通路孔との交差部に、通常時
は前記両通路孔の連通を遮断するように設けられている
ことを特徴としている。更に請求項３の発明は、前記第
２の排気弁がダイヤフラムによって形成されていること
を特徴としている。

【００２５】

【作用】このように構成された本発明のアンチスキッド
ブレーキ制御装置用モジュレータにおいては、ＡＢＳ制
御におけるブレーキ圧の減圧のときＡＢＳ制御用排気バ
ルブが開き、制御室内のブレーキ作動信号圧がこのＡＢ
Ｓ制御用排気バルブを通って大気に排出される。これに
より制御室の圧力が低下し、制御ピストンが非作動位置
の方へ移動して切換制御弁の排気弁が開き、ブレーキア
クチュエータ内の圧縮空気が排気弁を通って排気口から
大気に排出される。このとき制御室の圧力の低下が大き
くなり、制御ピストンの一面側の出力口に常時連通する
室の圧力と制御ピストンの他面側の制御室の圧力との差
圧が所定値以上になると、第２の排気弁が開き、ブレー
キアクチュエータ内の圧縮空気がこの第２の排気弁を通
ることによっても排気口から大気に排出されるようにな
る。

【００２６】このようにＡＢＳ制御における減圧時に
は、ブレーキアクチュエータの圧縮空気は切換制御弁の
排気弁と第２の排気弁との両方を通って排出されるよう
になる。したがって、ブレーキアクチュエータの圧縮空
気が第２の排気弁を通って排出される分、切換制御弁の
排気弁を通って排出される圧縮空気の量を少なくするこ
とができる。その結果、切換制御弁の排気弁の開弁量を
比較的小さくすることができるようになり、すなわち制
御ピストンの非作動位置から切換制御弁の排気弁を閉じ
るまでのストロークをより一層小さくすることができる
ようになる。

【００２７】そして、制御ピストンの非作動位置からの
ストロークが小さくなることから、切換制御弁の平衡状
態、すなわち給気弁および排気弁がともに閉じた状態に
制御ピストンがストロークしたときの制御室の容積は、
制御ピストンの非作動位置のときの制御室の容積に比べ
てそれほど大きく変化しない。したがって、ＡＢＳ制御
におけるブレーキ圧の減圧および増圧において、制御室
の減圧および増圧がそれぞれともに速く行われるように
なる。しかも、制御ピストンのストローク時における制
御室の容積の変化率も小さくなるので、制御室内の減圧
および増圧がしやすくなる。これにより、モジュレータ
の作動応答性が向上してアンチスキッドブレーキ制御性
が向上するものとなる。アンチスキッドブレーキ制御性
が向上することにより、制御フィーリングが良好になる
とともに停止距離が短縮することができる等、アンチス
キッドブレーキ制御をより適正に行うことができるよう
になる。

【００２８】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図１は本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装
置用モジュレータの一実施例を示す、図７と同様の断面
図である。なお前述の従来のアンチスキッドブレーキ制
御装置用モジュレータの構成要素と同じ構成要素には同
じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。

【００２９】図１に示すようにこの実施例においては、
制御ピストン１１の第２弁座２２の非作動位置は、図７
に示す従来のモジュレータに比べて切換制御弁１５に接
近した位置に設定されている。したがって、制御ピスト
ン１１の非作動位置から排気弁２０,２２が閉じるまで
のストロークが従来のモジュレータに比し短縮されてい
る。すなわち、排気弁２０,２２の開弁量は従来よりも
小さく設定されている。

【００３０】更に、制御ピストン１１には排気口１４に
連通する軸方向の通路孔１１ａが穿設されているととも
に、制御ピストン１１の制御室１０と反対側の室２６に
連通する通路孔１１ｂが穿設されている。なお、この室
２６は出力口１３に常時連通している。

【００３１】そして、これらの通路孔１１ａ,１１ｂと
の交差部には、両通路孔１１ａ,１１ｂ間を連通、遮断
する第２の排気弁１１ｃが設けられている。 この第２
の排気弁１１ｃはダイヤフラムからなる弁体１１ｄと弁
座１１ｅとから構成されており、通常時は弁体１１ｄが
弁座１１ｅに着座して、すなわち第２の排気弁１１ｃは
閉じて両通路孔１１ａ,１１ｂ間を遮断している。更
に、第２の排気弁１１ｃの上面には制御室１０内の圧力
が作用し、また第２の排気弁１１ｃの下面には室２６内
の圧力が作用するようになっている。そして、室２６の
圧力が制御室１０の圧力よりも所定圧以上になると、第
２の排気弁１１ｃは開いて両通路孔１１ａ,１１ｂ間を
連通させるようになっている。このように第２の排気弁
１１ｃが開いたときには、室２６内の圧縮空気が、通路
孔１１ｂ、開いた第２の排気弁１１ｃ、通路孔１１ａお
よび排気口１４を通って大気に排出されるようになる。

【００３２】このように構成された本実施例のモジュレ
ータの作用について説明する。まず通常ブレーキの作動
時においては、ブレーキバルブ５からブレーキ作動信号
圧が制御室１０内に供給されると、図２に示すように従
来のモジュレータと同様に制御ピストン１１が下動す
る。これにより、比較的速く排気弁２０,２２が閉じる
とともに給気弁２０,２１が開き、圧縮空気がブレーキ
アクチュエータ３へ供給される。このとき、第２の排気
弁１１ｃにおけるダイヤフラム弁体１１ｄの制御室１０
側の全面に、制御室１０内の圧力が作用するとともに、
弁体１１ｄの室２６側の弁座１１ｅ径より外側の面に、
室２６内の圧力が作用するようになる。しかし、その作
用力の差により、弁体１１ｄが弁座１１ｅに着座し、第
２の排気弁１１ｃが閉じたままとなり、両通路孔１１
ａ,１１ｂ間は遮断された状態に保持される。

【００３３】また、この通常ブレーキにおいて、排気弁
２０,２２の閉動作および給気弁２０,２１の開動作は従
来のモジュレータより速く行われるが、ブレーキバルブ
５とモジュレータ２との間の通路８の容積が大きいの
で、車両としてのブレーキ応答性はほぼ従来と同じであ
る。

【００３４】ブレーキ解除時には、従来と同様に制御室
１０内の圧縮空気が、保持バルブ１６、通路８を通って
ブレーキバルブ５から排気され、制御室１０内の圧力が
低下する。これにより、図１に示すように制御ピストン
１１が上動して排気弁２０,２２が開き、ブレーキアク
チュエータ３内の圧縮空気が排出し始める。更に、制御
室１０内の圧力が低下し、室２６と制御室１０との圧力
差が所定値以上となると、弁体１１ｄが弁座１１ｅから
離座し、第２の排気弁１１ｃも開く。これにより、ブレ
ーキアクチュエータ３内の圧縮空気は、第２の排気弁１
１ｃからも排出されるようになる。したがって、制御ピ
ストン１１のストロークを小さくすることにより、排気
弁２０,２２の開弁量が小さくなっても、ブレーキアク
チュエータ３内の圧縮空気の排気速度は、従来のモジュ
レータとほとんど変わらない。

【００３５】ＡＢＳ制御時においては、まず車輪がスキ
ッド傾向にあると判断されることにより、図３に示すよ
うに保持バルブ１６が閉じ、ＡＢＳ制御は通常ブレーキ
状態からブレーキ圧保持状態に入る。この通常ブレーキ
状態からブレーキ圧保持状態に移行するときは、従来の
モジュレータと同じである。

【００３６】ブレーキ圧保持状態にしても車輪のスキッ
ド傾向が解消されないと、図４に示すように排気バルブ
１８が開いて制御室１０内のブレーキ作動信号圧が排出
され、ＡＢＳ制御はブレーキ圧保持状態からブレーキ圧
減圧状態に入る。ブレーキ圧保持状態では切換制御弁１
５が平衡状態になっているが、このときの制御ピストン
１１の非作動位置からのストロークが従来のアクチュエ
ータのモジュレータに比べて小さいので、ブレーキ圧保
持状態での制御室１０の容積も従来より小さくなってい
る。したがって、排気バルブ１８が開いたとき、制御室
１０の圧力は従来よりも速く低下するようになる。ま
た、制御ピストン１１が切換制御弁１５の平衡位置から
非作動位置まで戻るとき、制御室１０の容積変化は従来
より小さいので、制御室１０の圧力は容易に低下するよ
うになる。

【００３７】このようにＡＢＳ制御が減圧状態に入った
とき、制御室１０の圧力は従来より速く低下する。制御
室１０の圧力低下により、制御ピストン１１が上動し、
排気弁２０,２２が開く。また、制御室１０の圧力が速
く低下することにより、室２６と制御室１０との圧力差
が所定値以上となるので、第２の排気弁１１ｃも開く。
したがって、ブレーキアクチュエータ３の圧縮空気は、
排気弁２０,２２と第２の排気弁１１ｃとから排出され
るようになり、大減圧状態となる。

【００３８】そして、制御室１０内の圧力に対するブレ
ーキアクチュエータ３の圧縮空気の排気速度が、前述し
た通常ブレーキの戻り時で説明したように従来とほとん
ど変わらないので、このように制御室１０の圧力が従来
より速く低下する分、ブレーキアクチュエータ３内の減
圧は速くなる。すなわち、モジュレータの減圧時の作動
応答性が向上する。

【００３９】ブレーキ圧の減圧状態で車輪のスキッド傾
向が解消傾向にあると判断されると、図３に示すように
排気バルブ１８が閉じて、ＡＢＳ制御はブレーキ圧減圧
状態からブレーキ圧保持状態に入る。すなわち、制御ピ
ストン１１が非作動位置から下動し、切換制御弁１５が
平衡状態になるが、このとき制御ピストン１１のストロ
ークが従来より小さいので、排気弁２０,２２が閉じる
までの時間が短くなるとともに、制御ピストン１１の下
動時の制御室１０の容積変化が従来より小さいので、制
御室１０の圧力低下は従来より小さくなる。このよう
に、ブレーキ圧減圧状態からブレーキ圧保持状態に移行
したときのブレーキ力の低下は従来より小さくなる。し
かも、ブレーキ圧の減圧状態において、排気弁２０,２
２と制御ピストン１１内の第２の排気弁１１ｃとがとも
に開の状態で排気バルブ１８が閉じ、制御ピストン１１
の両面に作用する圧力の差圧が所定圧以下になると、図
５に示すように制御ピストン１１内の第２の排気弁１１
ｃが閉じ、ブレーキアクチュエータ３の圧縮空気の排気
は排気弁２０,２２からのみとなる。したがって、ブレ
ーキアクチュエータ３の圧縮空気の排気速度が緩やかに
なり、ブレーキ圧の小減圧状態となる。その結果ブレー
キ圧保持状態になったときのブレーキ力の低下が従来よ
り小さくなる。

【００４０】ブレーキ圧の保持状態で車輪のスキッド傾
向が更に解消傾向にあると判断されると、図２に示すよ
うに保持バルブ１６が開いて、ＡＢＳ制御はブレーキ圧
保持状態からブレーキ圧増圧状態に入る。すなわち、前
述したようにブレーキ圧保持状態では切換制御弁１５が
平衡状態になっていて制御室１０の容積が小さくなって
いるので、制御室１０の圧力上昇が従来より速く、ブレ
ーキ圧の増圧が遅れを生じることなく行われる。

【００４１】ブレーキ圧の増圧状態で、車輪が再びスキ
ッド傾向にあると判断されることにより、保持バルブ１
６が再び閉じ、ＡＢＳ制御はブレーキ圧の増圧状態から
ブレーキ圧保持状態に入る。このブレーキ圧増圧状態か
らブレーキ圧保持状態に移行するときは、従来のモジュ
レータと同じである。このように本実施例においては、
モジュレータの作動応答性が向上するようになるので、
ＡＢＳ制御をより適正に行うことができるようになる。

【００４２】なお前述の実施例においては、本発明を、
空圧ー液圧変換を行うブレーキアクチュエータを有する
制動装置のアンチスキッドブレーキ制御装置に適用して
説明しているが、本発明は、これに限定されるものでは
なく、圧縮空気のみでブレーキ作動を行うブレーキチャ
ンバを有する制動装置のアンチスキッドブレーキ制御装
置に適用することもできる。

【００４３】また、前述の実施例では、ＡＢＳ制御がブ
レーキ圧保持ーブレーキ圧減圧ーブレーキ圧保持ーブレ
ーキ圧増圧ーブレーキ圧保持の制御パターンにより行う
ものとしているが、ブレーキ圧保持モードのない制御パ
ターン等の他の種々の制御パターンのＡＢＳ制御装置に
も適用することができることはいうまでもない。

【００４４】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
にかかるアンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレー
タによれば、第２の排気弁を設けることによりＡＢＳ制
御時に制御ピストンのストロークを小さくしているの
で、ＡＢＳ制御におけるブレーキ圧の減圧および増圧に
おいて、制御室の減圧および増圧を速く行うことがで
き、しかも制御室内の減圧および増圧がしやすくなる。
したがって、モジュレータの作動応答性を向上すること
ができるので、アンチスキッドブレーキ制御性を向上す
ることができる。これにより、制御フィーリングが良好
になるとともに停止距離が短縮することができる等、ア
ンチスキッドブレーキ制御をより適正に行うことができ
るようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装
置用モジュレータの一実施例を示し、モジュレータの非
作動状態の断面図である。

【図２】 この実施例におけるモジュレータの通常ブレ
ーキまたはＡＢＳ制御時の増圧状態の断面図である。

【図３】 この実施例におけるモジュレータのＡＢＳ制
御時の保持状態の断面図である。

【図４】 この実施例におけるモジュレータのＡＢＳ制
御時の大減圧状態の断面図である。

【図５】 この実施例におけるモジュレータのＡＢＳ制
御時の小減圧状態の断面図である。

【図６】 従来の圧縮空気を用いた車両制動装置におけ
るアンチスキッドブレーキ制御装置の一例を概略的に示
す斜視図である。

【図７】 従来のアンチスキッドブレーキ制御装置用モ
ジュレータの非作動状態の断面図である。

【図８】 この従来のモジュレータの通常ブレーキまた
はＡＢＳ制御時の増圧状態の断面図である。

【図９】 この従来のモジュレータのＡＢＳ制御時の保
持状態の断面図である。

【図１０】この従来のモジュレータのＡＢＳ制御時の減
圧状態の断面図である。

【符号の説明】

１…車輪速センサ、２…モジュレータ、３…ブレーキア
クチェータ、４…ブレーキペダル、５…ブレーキバル
ブ、６…エアタンク、７…コントローラ、９…信号圧入
力口、１０…制御室、１１…制御ピストン、１１ａ,１
１ｂ…通路孔、１１ｃ…第２の排気弁、１１ｄ…弁体、
１１ｅ…弁座、１２…圧縮空気導入口、１３…出力口、
１４…排気口、１５…切換制御弁、１６…ＡＢＳ制御用
保持バルブ、１７…信号圧排出口、１８…ＡＢＳ制御用
排気バルブ、２０…弁体、２１…第１弁座、２２…第２
弁座、２０,２１…給気弁、２０,２２…排気弁、２４…
モジュレータ本体、２４ａ…制御ピストン１１の非作動
位置を規定するストッパ、２６…制御ピストン１１にお
ける制御室１０側の面と反対側の面に面する室

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキバルブからのブレーキ作動信号
   圧が供給される信号圧入力口と、この信号圧入力口に連
   通する制御室を区画形成する制御ピストンと、所定圧の
   圧縮空気が導入される圧縮空気導入口と、ブレーキアク
   チェータに接続される出力口と、大気に連通する排気口
   と、前記圧縮空気導入口および前記出力口間の通路と前
   記出力口および前記排気口間の通路との交差部に設けら
   れ、前記制御ピストンによって作動されて前記圧縮空気
   導入口と前記出力口との連通、遮断を制御する常閉の給
   気弁および前記出力口と前記排気口との連通、遮断を制
   御する常開の排気弁を有する切換制御弁と、前記信号圧
   入力口および前記制御室間の通路に設けられたアンチス
   キッドブレーキ制御用保持バルブと、前記制御室に連通
   して前記ブレーキ作動信号圧を排出する信号圧排出口
   と、前記制御室および前記信号圧排出口間の通路に設け
   られたアンチスキッドブレーキ制御用排気バルブとを備
   えているアンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレー
   タにおいて、 前記制御ピストンに、通常時閉じていて、前記制御ピス
   トンの一面側の前記出力口に常時連通する室の圧力と前
   記制御ピストンの他面側の前記制御室の圧力との差圧が
   所定値以上になったときに開いて、前記出力口に常時連
   通する室と前記排気口とを連通させる第２の排気弁が設
   けられていることを特徴とするアンチスキッドブレーキ
   制御装置用モジュレータ。
2. 【請求項２】 前記第２の排気弁は、前記制御ピストン
   に穿設された前記排気口に連通する通路孔と前記制御ピ
   ストンに穿設された前記出力口に常時連通する室に連通
   する通路孔との交差部に、通常時は前記両通路孔の連通
   を遮断するように設けられていることを特徴とする請求
   項１記載のアンチスキッドブレーキ制御用モジュレー
   タ。
3. 【請求項３】 前記第２の排気弁は、ダイヤフラムによ
   って形成されていることを特徴とする請求項２記載のア
   ンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレータ。