JPH05330414A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 一つの液圧発生源２Ａに対し少なくとも二つ
設けられたホイールブレーキ４，５と、リザーバ２８か
らブレーキ液を吸入し吐出する一つのポンプ３２とを有
し、フローバルブ９，１０のポンプ連通ポート１８に、
スプール１９の静止時に、該ポンプ連通ポート１８を閉
状態とし、スプール１９の移動によりポンプ連通ポート
１８を開状態とする制御弁６８を設けてなる。 【効果】 アンチスキッド制御非作動側のフローバルブ
９，１０は、制御弁６８によりポンプ連通ポート１８が
閉塞されているため、液圧発生源連通ポート１３を介し
て液圧発生源２Ａ側にポンプ脈動が直接伝播することが
ない。また、この制御弁６８は、フローバルブ９，１０
がアンチスキッド制御作動すると、スプール１９の移動
によりポンプ連通ポート１８を開いてアンチスキッド制
御が可能な状態とすることになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両等のブレーキ装置に
用いられるアンチスキッド制御用のブレーキ液圧制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ブレーキング時にタイヤがロック
状態に陥るのを防ぐ目的で車両のブレーキ装置に採用さ
れているアンチスキッド制御用のブレーキ液圧制御装置
として、液圧発生源を有するマスタシリンダとホイール
シリンダとリザーバとポンプとの連通を制御するフロー
バルブおよび常閉弁を具備する構成のものがあり、その
中には、アンチスキッド制御時にポンプ吐出の脈動が液
圧発生源へ伝播する（いわゆるペダルキックバック）を
防ぐことを目的として構成されたものがある。

【０００３】ところで、四輪自動車は、通常クロス配管
（左前輪用ホイールシリンダと右後輪用ホイールシリン
ダとを共通配管し右前輪用ホイールシリンダと左後輪用
ホイールシリンダとを共通配管する）や前後配管（前二
輪用の各ホイールシリンダを共通配管し後二輪用の各ホ
イールシリンダを共通配管する）等、ブレーキ配管系統
を二系統としており、これにより一系統に何等かの不具
合が生じても他系統により制動することができるように
なっている。そして、このような自動車に上記ブレーキ
液圧制御装置を採用する場合には、各ホイールシリンダ
に対してフローバルブおよび常閉弁は一つずつ必要であ
るが、低コスト化のためマスタシリンダの一つの液圧発
生源に連なる一系統に対しポンプは一つで共用すること
ができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ブ
レーキ液圧制御装置は、リザーバおよびポンプを一系統
一つで共用する場合、アンチスキッド制御状態にある側
のフローバルブを介してのポンプ脈動が液圧発生源へ伝
播するのを防止することはできるが、アンチスキッド制
御状態にない側のフローバルブは、液圧発生源とポンプ
吐出側とを連通させているフローバルブ内の流路が大き
いため、この流路を介して直接液圧発生源側にポンプ脈
動が伝播し不快なペダルキックバックを生じてしまうと
いう問題がある。これは、前輪側が後輪側に比して先行
してロックするようにブレーキ装置を設計しているの
で、後輪側のフローバルブを介してポンプ脈動が伝わり
やすいためである。

【０００５】したがって、本発明の目的は、ブレーキ配
管の一系統を一つのポンプで共用することができ、しか
も不快なペダルキックバックを生じることがないペダル
フィーリングの良好なブレーキ液圧制御装置を提供する
ことである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１記載のブレーキ液圧制御装置は、
一つの液圧発生源に対し少なくとも二つ設けられたホイ
ールシリンダと、該各ホイールシリンダからブレーキ液
を流入させるリザーバと、該リザーバと前記各ホイール
シリンダとの間にそれぞれ設けられた常閉弁と、前記リ
ザーバからブレーキ液を吸入し吐出する一つのポンプ
と、それぞれが、前記液圧発生源に連通する液圧発生源
連通ポート、一の前記ホイールシリンダに連通するホイ
ールシリンダ連通ポート、一の前記常閉弁を介して前記
リザーバに連通するリザーバ連通ポートおよび前記ポン
プの吐出側に連通するポンプ連通ポートを有し、内部
に、スプリングにより付勢され、該付勢された静止時に
は前記液圧発生源連通ポートと前記ホイールシリンダ連
通ポートおよび前記ポンプ連通ポートとを連通させ、前
記常閉弁が開かれることにより両側に発生する差圧で移
動し前記液圧発生源連通ポートと前記ホイールシリンダ
連通ポートおよび前記ポンプ連通ポートとの連通を制限
しかつ前記ホイールシリンダ連通ポートと前記リザーバ
連通ポートとを連通させ、さらに、前記ポンプの吐出に
より前記ポンプ連通ポートから流入されるブレーキ液を
前記ホイールシリンダ連通ポートまたは前記リザーバ連
通ポートへほぼ一定流量流すスプールを具備するフロー
バルブとを有し、該フローバルブの少なくとも一方の前
記ポンプ連通ポートに、少なくとも前記ポンプが駆動状
態にある、前記スプールの静止時に、該ポンプ連通ポー
トを閉状態とし、前記スプールの移動により該ポンプ連
通ポートを開状態とする制御弁を設けてなることを特徴
としている。

【０００７】また、本発明の請求項２記載のブレーキ液
圧制御装置は、上記請求項１記載のものに加えて、前記
制御弁は、前記ポンプ連通ポートを開閉可能でありかつ
前記スプールの移動時に該スプールにより押圧されて移
動し前記ポンプ連通ポートを開く弁部材と、該弁部材を
前記ポンプ連通ポートを閉塞させる方向に付勢する制御
スプリングとを有することを特徴としている。

【０００８】さらに、本発明の請求項３記載のブレーキ
液圧制御装置は、上記請求項１記載のものに加えて、前
記制御弁は、前記ポンプ連通ポートを開閉可能でありか
つ前記スプールの移動時に該スプールにより押圧されて
前記ポンプ連通ポートを開状態とする弁部材を有し、該
弁部材には、前記スプール静止時に前記ポンプから吐出
されるブレーキ液圧で該弁部材のフローバルブ内部側と
ポンプ吐出側とに差圧を生じさせ、この差圧で該弁部材
を前記ポンプ連通ポートを閉塞させる位置に保持させる
差圧発生手段が設けられていることを特徴としている。

【０００９】

【作用】本発明の請求項１記載のブレーキ液圧制御装置
によれば、前輪側が後輪側に比して先行してロックする
ようにブレーキ装置を設計しているため一方のフローバ
ルブがアンチスキッド制御作動し、他方のフローバルブ
がアンチスキッド制御作動していない状態が生じた場合
においては、アンチスキッド制御作動側のホイールシリ
ンダからフローバルブのホイールシリンダ連通ポート、
移動状態にあるスプールおよびリザーバ連通ポートを通
じ開状態の常閉弁を介してリザーバに流入されたブレー
キ液は、一つのポンプにより、各フローバルブのポンプ
連通ポート側に吐出されることになる。このとき、アン
チスキッド制御作動側のフローバルブはスプールが移動
してポンプ連通ポートと液圧発生源連通ポートとの連通
を制限することになり、また、アンチスキッド制御作動
していない、スプールが静止状態にある側のフローバル
ブは、制御弁によりポンプ連通ポートが閉塞され、該フ
ローバルブ内部へポンプ吐出側からのブレーキ液の流入
が遮断されているため、各フローバルブの液圧発生源連
通ポートを介して液圧発生源側にポンプ脈動が直接伝播
することがない。また、この制御弁は、対応するフロー
バルブがアンチスキッド制御の減圧作動に入ると、スプ
ールの移動によりポンプ連通ポートを開いて、対応する
フローバルブをアンチスキッド制御が可能な状態とする
ことになる。

【００１０】また、本発明の請求項２記載のブレーキ液
圧制御装置によれば、上記と同様一方のフローバルブの
みがアンチスキッド制御作動する状態が生じた場合にお
いては、上記と同様にしてアンチスキッド制御作動側の
フローバルブはポンプ連通ポートと液圧発生源連通ポー
トとの連通を制限することになり、また、アンチスキッ
ド制御作動していない、スプールが静止状態にある側フ
ローバルブは、弁部材が制御スプリングにより付勢され
てポンプ連通ポートを閉塞させ、該フローバルブ内部へ
のポンプ吐出側からのブレーキ液の流入を遮断している
ため、各フローバルブの液圧発生源連通ポートを介して
液圧発生源側にポンプ脈動が直接伝播することがない。
また、弁部材は、対応するフローバルブがアンチスキッ
ド制御の減圧作動に入ると、両側に生じる差圧で移動す
るスプールにより押圧されて制御スプリングの付勢力に
抗して移動しポンプ連通ポートを開いて、対応するフロ
ーバルブをアンチスキッド制御が可能な状態とすること
になる。

【００１１】さらに、本発明の請求項３記載のブレーキ
液圧制御装置によれば、上記と同様一方のフローバルブ
のみがアンチスキッド制御作動する状態が生じた場合に
おいては、上記と同様にしてアンチスキッド制御作動側
のフローバルブはポンプ連通ポートと液圧発生源連通ポ
ートとの連通を制限することになり、また、アンチスキ
ッド制御作動していない、スプールが静止状態にある側
フローバルブは、弁部材が、差圧発生手段によりそのフ
ローバルブ内部側とポンプ吐出側とに差圧を生じ、この
差圧でポンプ連通ポートを閉塞させる位置に保持される
ことになって、該フローバルブ内部へのポンプの吐出側
からのブレーキ液の流入を遮断することになるため、各
フローバルブの液圧発生源連通ポートを介して液圧発生
源側にポンプ脈動が直接伝播することがない。また、弁
部材は、対応するフローバルブがアンチスキッド制御の
減圧作動に入ると、移動するスプールにより押圧されて
差圧に抗してポンプ連通ポートの閉塞状態を解除し、対
応するフローバルブをアンチスキッド制御が可能な状態
とすることになる。しかも、制御弁に、弁部材を付勢す
る制御スプリングを具備する必要がない。

【００１２】

【実施例】本発明の第１実施例によるブレーキ液圧制御
装置について図１および図２を参照して以下に説明す
る。なお、以下の説明において用いる上下は図面におけ
る上下を便宜上用いるものである。

【００１３】図中符号１はアンチスキッド制御用のブレ
ーキ液圧制御装置、符号２はブレーキペダル３に連結し
該ブレーキペダル３の踏込み等に応じて液圧を発生さ
せ、これをそれぞれ、クロス配管される二系統の液圧制
御回路Ａ，Ｂに伝達する二つの液圧発生源２Ａ，２Ｂを
有するタンデムマスタシリンダを示している。なお、液
圧制御回路Ｂ側は液圧制御回路Ａ側と同様の構成である
ため、液圧制御回路Ａ側についてのみ説明する。

【００１４】液圧制御回路Ａは、さらに前輪右側のホイ
ールシリンダ４，後輪左側のホイールシリンダ５にそれ
ぞれ連なる二つの分岐系統に分けられている。ここで、
ホイールシリンダ４，５は、例えばディスクブレーキや
ドラムブレーキの液圧作動装置である。液圧制御回路Ａ
は、マスタシリンダ２の液圧発生源２Ａから出た後、経
路６を介して二つの分岐系統の経路７，８に分割されて
おり、各経路７，８にはフローバルブ９，１０がそれぞ
れ設けられている。これらフローバルブ９，１０は、そ
れぞれが、上下方向に延在する円筒状のシリンダ部１１
と該シリンダ部１１の内周側から外側にかけて設けられ
た複数のポートとを有するケーシング１２を具備してい
る。

【００１５】ここで、前記ポートは、各同分岐系統の経
路７，８を介して液圧発生源２Ａに連通するようシリン
ダ部１１の軸線に直交して所定位置に設けられた第一ポ
ート（液圧発生源連通ポート）１３、該第一ポート１３
の所定量下側に設けられそれぞれ各同分岐系統の経路１
４，１５を介してホイールシリンダ４，５に連通する第
二ポート（ホイールシリンダ連通ポート）１６、シリン
ダ部１１の下端に該シリンダ部１１の軸線方向に沿って
設けられた第三ポート（リザーバ連通ポート）１７、第
一ポート１３の軸線と同一平面上に軸線を配して設けら
れた第四ポート（ポンプ連通ポート）１８である。な
お、第四ポート１８は第一ポート１３よりも所定量大径
に形成されており、これにより後述するスプール１９の
移動状態において第一ポート１３が閉じられても第四ポ
ート１８を若干開口させることができるようになってい
る。

【００１６】なお、上記第二ポート１６は第一ポート１
３の所定量下側にこれと平行に設けられた上部ポート２
０と該上部ポート２０の所定量下側にこれと平行に設け
られ外側で該上部ポート２０に連通する下部ポート２１
とから構成されている。

【００１７】ここで、各フローバルブ９，１０の第三ポ
ート１７は各同分岐系統の経路２２，２３にそれぞれ接
続しており、これら経路２２，２３上には、電磁常閉弁
（常閉弁）２４，２５がそれぞれ設けられている。そし
て、経路２２，２３は合流点２６で合流しており、この
合流点２６に接続する経路２７には容量可変のリザーバ
２８が一つ設けられている。また、各フローバルブ９，
１０の第四ポート１８同士は経路２９で相互に接続され
ており、この経路２９に接続する経路３０と上記経路２
７とは経路３１で接続されていて、この経路３１上には
ポンプ３２が設けられている。ここで、このポンプ３２
は、吸入吐出を行なうポンプ本体３３と、このポンプ本
体３３のリザーバ２８側に設けられた吸入弁３４と、ポ
ンプ本体３３の反リザーバ２８側に設けられた吐出弁３
５とから構成されており、リザーバ２８側のブレーキ液
を吸入して経路３０側に吐出するようになっている。

【００１８】上記フローバルブ９，１０には、そのケー
シング１２のシリンダ部１１内に円柱状のスプール１９
が上下摺動自在となるよう嵌入されている。このスプー
ル１９は、その上端部から中間所定位置まで中央に軸方
向に沿って穿設された所定径の上部孔３６と、その下端
部から中間所定位置まで該上部孔３６と同軸同径に穿設
されるとともに常に第三ポート１７に連通する下部孔３
７とを有しており、これら上部孔３６および下部孔３７
はこれらよりも所定量小径の小径孔３８で相互に連通し
ている。なお、下部孔３７の下端の開口部３９は径が他
の部分より所定量大きくなっており、この開口部３９に
はスプール１９を上方に向けて所定の付勢力で付勢する
スプリング４０の上端が挿入されている。

【００１９】また、スプール１９には、上部孔３６およ
び下部孔３７に直交して複数の孔が穿設されている。こ
れらの孔は、スプール１９の上端から所定量下側に設け
られるとともに、該スプール１９がスプリング４０によ
り付勢され上端部がシリンダ部１１の上面に当接した静
止状態（図１に示す状態）にあるときに上部孔３６と第
一ポート１３とを連通させ、かつアンチスキッド制御時
において両側に発生する差圧でスプール１９が移動した
状態にあるときに、第一ポート１３と上部孔３６との連
通を遮断する第一孔４１、該第一孔４１から所定量下側
に設けられスプール１９が上記静止状態にあるときに上
部孔３６と第二ポート１６の上部ポート２０とを連通さ
せ、かつスプール１９が上記移動状態にあるときに上部
孔３６と上部ポート２０との連通を遮断する第二孔４
２、該第二孔４２から所定量下側に設けられスプール１
９が上記静止状態にあるときに下部孔３７と第二ポート
１６の下部ポート２１との連通を遮断し、かつ上記スプ
ール１９が上記移動状態のときに下部孔３７と下部ポー
ト２１とを連通させる第三孔４３、および上記第一孔４
１に対向して設けられスプール１９が上記静止状態にあ
るときに上部孔３６と第四ポート１８とを連通させ、か
つスプール１９が上記移動状態にあるときに上部孔３６
と第四ポート１８との連通を制限（微小連通または遮
断）する第四孔４４である。

【００２０】ここで、便宜上、第一孔４１と第四孔４４
とは別々のものとして述べたが、スプール１９の外周に
溝４５が設けてあるので両者に差異はなく勿論一方のみ
を設けてもよく、また、第二孔４２および第三孔４３に
も同様にスプール１９の外周に溝４６および溝４７がそ
れぞれ設けてある。なお、常にブレーキ回路内の相互の
連通を保ったり後述のリリーフ弁４８等のフェイルセイ
フの目的として、スプール１９の第一孔４１の所定量上
側の外周部に、スプール１９が移動状態にあるときに第
一ポート１３と第四ポート１８とを微小連通させる小溝
（アンチスキッド制御中のポンプ３２からの余剰吐出を
液圧発生源２Ａ側に戻させることのない大きさのもの）
を設けることも可能である。

【００２１】合流点２６とリザーバ２８との間の経路２
７と、経路６との間には経路４９が接続されており、該
経路４９にはリリーフ弁４８が設けられている。このリ
リーフ弁４８は、経路３０と経路３１との合流点５０に
接続するポンプ吐出接続ポート５１と経路４９を介して
ポンプ３２の吸入側に連通するポンプ吸入接続ポート５
２とを有するポンプ連通室５３と、このポンプ連通室５
３の上側に並列かつ離間されて設けられた、マスタシリ
ンダ連通室５４とを有しており、これらポンプ連通室５
３およびマスタシリンダ連通室５４には連通孔５５が貫
通していて、該連通孔５５には概略円柱状のピストン５
６が上下に所定量移動自在に嵌挿されている。

【００２２】ここで、上記ポンプ連通室５３には、ポン
プ吐出接続ポート５１とポンプ連通室５３内との境界部
分の着座部５７に着座した時にこれを閉塞するとともに
ポンプ吐出接続ポート５１からのブレーキ液圧が高圧に
なった場合に上方向に移動して開弁しポンプ吸入接続ポ
ート５２を介してポンプ３２の吸入側にブレーキ液を流
すことを可能とする弁体５８が設けられている。ここ
で、この弁体５８の反ポンプ吐出接続ポート５１側には
該弁体５８を下方向に付勢する弁体スプリング５９が当
接しており、かつピストンスプリング６０により付勢さ
れるピストン５６の下端が当接している。なお、この弁
体５８の開弁圧は、経路６からマスタシリンダ連通室５
４に導入され（後述する）、ピストン５６に加わる液圧
発生源２Ａ側の圧力よりスプリング５９，６０の所定の
付勢力分だけ高圧になっている。これにより、ポンプ３
２の吐出側の不要な圧力上昇を防ぐことができ、またフ
ローバルブ９，１０側に戻されるブレーキ液の圧力を液
圧発生源２Ａ側の圧力より所定圧高圧となるレベルで抑
えることができる。

【００２３】また、上記マスタシリンダ連通室５４には
その下側部分にカップ６１が挿入されており、該カップ
６１の上側に設けられた制御ポート６２には液圧発生源
２Ａ側の経路６が経路４９の一部を介して接続してい
る。なお、カップ６１は、マスタシリンダ連通室５４側
の圧力がポンプ連通室５３側の圧力より高いとマスタシ
リンダ連通室５４とポンプ連通室５３との連通を遮断
し、マスタシリンダ連通室５４側の圧力がポンプ連通室
５３側の圧力より低いとマスタシリンダ連通室５４とポ
ンプ連通室５３とを、連通孔５５とピストン５６との間
の隙間を介して連通させるようになっている。このカッ
プ６１により、液圧発生源２Ａ側の圧力低下時すなわち
ブレーキペダルが緩められた場合にリザーバ２８内のブ
レーキ液を液圧発生源２Ａ側に戻すことができるので、
ブレーキ液がポンプ３２によってフローバルブ９，１０
に送られるのをすぐに防止でき、液圧発生源２Ａ側の圧
力低下にホイールシリンダ４，５側の圧力を追従させる
ことができるとともに、リザーバ２８内にブレーキ液が
残留するのを防止することができる。

【００２４】そして、第１実施例においては、各フロー
バルブ９，１０のそれぞれの第四ポート１８が、図２に
示すように、シリンダ部１１に開口する側および経路２
９に接続する側にそれぞれ設けられた小径穴部６５，６
６（第一ポート１３より所定量大径）と、これら小径穴
部６５，６６間に同軸に配置されたこれらより所定径大
径の大径穴部６７とからなっており（ただし小径穴部６
６は経路２９そのものとしてもよい）、この第四ポート
１８には制御弁６８が設けられている。制御弁６８は弁
部材６９を有しており、この弁部材６９は、大径穴部６
７より所定量小径の軸部７０とこの軸部７０のスプール
１９側に設けられた先細テーパ状のテーパ部７１と、該
テーパ部７１のスプール１９側に設けられ先端部が半球
形状をなす、小径穴部６５より所定径小径の突出部７２
と、軸部７０の反スプール１９側に設けられた該軸部７
０より小径の係合部７３とを有する形状をなしている。
そして、この弁部材６９と小径穴部６６および大径穴部
６７の境界部分の段部７４との間には係合部７３に内周
側が係合された状態で所定付勢力の制御スプリング７５
が設けられている。スプール１９の静止状態において、
弁部材６９は、この制御スプリング７５に付勢されて小
径穴部６５の大径穴部６７側の端部着座部７８（制御弁
６８の一部を構成）にテーパ部７１において着座し第四
ポート１８を閉塞するとともに、スプール１９の溝４５
内に突出部７２を所定量突出させた状態になる（図２に
示す状態）。そして、スプール１９が移動し、突出部７
２がスプール１９の外周部に載り上げると、弁部材６９
は制御スプリング７５の付勢力に抗してシリンダ部１１
に反する側に移動し、着座部７８とテーパ部７１との着
座を解除して第四ポート１８を開状態とすることにな
る。

【００２５】次に、以上のような構成の第１実施例のブ
レーキ液圧制御装置１の作動について以下に順を追って
説明する。

【００２６】まず、アンチスキッド制御の非作動状態に
あるフローバルブ９，１０のスプール１９は、第一ポー
ト１３、第一孔４１、上部孔３６、第二孔４２および第
二ポート１６の上部ポート２０等を介して液圧発生源２
Ａと各同分岐系統のホイールシリンダ４，５とを連通さ
せ、通常の作動すなわちホイールシリンダ４，５をブレ
ーキペダル３の踏込み等に応じて加圧するようになって
いる。ここで、このときそれぞれの第三孔４３は外周側
のいずれのポートとも連通が遮断された状態となってい
る（図１参照）。

【００２７】そして、一方のホイールシリンダ側のみが
アンチスキッド制御の減圧作動に入った場合（以下の第
１実施例の説明においては、前輪側のホイールシリンダ
４がアンチスキッド制御の作動状態であり、後輪側のホ
イールシリンダ５がアンチスキッド制御の非作動状態と
なる場合を例にとり説明する。これは前輪側が後輪側に
比して先行してロックするようにブレーキ装置を設計し
ているためである。）には、電磁常閉弁２４が開かれる
ことによってフローバルブ９の下部孔３７とケーシング
１２の下部とで囲まれた部分内にあったブレーキ液がリ
ザーバ２８内への流れ込み、これによるスプール１９の
両側（上部孔３６側と下部孔３７側）の差圧で該スプー
ル１９は、下方に移動して第一ポート１３と第一孔４１
との連通を遮断し、かつホイールシリンダ４とリザーバ
２８とを第二ポート１６の下部ポート２１、第三孔４
３、下部孔３７および第三ポート１７等を介して連通さ
せホイールシリンダ４内のブレーキ液をリザーバ２８に
流入させてブレーキ液圧を減圧させ、さらに、上記スプ
ール１９の移動により、制御弁６８の弁部材６９が、そ
の突出部７２がスプール１９の外周部に載り上げる際に
受ける押圧力で制御スプリング７５の付勢力に抗して移
動し、第四ポート１８を開状態にし、ポンプ３２側から
のブレーキ液の流入を可能とする。

【００２８】ここで、アンチスキッド制御時においては
ポンプ３２は常に駆動状態であり、上記減圧時におい
て、ポンプ３２から吐出されるブレーキ液は、リリーフ
弁４８によりその圧力が液圧発生源２Ａ側の圧力より所
定値高い値に保持された状態で、フローバルブ９の第四
ポート１８に導入されることになる。そして、第四ポー
ト１８と第四孔４４とが微少連通された状態において、
ブレーキ液は、スプール１９の移動により制御弁６８が
開状態にある第四ポート１８と第四ポート１８および第
四孔４４の隙間とを介し、さらに上部孔３６、小径孔３
８、下部孔３７および第三ポート１７等を通じてリザー
バ２８へと循環する。なお、このとき、小径孔３８で定
まるスプール１９の上下の差圧でスプール１９が上下動
し、この小径孔３８を介してほぼ一定流量でブレーキ液
が流れてリザーバ２８へ至ることになる。

【００２９】また、アンチスキッド制御の再加圧時に
は、電磁常閉弁２４が閉じられることによって、フロー
バルブ９の、制御弁６８が開状態にある第四ポート１
８、該第四ポート１８と微小連通する第四孔４４、上部
孔３６、小径孔３８、下部孔３７、第三孔４３、および
第二ポート１６の下部ポート２１を介してホイールシリ
ンダ４へ流れ、該ホイールシリンダ４を再加圧するよう
になっている。なお、このとき、小径孔３８で定まるス
プール１９の上下の差圧でスプール１９が上下動し小径
孔３８を介してほぼ一定流量でブレーキ液が流れて、ホ
イールシリンダ４を再加圧することになる。

【００３０】ここで、上述したように第四ポート１８を
第一ポート１３より所定径大きく形成しているため、第
一ポート１３より径の大きい第四ポート１８と第四孔４
４とは、第四ポート１８と第一ポート１３との半径差分
によって第一ポート１３側よりも先に連通されることに
なり、第一ポート１３と第一孔４１との連通を遮断した
状態で、第四ポート１８と第四孔４４とを微少連通させ
ることができる。

【００３１】このように、アンチスキッド制御状態にあ
るフローバルブ９は、ポンプ３２の吐出圧力が液圧発生
源２Ａ側に直接伝わらないように第一孔４１と第一ポー
ト１３との連通をスプール１９により遮断することにな
るため、その第一ポート１３を介して液圧発生源２Ａ側
にポンプ３２の脈動が直接伝播することがない。

【００３２】そして、上記ポンプ３２により吐出される
ブレーキ液は、他方でアンチスキッド制御状態になって
いない後輪側のホイールシリンダ５側のフローバルブ１
０の第四ポート１８に吐出されることになる。しかし、
アンチスキッド制御の非作動状態にあるフローバルブ１
０は、スプール１９が静止状態にあるため、第四ポート
１８に設けられた制御弁６８の弁部材６９が押圧されず
に制御スプリング７５の付勢力で着座部７８に着座し、
第四ポート１８を閉状態としており、内部にブレーキ液
が流入せず、当然その第一ポート１３等を介して液圧発
生源２Ａ側にポンプ脈動が伝播することがない。

【００３３】したがって、一方の側のみがアンチスキッ
ド制御の作動状態となっても、不快なペダルキックバッ
クを防ぐことができる。しかも、制御弁６８を、第四ポ
ート１８に着座部７８等を設け弁部材６９と制御スプリ
ング７５とを具備するいう比較的簡単な構成で実現でき
る。

【００３４】なお、上述したリリーフ弁４８は、液圧発
生源２Ａ側の圧力を利用するものとして述べたが、ポン
プ３２の吐出圧が所定の一定圧となったら、リザーバ２
８に戻すものでもよい。また、上述したリリーフ弁４８
のカップ６１に代えて、経路６と経路３１（ポンプ３２
の吐出側）との間にバイパス通路を設け、液圧発生源２
Ａに圧力が発生していないと、このバイパス通路が連通
し、前記圧力が発生するとバイパス通路が遮断される弁
機構を設けてもよい。

【００３５】次に、本発明の第２実施例によるブレーキ
液圧制御装置について、図３および図４を参照して以下
に説明する。なお、第２実施例は、上記該第１実施例に
対して制御弁を変更した点が主に異なるため、この部分
を中心に図示説明する。

【００３６】第２実施例の制御弁６８は弁部材７９を有
しており、この弁部材７９は、大径穴部６７より所定量
小径の軸部８０とこの軸部８０のスプール１９側に設け
られた先細テーパ状のテーパ部８１と、該テーパ部８１
のスプール１９側に設けられ先端部が半球形状をなす、
小径穴部６５より所定径小径の突出部８２と有する形状
をなしている。そして、軸部８０の外周面には軸線方向
に沿って延在する、所定の流路面積の溝部（差圧発生手
段）８３が設けられている。

【００３７】このような構成の第２実施例の制御弁６８
によれば、ポンプ３２により各フローバルブ９，１０の
第四ポート１８側にブレーキ液が吐出され、このとき一
方のフローバルブ９，１０がアンチスキッド制御作動し
ていない状態にあっても、該アンチスキッド制御非作動
側のフローバルブ９，１０は、その第四ポート１８に設
けられた弁部材７９の溝部８３がオリフィスとして機能
するため、該溝部８３をブレーキ液が通過すると、弁部
材７９は、そのフローバルブ９，１０内部側とポンプ３
２の吐出側とに差圧を生じ、この差圧で第四ポート１８
を閉塞させる位置に移動して、該第四ポート１８を閉塞
する。ここで、リリーフ弁４８によりポンプ３２から吐
出されるブレーキ液圧は液圧発生源２Ａ側のブレーキ液
圧より所定値高くなっているため、弁部材７９は第四ポ
ート１８を閉塞し続けることになる。したがって、第１
実施例と同様の効果を奏することができる。しかも、こ
の第２実施例の制御弁６８は、制御スプリングが不要で
あるため、部品が弁部材７９ですみ、しかもこの弁部材
７９には当然制御スプリングを係合させる係合部が不要
となるため、制御弁をコンパクトにできる。

【００３８】一方、アンチスキッド制御の作動状態に入
る場合には、第１実施例と同様、弁部材７９が、移動す
るスプール１９に突出部８２が載り上げることによって
差圧に抗して移動し、第四ポート１８を開状態として、
フローバルブ９，１０をアンチスキッド制御可能な状態
にする。

【００３９】なお、第２実施例の差圧発生手段として
は、オリフィスとしての機能を果たすものであれば、種
々のものが適用でき、例えば、軸部８０に微小な孔を設
けたり、図５に示すように弁部材７９の軸部８０の外周
部に、そのスプール１９側と反スプール１９側とを連通
させるようにスパイラル状の溝部８４を形成してもよ
い。そして、スパイラル状の溝部８４を設けた場合には
上記に比べて加工性が良好であるというメリットがあ
る。

【００４０】次に、本発明の第３実施例によるブレーキ
液圧制御装置について、図６を参照して、以下に説明す
る。なお、この第３実施例は、上記第１実施例に対して
制御弁の弁部材を変更した点が主に異なるため、この部
分を中心に図示説明する。

【００４１】第３実施例の制御弁６８は弁部材８９を有
しており、この弁部材８９は、第１実施例と同様、大径
穴部６７より所定量小径の軸部９０とこの軸部９０のス
プール１９側に設けられた先細テーパ状のテーパ部９１
と軸部９０の反スプール１９側に設けられた、該軸部９
０より小径の係合部９２とを有しており、この係合部９
２には、第１実施例と同様所定付勢力の制御スプリング
７５が係合されている。

【００４２】そして、第３実施例においては、テーパ部
９１のスプール１９側に、棒状の棒部９３が設けられて
おり、この棒部９３の先端には円板状のフランジ部９４
が設けられている。なお、フランジ部９４の上下方向の
幅は、制御弁の開くタイミングを等しくするため第１実
施例の突出部７２の上下方向の幅と等しくなっている。
またフランジ部９４を含む棒部９３の左右方向の長さは
第１実施例の突出部７２の左右方向の長さより長く形成
されている。そして、テーパ部９１の外周側に、スプー
ル１９側に突出する概略半球形状の凸部９５が周方向に
所定のピッチをなして複数配設されている。

【００４３】このような構成とすることにより、第１実
施例と同様に、スプール１９の静止状態において、弁部
材８９は、制御スプリング７５に付勢されて小径穴部６
５の大径穴部６７側の端部着座部７８にテーパ部９１に
おいて着座し第四ポート１８を閉塞するとともに、スプ
ール１９の溝４５内にフランジ部９４を所定量突出させ
た状態になる（図６に示す状態）。そして、非作動状態
にあるフローバルブ９，１０がアンチスキッド制御作動
に入る場合には、スプール１９が移動することによって
該スプール１９の溝４５に弁部材８９のフランジ部９４
が当接し、さらにスプール１９が移動することによっ
て、弁部材８９は凸部９５を支点として傾動することに
なる。この傾動によって、弁部材８９は着座部７８との
着座を解除し第四ポート１８を開状態として該フローバ
ルブ９，１０のアンチスキッド制御を可能にする。ここ
で、上記傾動状態にある弁部材８９のフランジ部９４お
よび棒部９３はスプール１９の移動の妨げにならないよ
うその長さが適宜設定されることになる。

【００４４】なお、以上の各実施例においては、弁部材
６９，７９，８９が一つの部材からなるものを例にとり
説明したが、これに限定されることなく、例えば第１お
よび第２実施例においては、突出部７２，８２を、第３
実施例においては、棒部９３およびフランジ部９４を、
それぞれ他の部分と別体に構成してもよい。また、フロ
ーバルブ９，１０の第一ポート１３と第四ポート１８と
は、径が異なるものとして述べたが、これらを同径と
し、同様に働くように上下方向に位置をずらしたもので
もよく、また、性能は若干低下するが、同径で同一高さ
とすることも勿論可能である。さらに、以上において用
いた「遮断」は、上記ブレーキ液圧制御装置の機能を損
わない範囲内で若干のブレーキ液が流れる場合をも含む
ものである。

【００４５】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の請求項１
記載のブレーキ液圧制御装置によれば、前輪側が後輪側
に比して先行してロックするようにブレーキ装置を設計
しているため一方のフローバルブのみがアンチスキッド
制御作動する状態が生じた場合においても、ポンプによ
り各フローバルブのポンプ連通ポート側にブレーキ液が
吐出されることになるが、このとき、アンチスキッド制
御作動側のフローバルブはスプールが移動してポンプ連
通ポートと液圧発生源連通ポートとの連通を制限するこ
とになり、また、アンチスキッド制御作動していない側
のフローバルブは、制御弁によりポンプ連通ポートが閉
塞され、該フローバルブ内部へポンプ吐出側からのブレ
ーキ液の流入が遮断されているため、各フローバルブの
液圧発生源連通ポートを介して液圧発生源側にポンプ脈
動が直接伝播することがない。また、この制御弁は、フ
ローバルブがアンチスキッド制御の減圧作動に入ると、
スプールの移動によりポンプ連通ポートを開いてアンチ
スキッド制御が可能な状態とすることになる。したがっ
て、ブレーキ配管の一系統を一つのポンプで共用するこ
とができ、しかも不快なペダルキックバックを生じるこ
とがなくペダルフィーリングが良好となる。

【００４６】また、本発明の請求項２記載のブレーキ液
圧制御装置によれば、上記と同様一方のフローバルブの
みがアンチスキッド制御作動する状態においては、上記
と同様にしてアンチスキッド制御作動側のフローバルブ
はポンプ連通ポートと液圧発生源連通ポートとの連通を
制限することになり、また、アンチスキッド制御非作動
側フローバルブは、弁部材がスプリングにより付勢され
てポンプ連通ポートを閉塞させ、該フローバルブ内部へ
のポンプ吐出側からのブレーキ液の流入を遮断している
ため、各フローバルブの液圧発生源連通ポートを介して
液圧発生源側にポンプ脈動が直接伝播することがない。
また、弁部材は、対応するフローバルブがアンチスキッ
ド制御の減圧作動に入ると、両側に生じる差圧で移動す
るスプールにより押圧されてスプリングの付勢力に抗し
て移動しポンプ連通ポートを開いて、対応するフローバ
ルブをアンチスキッド制御が可能な状態とすることにな
る。したがって、上記請求項１記載のものと同様の効果
を奏することができるとともに、制御弁が、ポンプ連通
ポートに着座部等を設けかつ弁部材と制御スプリングと
を具備するという比較的簡単な構成で実現できる。

【００４７】さらに、本発明の請求項３記載のブレーキ
液圧制御装置によれば、上記と同様一方のフローバルブ
のみがアンチスキッド制御作動する状態においては、上
記と同様にしてアンチスキッド制御作動側のフローバル
ブはポンプ連通ポートと液圧発生源連通ポートとの連通
を制限することになり、また、アンチスキッド制御作動
していない、スプールが静止状態にある側フローバルブ
は、弁部材が、差圧発生手段によりそのフローバルブ内
部側とポンプ吐出側とに差圧を生じ、この差圧でポンプ
連通ポートを閉塞させる位置に保持されることになっ
て、該フローバルブ内部へのポンプの吐出側からのブレ
ーキ液の流入を遮断することになるため、各フローバル
ブの液圧発生源連通ポートを介して液圧発生源側にポン
プ脈動が直接伝播することがない。また、弁部材は、対
応するフローバルブがアンチスキッド制御の減圧作動に
入ると、移動するスプールにより押圧されて差圧に抗し
てポンプ連通ポートの閉塞状態を解除し、対応するフロ
ーバルブをアンチスキッド制御が可能な状態とすること
になる。したがって、上記請求項１または２記載のもの
の効果を奏するとともに、さらに、制御弁に、弁部材を
付勢するスプリングを具備する必要がないため、部品点
数が最小限ですみ、かつ制御弁をコンパクトにすること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例によるブレーキ液圧制御装
置を概略的に示す構成図である。

【図２】本発明の第１実施例によるブレーキ液圧制御装
置の制御弁を示す縦断面図である。

【図３】本発明の第２実施例によるブレーキ液圧制御装
置の制御弁を示す縦断面図である。

【図４】本発明の第２実施例によるブレーキ液圧制御装
置の制御弁の弁部材を図３における右側から見た図であ
る。

【図５】本発明の第２実施例によるブレーキ液圧制御装
置の制御弁の弁部材の別の例を示す正面図である。

【図６】本発明の第３実施例によるブレーキ液圧制御装
置の制御弁を示す縦断面図である。

【符号の説明】

１ ブレーキ液圧制御装置 ２Ａ，２Ｂ 液圧発生源 ４，５ ホイールシリンダ ９，１０ フローバルブ １３ 第一ポート（液圧発生源連通ポート） １６ 第二ポート（ホイールシリンダ連通ポート） １７ 第三ポート（リザーバ連通ポート） １８ 第四ポート（ポンプ連通ポート） １９ スプール ２４，２５ 電磁常閉弁（常閉弁） ２８ リザーバ ３２ ポンプ ４０ スプリング ６８ 制御弁 ６９，７９，８９ 弁部材 ７５ 制御スプリング ８３ 溝部（差圧発生手段）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一つの液圧発生源に対し少なくとも二つ
   設けられたホイールシリンダと、 該各ホイールシリンダからブレーキ液を流入させるリザ
   ーバと、 該リザーバと前記各ホイールシリンダとの間にそれぞれ
   設けられた常閉弁と、 前記リザーバからブレーキ液を吸入し吐出する一つのポ
   ンプと、 それぞれが、前記液圧発生源に連通する液圧発生源連通
   ポート、一の前記ホイールシリンダに連通するホイール
   シリンダ連通ポート、一の前記常閉弁を介して前記リザ
   ーバに連通するリザーバ連通ポートおよび前記ポンプの
   吐出側に連通するポンプ連通ポートを有し、内部に、ス
   プリングにより付勢され、該付勢された静止時には前記
   液圧発生源連通ポートと前記ホイールシリンダ連通ポー
   トおよび前記ポンプ連通ポートとを連通させ、前記常閉
   弁が開かれることにより両側に発生する差圧で移動し前
   記液圧発生源連通ポートと前記ホイールシリンダ連通ポ
   ートおよび前記ポンプ連通ポートとの連通を制限しかつ
   前記ホイールシリンダ連通ポートと前記リザーバ連通ポ
   ートとを連通させ、さらに、前記ポンプの吐出により前
   記ポンプ連通ポートから流入されるブレーキ液を前記ホ
   イールシリンダ連通ポートまたは前記リザーバ連通ポー
   トへほぼ一定流量流すスプールを具備するフローバルブ
   とを有し、 該フローバルブの少なくとも一方の前記ポンプ連通ポー
   トに、少なくとも前記ポンプが駆動状態にある、前記ス
   プールの静止時に、該ポンプ連通ポートを閉状態とし、
   前記スプールの移動により該ポンプ連通ポートを開状態
   とする制御弁を設けてなることを特徴とするブレーキ液
   圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御弁は、前記ポンプ連通ポートを
   開閉可能でありかつ前記スプールの移動時に該スプール
   により押圧されて移動し前記ポンプ連通ポートを開く弁
   部材と、該弁部材を前記ポンプ連通ポートを閉塞させる
   方向に付勢する制御スプリングとを有することを特徴と
   する請求項１記載のブレーキ液圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御弁は、前記ポンプ連通ポートを
   開閉可能でありかつ前記スプールの移動時に該スプール
   により押圧されて前記ポンプ連通ポートを開状態とする
   弁部材を有し、該弁部材には、前記スプール静止時に前
   記ポンプから吐出されるブレーキ液圧で該弁部材のフロ
   ーバルブ内部側とポンプ吐出側とに差圧を生じさせ、こ
   の差圧で該弁部材を前記ポンプ連通ポートを閉塞させる
   位置に保持させる差圧発生手段が設けられていることを
   特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧制御装置。