JPH05332436A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スクォート制御時の変速フィーリングを良好
にする。 【構成】 ニュートラルレンジから前進レンジに切換え
られたことを検出するレンジ検出手段５と、ニュートラ
ルレンジから前進レンジに切換えられたことが検出され
た場合に、第１速より小さい変速比の他の前進段を設定
するために係合される複数のた摩擦係合装置３のうち入
力部材１から歯車列４にトルクを伝達しないた摩擦係合
装置３を係合させた後に前記他の前進段を設定するため
の他の摩擦係合装置３を係合させ、かつ第１速を設定す
るための摩擦係合装置３を係合させた後に第１速を設定
するためには解放すべき摩擦係合装置３を解放するよう
変速指令信号を変速指示手段６とを備えている自動変速
機の変速制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用の自動変速機に
関し、特にその変速を制御する装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、ク
ラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を油圧によって係
合もしくは解放して、所定の変速段に設定するよう構成
され、またパーキング状態やニュートラル状態あるいは
前進や後進などの走行のための状態をシフトレバーおよ
びこれによって動作させられるマニュアルバルブによっ
て選択するように構成されている。この種の自動変速機
における変速段の設定は、シフトレバーによる後進段の
選択以外は、基本的には、エンジン負荷や車速などの走
行状態に基づいて自動的に行われる。しかしながら変速
は出力軸トルクの変動を伴うから、変速の仕方によって
は振動や衝撃、車体の沈み込みなどを生じることがあ
る。

【０００３】そこで従来では、乗り心地を損う挙動が変
速時に生じないよう様々な制御を行っており、前述した
前進レンジへの切換えの際に生じることのある車体の沈
み込みは、前進レンジに切換えた際に直ちに第１速を設
定せずに、第１速より変速比の小さい他の前進段を設定
するよう変速を指示した後に第１速を設定する変速指示
を出力することにより防いでいる。これは所謂スクォー
ト制御と称されており、前進レンジへ切換えた際の出力
軸トルクの変化がゆるやかになり、その結果、車体の後
輪側の一時的な沈み込みを防止もしくは抑制することが
できる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述したスクォート制
御は、車両が停止しているときにニュートラルレンジか
ら前進レンジ（例えばドライブレンジ）に切換えた際に
行うが、ニュートラルレンジでは、一般には、クラッチ
やブレーキなどの全ての摩擦係合装置が解放された状態
にあり、少なくとも第１速より高速側の変速段を設定す
るよう準備した状態にはなっていない。より具体的に
は、スクォート制御のために第３速段等の中速段もしく
は高速段を設定するべく係合させる摩擦係合装置は、ニ
ュートラルレンジでは解放されている。

【０００５】したがってスクォート制御のためには、先
ず中速段あるいは高速段を設定するための摩擦係合装置
に油圧を供給し、しかる後、第１速を設定するための摩
擦係合装置を係合させるとともに、一旦油圧を供給した
高速段もしくは中速段のための摩擦係合装置から排圧す
ることになる。これらの摩擦係合装置に対する油圧の供
給・排出は比較的短時間で行う必要があるが、各摩擦係
合装置に接続されている油路は、オリフィスやアキュー
ムレータが設けられ、あるいは曲折箇所が多いなど、各
摩擦係合装置ごとに異っているため、各摩擦係合装置に
対する油圧の供給速度が各摩擦係合装置ごとに一定とな
らず、その係合あるいは解放のタイミングが不適切とな
ってスクォート制御を所期どおりに実行することができ
ないおそれがあった。

【０００６】例えば特願平３−５７７６０号や特願平３
−１２６７５１号の願書に添付してある図面に記載され
た歯車列を有する自動変速機では、ニュートラルレンジ
からドライブレンジに切換えた場合、第３速もしくは第
４速への変速を指示した後、第２速を経由して、あるい
は経由せずに第１速を設定するが、第３速あるいは第４
速を設定するにあたって、係合させるべき複数の摩擦係
合装置のうち入力軸をいずれかの回転部材に連結するク
ラッチが最初に係合してしまうと、それまで停止してい
た回転部材が回転し始めるために、慣性により出力軸ト
ルクが変動してゆるやかな振動や衝撃が生じ、あるいは
歯車などにおける隙間がつまって所謂ガタ打ち音が生じ
るおそれがあった。

【０００７】また中高速段から第１速に切換えるにあた
って、第１速を設定するための摩擦係合装置が係合する
以前、もしくは充分なトルク容量に達する以前に、中高
速段を設定するべく油圧を供給していた摩擦係合装置か
ら排圧されてこれが解放してしまうと、第１速を設定す
る直前にニュートラル状態が一時的に発生するので、出
力軸トルクの変動が大きくなって振動や衝撃が生じるお
それがあった。

【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、ニュートラル状態から前進レンジに切換えた
際の車体の沈み込みや振動などの乗り心地を損う要因を
有効に解消することのできる自動変速機の変速制御装置
を提供することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す構成したことを特徴とす
るものである。すなわちこの発明は、入力部材１と出力
部材２との間に、複数の前進段を設定するための複数の
摩擦係合装置３を含む歯車列４が設けられるとともに、
出力部材２にトルクを伝達しないニュートラルレンジと
前進段を設定するための前進レンジとを選択可能な自動
変速機の変速制御装置において、ニュートラルレンジか
ら前進レンジに切換えられたことを検出するレンジ検出
手段５と、ニュートラルレンジから前進レンジに切換え
られたことが検出された場合に、第１速より小さい変速
比の他の前進段を設定するために係合される複数の摩擦
係合装置３のうち前記入力部材１から歯車列４にトルク
を伝達しない摩擦係合装置３を係合させた後に前記他の
前進段を設定するための他の摩擦係合装置３を係合さ
せ、かつ第１速を設定するための摩擦係合装置３を係合
させた後に第１速を設定するためには解放すべき摩擦係
合装置３を解放するよう変速指令信号を出力する変速指
示手段６とを備えていることを特徴とするものである。

【００１０】

【作用】この発明で対象とする自動変速機では、ニュー
トラルレンジを選択していれば、入力部材１から出力部
材２へのトルクの伝達は行われない。この状態から前進
レンジへ切換えると、レンジ検出手段５が、前進レンジ
を検出し、それに伴い変速指示手段６が、第１速より変
速比の小さい前進段への変速を指示した後に第１速への
変速を指示する。その第１速より高速段側の前進段への
変速を指示する場合、その前進段を設定するための複数
の摩擦係合装置３のうち、入力部材１からのトルクを歯
車列４に伝達しない摩擦係合装置３を係合させ、ついで
前記前進段を設定するための他の摩擦係合装置３を係合
させるように指示信号を出力する。また変速指示手段６
は、前記前進段から第１速に変速するにあたって、第１
速を設定するための摩擦係合装置３を係合させた後に、
第１速を設定するためには解放させる摩擦係合装置３を
解放させるように指示信号を出力する。したがって第１
速より高速側の前進段を設定する際には、入力トルクを
歯車列に伝達する摩擦係合装置３が最後に係合するか
ら、ガタ打ち音が生じることがない。またその前進段を
設定するために係合させるよう制御した摩擦係合装置３
が解放する時点では、第１速を設定するための摩擦係合
装置３が係合しているため、ニュートラル状態などの第
１速以外の状態になることが防止される。

【００１１】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図２はこの発明で対象とする自動変速機を示す
ブロック図であって、電子制御装置（ＥＣＵ）１０によ
って油圧回路１１のソレノイドバルブを制御することに
より、二組の遊星歯車機構１２，１３を主体とする歯車
列を前進４段・後進１段に設定するように構成されてい
る。

【００１２】その電子制御装置１０は、中央演算処理装
置（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならび
に入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）を主体とするもの
であり、制御データとして、車速（Ｖ）センサ、スロッ
トル開度（θ）センサ、オーバードライブスイッチ（Ｏ
／Ｄ Ｓｗ）、シフトポジションセンサ、ブレーキスイ
ッチ、アイドリングスイッチ（Ｉ／Ｄ Ｓｗ）（それぞ
れ図示せず）などからの信号が入力されている。そして
この電子制御装置１０は、入力データに基づいて設定す
べき変速段を判断してその変速段を設定するよう油圧回
路１１におけるソレノイドバルブを駆動し、また変速過
渡時の油圧を制御するようになっている。なお、この油
圧回路の具体例については後述する。

【００１３】また図２に示す歯車列について説明する
と、互いに同一軸線上に配置された遊星歯車機構１２，
１３のうち図２の右側の第１遊星歯車機構１２のキャリ
ヤ１４と第２遊星歯車機構１３のリングギヤ１５とが連
結されるとともに、そのキャリヤ１４に出力部材である
カウンタギヤＣｇが連結され、また第１遊星歯車機構１
２のリングギヤ１６と第２遊星歯車機構１３のキャリヤ
１７とが連結されている。

【００１４】これらの遊星歯車機構１２，１３の中心軸
線に沿って入力軸Ｉｓが配置されており、この入力軸Ｉ
ｓと第１遊星歯車機構１２におけるサンギヤ１８と間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また入力軸Ｉｓと第２遊
星歯車機構１３におけるキャリヤ１７との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。さらに入力軸Ｉｓと第２遊
星歯車機構１３のサンギヤ１９との間に第３クラッチＣ
3 が設けられている。また一方、第２遊星歯車機構１３
におけるキャリヤ１７とサンギヤ１９との間に互いに直
列に配列された第４クラッチＣ4 および第１一方向クラ
ッチＦ1 が設けられている。この第１一方向クラッチＦ
1 は、第４クラッチＣ4 のクラッチドラムの回転方向す
なわち第４クラッチＣ4 が係合している状態でのサンギ
ヤ１９の回転方向が、キャリヤ１７に対して正回転方向
（入力軸Ｉｓの回転方向と同一の回転方向）である場合
に係合するようになっている。この第４クラッチＣ4 の
クラッチドラムとハウジングＨｕとの間には、そのクラ
ッチドラムが逆回転（入力軸Ｉｓとは反対方向の回転）
しようとする際に係合する第２一方向クラッチＦ2が設
けられている。

【００１５】そしてブレーキ手段として、第４クラッチ
Ｃ4 のクラッチドラムの外周にバンドブレーキである第
１ブレーキＢ1 が設けられ、また互いに連結された第１
遊星歯車機構１２のリングギヤ１６および第２遊星歯車
機構１３のキャリヤ１７の回転を止める第２ブレーキＢ
2 がハウジングＨｕとの間に設けられている。したがっ
て第１ブレーキＢ1 は、第４クラッチＣ4 あるいは第１
一方向クラッチＦ1 を介して、第２遊星歯車機構１３に
おけるキャリヤ１７の回転とサンギヤ１９の回転とを選
択的に止めるようになっている。

【００１６】つぎに前記油圧回路１１の一例を図３およ
び図４に示す。これらの図では、オイルポンプやオイル
ポンプで発生させた油圧をライン圧ＰL に調圧する手
段、あるいはロックアップクラッチを制御する手段、ア
キュームレータ背圧を制御する手段は、従来知られてい
るものを使用できるので省略してある。また図３および
図４において○を付した数字は、同一数字で示す部分が
接続されていることを示す。

【００１７】これらの図に示す油圧回路は、各変速段を
設定するために、マニュアルバルブ２０、 1-2シフトバ
ルブ３０、 2-3シフトバルブ５０、 3-4シフトバルブ７
０、Ｂ1 コントロールバルブ８０ならびに各シフトバル
ブ３０，５０，７０を制御するソレノイドバルブ９０，
９１，９２を備えている。

【００１８】マニュアルバルブ２０は、従来のものと同
様に、手動操作することによってＰ（パーキング）レン
ジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レン
ジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｌレンジを選択するもので
あって、Ｄレンジを選択した場合には、スプール２１が
図示の位置より左側に移動し、ライン圧油路１００を接
続してある入力ポート２２をＤポート２３に連通させ、
またＬレンジを選択した場合には、スプール２１が図の
左端部まで移動して、入力ポート２２をＤポート２３お
よびＬポート２５に連通させるようになっている。他
方、Ｒレンジを選択した場合に、スプール２１が図示の
位置から右側に移動し、入力ポート２２をＲポート２６
のみに連通させる。なおまた、Ｎレンジを選択したとき
には、スプール２１は図示の位置にあり、入力ポート２
２と他のポートとの連通が阻止され、Ｐレンジを選択し
たときには、入力ポート２２をスプール２１によって閉
じるようになっている。

【００１９】1-2シフトバルブ３０は、５つのランドが
形成されたスプール３１とそのスプール３１を一方向
（図の上方向）に押圧するスプリング３２とを有してお
り、そのスプリング３２を配置した端部とは反対側の端
部に形成した制御ポート３３が、油路１０１を介してマ
ニュアルバルブ２０のＤポート２３に連通されている。
この油路１０１にはストレーナ１０２およびオリフィス
１０３を介して常開タイプの第２ソレノイドバルブ９１
が介装されており、この第２ソレノイドバルブ９１がＯ
ＦＦのときには油路１０１から排圧し、またＯＮのとき
には油路１０１にライン圧ＰL を生じさせるようになっ
ている。また 1-2シフトバルブ３０における第１Ｄポー
ト３４は、前記ストレーナ１０２および第２ソレノイド
バルブ９１をバイパスする油路１０４を介してマニュア
ルバルブ２０のＤポート２３に連通されており、スプー
ル３１がスプリング３２に押されて図の右側に示す位置
にあるときに第１Ｄポート３４に連通されるクラッチポ
ート３５には、第４クラッチＣ4 が接続されている。な
お、この第４クラッチＣ4 にはアキュームレータ１０５
が付設されている。

【００２０】さらに 1-2シフトバルブ３０には、図示の
状態での上側からクラッチポート３５に選択的に連通さ
れる第２Ｄポート３６、第３Ｄポート３７、ブレーキポ
ート３８、ドレンポート３９、Ｒポート４０、ブレーキ
ポート４１、Ｌポート４２、第４Ｄポート４３、クラッ
チポート４４、ホールドポート４５が形成されている。
これらのうちブレーキポート４１に第２ブレーキＢ2 が
接続されている。

【００２１】これに対して 2-3シフトバルブ５０は、同
一軸線上に連続して配列した２本のスプール５１，５２
と、これらのスプール５１，５２を一方向（図の上方
向）に押圧するスプリング５３とを有しており、そのス
プリング５３を配置してある端部とは反対側の端部に形
成した制御ポート５４には、前記ライン圧油路１００か
ら分岐しかつストレーナ１０６およびオリフィス１０７
ならびに常開タイプの第１ソレノイドバルブ９０を介装
した油路１０８が接続されている。したがってこの第１
ソレノイドバルブ９０がＯＦＦのときには制御ポート５
４から排圧され、スプール５１，５２がスプリング５３
に押されて図の左側に示す位置に移動し、また反対に第
１ソレノイドバルブ９０がＯＮのときには、制御ポート
５４にライン圧ＰL が作用してスプール５１，５２が図
の右側に示す位置に押し下げられるようになっている。

【００２２】また 2-3シフトバルブ５０には、マニュア
ルバルブ２０のＤポート２３に接続した第１ないし第３
のＤポート５５，５６，５７が形成されており、それら
のうち第１Ｄポート５５に対して連通および遮断される
クラッチポート５８が 1-2シフトバルブ３０における第
３Ｄポート４３に接続されている。また第２Ｄポート５
６とドレンポート５９とに選択的に連通されるブレーキ
ポート６０が、 1-2シフトバルブ３０の第３Ｄポート３
７に接続されている。さらに第３Ｄポート５７とドレン
ポート６１とに選択的に連通されるクラッチポート６２
が、 1-2シフトバルブ３０における第２Ｄポート３６と
ホールドポート４５とに接続されている。また一方、こ
のクラッチポート６２は、オリフィス１１６を介して第
２クラッチＣ2 に接続されている。なお、符号１０９は
アキュームレータである。

【００２３】さらに 2-3シフトバルブ５０には、マニュ
アルバルブ２０のＬポート２５に接続されたＬポート６
３が形成されていて、このＬポート６３とドレンポート
６４とに選択的に連通されるブレーキポート６５は、ロ
ーコーストモジュレータバルブ１１０を介して 1-2シフ
トバルブ３０のＬポート４２に接続されている。なお、
このローコーストモジュレータバルブ１１０は、Ｌレン
ジに切換えた際のシフトショックを軽減するためのもの
であって、従来一般に使用されているものを採用するこ
とができる。そしてまた第３Ｄポート５７と他のドレン
ポート６６とに選択的に連通されるクラッチポート６７
が設けられている。

【００２４】3-4シフトバルブ７０は、第１クラッチＣ1
と第１ブレーキＢ1 との二つの係合要素に対する油圧
の給排を同時に切換えるためのものであって、３つのラ
ンドを形成したスプール７１とそのスプール７１を一方
向（図の上方向）に押圧するスプリング７２とを有して
いる。そのスプリング７２を配置した端部とは反対側の
端部に設けた制御ポート７３は、 1-2シフトバルブ３０
における制御ポート３３に接続されており、したがって
この 3-4シフトバルブ７０の制御ポート７３に対するラ
イン圧ＰL の付与およびその排圧を、第２ソレノイドバ
ルブ９１によって行うようになっている。

【００２５】またこの 3-4シフトバルブ７０には、 1-2
シフトバルブ３０におけるブレーキポート３８に接続し
た第１Ｄポート７４が形成されており、この第１Ｄポー
ト７４と、前記油路１０４を介してマニュアルバルブ２
０のＤポート２３に接続した第２Ｄポート７５とに選択
的に連通されるブレーキポート７６が形成されている。
さらに前述した 2-3シフトバルブ５０におけるクラッチ
ポート６７に接続された第３Ｄポート７７とホールドポ
ート７８とが形成されており、これら第２Ｄポート７５
と第３Ｄポート７７とに選択的に連通されるクラッチポ
ート７９に第１クラッチＣ1 が接続されている。このク
ラッチポート７９から第１クラッチＣ1にはアキューム
レータ１１１を介して油圧を供給するようになってい
る。

【００２６】なお、第１クラッチＣ1 は、前述した 1-2
シフトバルブ３０におけるクラッチポート４４にも接続
されている。

【００２７】3-4シフトバルブ７０の下流側すなわち 3-
4シフトバルブ７０から第１ブレーキＢ1 に油圧を供給
する際の下流側に、Ｂ1 コントロールバルブ８０が配置
されている。このＢ1 コントロールバルブ８０はその名
称が示すように 3-4シフトバルブ７０から第１ブレーキ
Ｂ1 に対して供給する油圧を制御するためのものであっ
て、３つのランドが形成されたスプール８１とこのスプ
ール８１を一方向（図の上方向）に押圧するスプリング
８２とを有している。このスプリング８２を配置してあ
る端部とは反対側の端部の制御ポート８３には、前述し
た油路１０８からストレーナ１０６の下流側で分岐した
油路１１２が接続され、この油路１１２にオリフィス１
１３および常開タイプのソレノイドバルブ（仮に第４ソ
レノイドバルブとする）９２が介装されている。したが
って第４ソレノイドバルブ９２がＯＮのときに、制御ポ
ート８３にライン圧ＰL が作用してスプール８１が図の
右側に示すようにスプリング８２の弾性力に抗して下が
り、また反対にＯＦＦのときに制御ポート８３から排圧
されてスプール８１が図の左側に示す位置に押し上げら
れるようになっている。

【００２８】このＢ1 コントロールバルブ８０には、 3
-4シフトバルブ７０のブレーキポート７６に接続された
第１Ｄポート８４が形成されており、この第１Ｄポート
８４とドレンポート８５とに選択的に連通されるブレー
キポート８６に第１ブレーキＢ1 が接続されている。な
お、この第１ブレーキＢ1 にアキュームレータ１１４が
付設されている。またＢ1 コントロールバルブ８０に
は、前述した 2-3シフトバルブ５０におけるクラッチポ
ート６２に接続した第２Ｄポート８７が形成されてお
り、この第２Ｄポート８７に対して連通および遮断され
るクラッチポート８８に第２クラッチＣ2 がオリフィス
を介さずに直接接続されている。

【００２９】なお、マニュアルバルブ２０によってＲレ
ンジを選択した場合に後進段が設定されるようにするた
め、そのＲポート２６は第３クラッチＣ3 と 1-2シフト
バルブ３０のＲポート４０とに接続されている。この第
３クラッチＣ3 にはアキュームレータ１１５が付設され
ている。

【００３０】上述した自動変速機では、各ソレノイドバ
ルブ９０，９１，９２および摩擦係合装置を図５に示す
ように動作させることによって、前進段が設定される。
なお、図５において○印は、ソレノイドバルブについて
はＯＮ、摩擦係合装置については係合状態を示し、また
×印は、ソレノイドバルブについてはＯＦＦ、摩擦係合
装置については解放状態を示す。

【００３１】上述した電子制御装置１０は、ニュートラ
ルレンジからドライブレンジに変速操作された際に、以
下に述べるように摩擦係合装置に油圧を給排することに
よりスクォート制御を実行する。すなわち図６および図
７は、スクォート制御のためのフローチャートであり、
また図８はソレノイドバルブ９０，９１，９２のＯＮ・
ＯＦＦ状態や入力軸回転数および出力軸トルクの変化、
さらには各クラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 、Ｃ4 の油圧の変
化を示すタイムチャートであり、ニュートラルレンジか
らドライブレンジに切換えられると（図８のＴ1 時
点）、図６の（Ａ）の部分フローチャートにおけるステ
ップ１の判断結果が“イエス”となり、第１ソレノイド
バルブ９０をＯＮにし、また第２および第４のソレノイ
ドバルブ９１，９２をＯＦＦにする制御を実行し（ステ
ップ２）、ついで時間ｔ1 のカウントを開始（ステップ
３）するとともに、フラグＦ1 を“１”にセットする
（ステップ４）。

【００３２】ソレノイドバルブ９０，９１，９２を上記
のようにＯＮ・ＯＦＦ制御すると、1-2シフトバルブ３
０の制御ポート３３から排圧されるために、そのスプー
ル３１が図３の右半分に示す位置に押し上げられ、また
2-3シフトバルブ５０では、制御ポート５４にライン圧
ＰL が作用してスプール５１が図３の右半分に示す位置
に押し下げられる。さらに 3-4シフトバルブ７０の制御
ポート７３から排圧されるから、そのスプール７１が図
４の左半分に示す位置に押し上げられる。その結果、第
１クラッチＣ1 と第４クラッチＣ4 に油圧が供給され始
める。

【００３３】図６の（Ｂ）の部分フローチャートにおい
て、フラグＦ1 が“１”にセットされていることによ
り、時間ｔ1 のカウントを行っていることが判断される
と、すなわちステップ５の判断結果が“イエス”であれ
ば、ステップ６において時間ｔ1 が経過したか否かを判
断し、時間ｔ1 が経過した時点で、第１ソレノイドバル
ブ９０をＯＦＦ、第２および第４ソレノイドバルブ９
１，９２をＯＮにする制御を実行する（ステップ７）。
これは、図８のタイムチャートではＴ2 時点である。そ
して時間ｔ2 のカウントを開始（ステップ８）するとと
もに、フラグＦ1 を“０”にセットし（ステップ９）、
フラグＦ2 を“１”にセットする（ステップ１０）。

【００３４】ステップ７の制御を実行することにより、
ソレノイドバルブ９０，９１，９２のＯＮ・ＯＦＦ状態
が反転するから、 2-3シフトバルブ５０のスプール５１
が図３の左半分に示す位置に押し上げられ、さらに 3-4
シフトバルブ７０のスプール７１が図４の右半分に示す
位置に押し下げられる。なお、 1-2シフトバルブ３０で
は、そのホールドポート４５に油圧が作用しているか
ら、スプール３１は図３の右半分に示す位置へ押し上げ
られたままとなる。これは第４速（第１ブレーキＢ1 を
解放した第４速）を設定するための状態であるから、第
４クラッチＣ4 には油圧が供給され続け、また第２クラ
ッチＣ2 への油圧の供給が開始され、さらに第１クラッ
チＣ1 からは排圧される。この状態に到るまでの時間ｔ
1 、すなわちＴ1 時点からＴ2 時点までの経過時間は、
第１クラッチＣ1 が係合する以前、すなわち所定のトル
ク容量を持つ以前の時間であるから、第１クラッチＣ1
には一時的に油圧が供給されるものの、実質的には解放
状態に維持される。

【００３５】上述した制御は、第２速を設定するための
制御を行った後、第１クラッチＣ1が係合する以前に第
４速を設定するための制御を実行するものであるが、こ
れは第２クラッチＣ2 への油圧の供給開始を遅らせて、
第４クラッチＣ4 を第２クラッチＣ2 よりも確実に先行
させて係合させる制御である。したがって図８に示すよ
うに、Ｔ2 時点の後に先ず第４クラッチＣ4 が係合し、
ついで第２クラッチＣ2 が係合する。そのため第２クラ
ッチＣ2 が係合して歯車列に入力トルクが伝達され始め
る際には、歯車列の各回転部材は第４速を設定するよう
連結された状態になっているため、第２クラッチＣ2 が
係合することによってガタ打ち音や振動もしくは衝撃が
生じることはない。

【００３６】前述したステップ１０でフラグＦ2 を
“１”に設定した後は、図６の（Ｃ）の部分フローチャ
ートにおいて、このフラグＦ2 についての判断プロセス
であるステップ１１の判断結果が“イエス”となり、ス
テップ１２において時間ｔ2 が経過したか否かを判断す
る。Ｔ2 時点から時間ｔ2 が経過していれば、ステップ
１２の判断結果が“イエス”となり、ステップ１３にお
いて第１および第２のソレノイドバルブ９０，９１をＯ
ＦＦ、第４ソレノイドバルブ９２をＯＮにする制御を実
行する。これは図８におけるＴ3 時点である。このステ
ップ１３につづけて、時間ｔ3 のカウントを開始する
（ステップ１４）とともに、フラグＦ2 を“０”にセッ
トし（ステップ１５）、さらに時間ｔ3 のカウントを行
っていることを示すフラグＦ3 を“１”にセットする
（ステップ１６）。

【００３７】Ｔ3 時点におけるステップ１３の制御は、
第２ソレノイドバルブ９１をＯＮからＯＦＦに切換え、
他のソレノイドバルブ９０，９２は従前の状態に維持す
る制御であり、したがって油圧回路においては 3-4シフ
トバルブ７０のスプール７１が図４の右半分に示す位置
から左半分に示す位置に押し上げられ、その結果、第１
クラッチＣ1 に油圧が供給され始める。この時点Ｔ3 に
おいても、第２クラッチＣ2 と第４クラッチＣ4 とには
油圧が供給されつづけており、第２クラッチＣ2 が滑ら
なくなった時点Ｔ4 で変速が終了し、入力回転数が零に
なる。なお、この場合、第４ソレノイドバルブ９２をＯ
Ｎ状態に維持するのは、第２クラッチＣ2 に対する油圧
の供給をゆっくり行って変速フィーリングの悪化を防ぐ
ためである。すなわち、第２クラッチＣ2 には、 2-3シ
フトバルブ５０のクラッチポート６２からオリフィス１
１６を介して油圧を供給する以外に、Ｂ1 コントロール
バルブ８０を介して油圧を供給することができるので、
第４ソレノイドバルブ９２をＯＮ状態にして制御ポート
８３から排圧しておけば、スプール８１によってクラッ
チポート８８を閉じておくことができ、第２クラッチＣ
2 にはオリフィス１１６を介してのみ油圧が供給され、
その係合をゆっくり行わせることができる。

【００３８】第１クラッチＣ1 が所定のトルク容量を持
ち始めた後、第１クラッチＣ1 が単独で係合していても
第１クラッチＣ1 に滑りが生じなくなると、すなわちＴ
3 時点から時間ｔ3 が経過したＴ5 時点で第１ソレノイ
ドバルブ９０をＯＦＦからＯＮに切換え、また第４ソレ
ノイドバルブ９２をＯＮからＯＦＦに切換える。

【００３９】すなわち時間ｔ3 のカウント中であること
を示すフラグＦ3 が“１”であることにより、図７の
（Ａ）の部分フローチャートにおけるステップ１７の判
断結果が“イエス”となり、また時間ｔ3 が経過するこ
とによりステップ１８の判断結果が“イエス”となる
と、ステップ１９おいて、第１ソレノイドバルブ９０を
ＯＮ、第２および第４のソレノイドバルブ９１，９２を
ＯＦＦにする制御を実行する。ついで時間ｔ4 のカウン
トを開始する（ステップ２０）とともに、フラグＦ3 を
“０”に設定し（ステップ２１）、さらに時間ｔ4 のカ
ウント中であることを示すように、フラグＦ4 を“１”
にセットする（ステップ２２）。

【００４０】ステップ１９における各ソレノイドバルブ
９０，９１，９２のＯＮ・ＯＦＦ状態は、第２速を設定
するための状態であり、 1-2シフトバルブ３０のスプー
ル３１は図３の右半分に示す位置、 2-3シフトバルブ５
０のスプール５１は図３の右半分に示す位置、 3-4シフ
トバルブ７０のスプールは図４の左半分に示す位置、Ｂ
1 コントロールバルブ８０のスプール８１は図４の右半
分に示す位置にそれぞれ設定される。したがって、第２
クラッチＣ2 から急速に排圧されるとともに、第１クラ
ッチＣ1 に対する油圧の供給が急速に行われる。したが
ってこの状態でアクセルペダルが踏み込まれてスロット
ル開度が急激に増大しても、第１クラッチＣ1 が滑るな
どのことはない。

【００４１】上述した制御を行った後、時間ｔ4 のカウ
ント中であることによりフラグＦ4が“１”に設定され
ていることが判断されると、すなわち図７の（Ｂ）にお
けるステップ２３の判断結果が“イエス”になると、ス
テップ２４において時間ｔ4が経過したか否かが判断さ
れる。時間ｔ4 が経過した時点Ｔ6 では、第１クラッチ
Ｃ1 の油圧がライン圧ＰL に達しており、ここで第１速
を設定するための制御を行う。すなわちステップ２５に
おいて、第１ソレノイドバルブ９０および第２ソレノイ
ドバルブ９１をＯＮ、第４ソレノイドバルブ９２をＯＦ
Ｆにする。そしてステップ２６においてフラグＦ4 を
“０”にセットした後、制御プロセスを終了する。

【００４２】したがってＴ6 時点以降では、 1-2シフト
バルブ３０のスプール３１が図３の左半分に示す位置に
押し下げられるから、第４クラッチＣ4 からこの 1-2シ
フトバルブ３０および 2-3シフトバルブ５０を介して排
圧され、第２クラッチＣ2 につづけて第４クラッチＣ4
が解放する。すなわちこれらのクラッチＣ2 ，Ｃ4 の解
放は、第１クラッチＣ1 が充分係合した後、換言すれば
第１クラッチＣ1 に滑りが生じない状態になった後に行
われるから、過渡的にもニュートラル状態となることが
ない。そのため出力軸トルクの変化が滑らかとなり、変
速フィーリングが良好に維持される。

【００４３】なお、図６および図７に示すフローチャー
トでの各判断プロセスの結果が“ノー”の場合、すなわ
ちステップ１、ステップ５、ステップ６、ステップ１
１、ステップ１２、ステップ１７、ステップ１８、ステ
ップ２３，ステップ２４の判断結果が“ノー”の場合に
は、それぞれが属する部分フローチャートの制御を行わ
ずに、次の部分フローチャートのステップに進む。

【００４４】以上述べた実施例は、図３および図４に示
す油圧回路を備えた自動変速機を対象とするものである
ことから、第４クラッチＣ4 への油圧の供給を第２クラ
ッチＣ2 への油圧の供給に対して先行させるために、先
ず最初に第２速を設定するための状態に各ソレノイドバ
ルブを制御することとしたが、油路構成が第４クラッチ
Ｃ4 もしくはこれに相当するクラッチへの油圧の供給
を、第２クラッチＣ2 もしくはこれに相当するクラッチ
への油圧の供給に先行するよう構成してあれば、第２速
を設定するように暫定的に行う制御を省略してもよい。
また第４速状態から第１速に変速する場合も同様であっ
て、第１クラッチＣ1 もしくはこれに相当するクラッチ
への油圧の供給を、第２速状態に制御しなくても急速に
行うことのできる油路構成であれば、一時的に第２速状
態とする制御を省略することができる。さらに上記の実
施例では、Ｂ1 コントロールバルブ８０が、第２クラッ
チＣ2 に対する油圧の供給速度を緩急に切換えるバルブ
となっているので、スクォート制御時に第４ソレノイド
バルブ９２も併せて制御することとしたが、第４クラッ
チＣ4 の油圧が第２クラッチＣ2 の油圧より早く上昇す
る油路構成であれば、第４ソレノイドバルブ９２は特に
制御しなくてもよい。

【００４５】そしてこの発明は上記の実施例には限定さ
れないのであって、図２に示す歯車列以外の歯車列を備
えた自動変速機あるいは図３および図４に示す油圧回路
以外の油圧回路を備えた自動変速機を対象としても実施
することができる。

【００４６】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
所謂スクォート制御を実施するにあたって、入力トルク
を歯車列に伝達する摩擦係合装置が他の摩擦係合装置よ
り先に係合することがないので、ガタ打ち音や慣性によ
る出力軸トルクの変動などを防止でき、また過渡的なニ
ュートラル状態を確実に防止して出力軸トルクを滑らか
に変化させることができ、したがってこの発明によれば
スクォート制御の際の摩擦係合装置の係合・解放の制御
を適切に行って変速フィーリングを良好なものとするこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な構成を示すブロック図であ
る。

【図２】この発明の実施例で対象とする自動変速機のブ
ロック図である。

【図３】その油圧回路の一部を示す図である。

【図４】その油圧回路の他の部分を示す図である。

【図５】前進段を設定するための作動表である。

【図６】スクォート制御のためのフローチャートの一部
を示す図である。

【図７】スクォート制御のためのフローチャートの他の
部分を示す図である。

【図８】ソレノイドバルブのＯＮ・ＯＦＦ、入力軸回転
数、出力軸トルク、各クラッチの係合圧の変化を示すタ
イムチャートである。

【符号の説明】

１ 入力部材 ２ 出力部材 ３ 摩擦係合装置 ４ 歯車列 ５ レンジ検出手段 ６ 変速指示手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力部材と出力部材との間に、複数の前
   進段を設定するための複数の摩擦係合装置を含む歯車列
   が設けられるとともに、出力部材にトルクを伝達しない
   ニュートラルレンジと前進段を設定するための前進レン
   ジとを選択可能な自動変速機の変速制御装置において、 ニュートラルレンジから前進レンジに切換えられたこと
   を検出するレンジ検出手段と、ニュートラルレンジから
   前進レンジに切換えられたことが検出された場合に、第
   １速より小さい変速比の他の前進段を設定するために係
   合される複数の摩擦係合装置のうち前記入力部材から歯
   車列にトルクを伝達しない摩擦係合装置を係合させた後
   に前記他の前進段を設定するための他の摩擦係合装置を
   係合させ、かつ第１速を設定するための摩擦係合装置を
   係合させた後に第１速を設定するためには解放すべき摩
   擦係合装置を解放するよう変速指令信号を出力する変速
   指示手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の
   変速制御装置。