JPH0532680Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、エンジンの振動を低減するエンジン
のバランサ装置の改良に関する。

（従来の技術） 一般に、多気筒エンジンにおいては、エンジン
の振動を低減するために、バランサ装置にエンジ
ン振動と逆方向の振動を発生させ、この逆方向の
振動とエンジン振動とを相殺させることが行われ
ている。

そして、上記のバランサ装置としては、特開昭
60−53244号公報に例示されるようにバランサシ
ヤフトの所定部にカウンタウエイトを取り付け、
該カウンタウエイトによつてバランサシヤフトに
振動を発生させる構造のものと、実開昭58−
140346号公報に例示されるようにバランサシヤフ
トの所定部分を切欠することによりアンバランス
部を設け、該アンバランス部によつてバランサシ
ヤフトに振動を発生させる構造のものとが知られ
ている。

後者のようにアンバランス部を有するバランサ
シヤフトを備えたエンジンのバランサ装置におい
ては、バランサシヤフトをクランクシヤフトの回
転数と同一あるいは二以上の整数倍の回転数でク
ランクシヤフトの回転と同期させながら回転させ
ることにより、各ピストンの往復動によつて発生
するエンジン振動を上記アンバランス部の回転に
伴いバランスシヤフトに発生する逆方向の振動で
相殺することが行われている。

ところで、このようなバランサシヤフトを軸支
する場合、アンバランス部に作用する遠心力によ
つてバランサシヤフトにおけるアンバランス部の
中央部分がアンバランス部の両端部分よりも大き
く変形するので、アンバランス部の中央部分を軸
支する必要がある。

ところが、上記バランサシヤフトのアンバラン
ス部を軸支する軸受部は、軸受部内のオイル流量
確保の点からその軸受幅を所定長さ以上には設定
できないので、アンバランス部の軸受部分に作用
する軸受面圧は大きなものになる。

そこで、上述の実開昭58−140346号公報に開示
されているように、アンバランス部をその中央部
分及び両端部分の３点で支持し、アンバランス部
の両端部分にも軸受荷重を分担させることによ
り、アンバランス部に対する軸受面圧の上昇を抑
制するようにしたエンジンのバランス装置が提案
されている。

（考案が解決しようとする問題点） しかるに、上記従来のバランサ装置では、アン
バランス部を支持する軸受部の数が３つになりそ
の数が多くなるため、バランサシヤフトの摺動抵
抗が大きくなり、エンジンの馬力損失が大きくな
つてしまうという問題がある。

本考案はかかる点に鑑みてなされたものであ
り、バランサシヤフトのアンバランス部分におけ
る軸受面圧の上昇を抑制しつつバランサシヤフト
の摺動抵抗の低減を図ることを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本考案は、バランサ
シヤフトのアンバランス部をシリンダ列方向の前
後部に分割して設け、分割された各々のアンバラ
ンス部の中央部のみを軸支するものである。

具体的に本考案が講じた解決手段は、エンジン
のシリンダ列方向に延びるバランサシヤフトを備
えたエンジンのバランサ装置を対象とし、上記バ
ランサシヤフトは、そのシリンダ列方向の前後部
の各々で且つシリンダのボア間と対応する部位に
設けられた前側アンバランス部及び後側アンバラ
ンス部と、該前側及び後側アンバランス部を連結
するシヤフト部とを備えており、上記前側アンバ
ランス部及び後側アンバランス部は、各々のシリ
ンダ列方向の中央部に設けられ軸受部材から互い
に等しい面圧を受けるように構成された軸受部分
と、該軸受部分のシリンダ列方向の前後両側に
各々隣接し該軸受部分の外周面よりも径方向内側
で且つ該軸受部分の中心軸に対して片寄つて設け
られたアンバランス部分とからなる構成とするも
のである。

（作用） 上記の構成により、前側及び後側アンバランス
部は、各々のシリンダ列方向の中央部に設けられ
各々の軸受部材から互いに等しい面圧を受けるよ
うに構成された軸受部分を有しているため、バラ
ンサシヤフトにおけるアンバランス部の軸受荷重
が前側アンバランス部の軸受部分と後側アンバラ
ンス部の軸受部分とによつて均等に分担されるの
で、各軸受部分の軸受面圧が共に抑制される。

また、アンバランス部の軸受荷重が前側アンバ
ランス部の軸受部分と後側アンバランス部の軸受
部分とによつて均等に分担されるため、前側アン
バランス部の軸受部分と後側アンバランス部の軸
受部分とにおける摺動抵抗が等しくなるので、前
側アンバランス部と後側アンバランス部とを連結
するシヤフトに捩り応力が加わらない。

さらに、バランサシヤフトのアンバランス部
は、前側アンバランス部の軸受部分と後側アンバ
ランス部の軸受部分とによつて二点支持されるた
め、従来の如くアンバランス部の中央部分と両端
部分とによつて三点支持する構造に比べて軸受部
の数を少なくできるので、バランサシヤフトの摺
動抵抗が低減する。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図ないし第４図は、本考案に係るバランサ
装置を備えたOHVタイプの直列４気筒エンジン
を示す。１はシリンダブロツクであつて、該シリ
ンダブロツク１には前後方向に４つのシリンダ
２，２……が形成され、該各シリンダ２にはピス
トン３が嵌挿されている。また、該シリンダブロ
ツク１のクランクケース４には、上記各シリンダ
２，２間に対応して第１〜第３の縦壁５，６，７
が設けられている。

上記シリンダブロツク１にはクランクシヤフト
８が、上記クランクケース４の前後壁４ａ，４ｂ
及び第１〜第３縦壁５，６，７に配設されたメタ
ル９，９……によつて支承されている。

また、上記シリンダブロツク１の右側部（第３
図左側）には、カムシヤフト１０がシリンダ列と
平行に配設されている。該カムシヤフト１０にお
いて、その前後端部及び第２シリンダ２と第３シ
リンダ２とのボア間に対応する部位にはジヤーナ
ル部１１が形成されているとともに、シリンダブ
ロツク１の前後壁４ａ，４ｂ及び第２縦壁６に
は、上記各ジヤーナル部１１を回転自在に支持す
る軸受部としてのメタル１２が嵌入されている。

上記シリンダブロツク１の両側部には各々シリ
ンダ列と平行に配置した一対のバランサシヤフト
１３，１４が設けられている。該各バランサシヤ
フト１３，１４は、クランクケース４の前壁４ａ
及び第１シリンダ２〜第４シリンダ２間に対応す
る長さに設定されており、その第１シリンダ２〜
第２シリンダ２間及び第３シリンダ２〜第４シリ
ンダ２間に対応する部分には各々前側アンバラン
ス部１３ａ，１４ａ及び後側アンバランス部１３
ｂ，１４ｂが形成されている。そして、前側アン
バランス部１３ａ，１４ａと後側アンバランス部
１３ｂ，１４ｂとは丸棒状のシヤフト部１３ｃ，
１４ｃによつて連結されており、以上説明した前
側アンバランス部１３ａ，１４ａ、後側アンバラ
ンス部１３ｂ，１４ｂ及びシヤフト部１３ｃ，１
４ｃによつて各バランサシヤフト１３，１４のア
ンバランス部分Ｕが構成されている。

両バランスシヤフト１３，１４の前側及び後側
アンバランス部１３ａ，１３ｂ，１４ａ，１４ｂ
は、各々のシリンダ列方向中央部に設けられ各々
を軸支する軸受部材から互いに等しい面圧を受け
るように構成された軸受部分１５，１６と、各軸
受部分１５，１６のシリンダ列方向の前後に隣設
され各軸受部分１５，１６よりも若干小径のシヤ
フトの一方の側部が切欠されることにより形成さ
れたアンバランス部分とから構成されている。

尚、前側及び後側アンバランス部１３ａ，１３
ｂ，１４ａ，１４ｂは、コネクテイングロツド軌
跡Ｃと干渉しないように、その軸方向の長さが各
シリンダボア間寸法よりも若干短く形成されてい
る。

シリンダブロツク１の第１、第３縦壁５，７に
は軸受部分としてのメタル１７が嵌入されてお
り、上記各軸受部分１５，１６はメタル１７を介
して第１、第３縦壁５，７により回転自在に支持
されている。また、各バランスシヤフト１３，１
４の前端部はシリンダブロツク１の前壁４ａに嵌
入されたメタル１７を介して前壁４ａに回転自在
に支持されている。

また、上記クランクシヤフト８の前端部、カム
シヤフト１０の前端部及び各バランサシヤフト１
３，１４の前端部には各々クランクシヤフト８か
らの駆動力が伝達される駆動プーリ１８〜２１
（カムシヤフト１０の駆動プーリ１９は図示せず）
が取付けられており、該駆動プーリ１８〜２１に
はタイミングベルト２２が巻掛けられている。し
かして、上記カムシヤフト１０は、上記タイミン
グベルト２２を介してクランクシヤフト８によつ
て該クランクシヤフト８の回転数の２分の１の回
転数でもつて回転駆動される一方、上記バランサ
シヤフト１３，１４は上記タイミングベルト２２
を介してクランクシヤフト８によつて該クランク
シヤフト８の回転数の２倍の回転数でもつて互い
に逆方向に回転駆動されるものであり、よつて、
各ピストン３の往復動によつて発生する二次の偶
力や慣性力の不釣合を前側アンバランス部１３
ａ，１４ａ及び後側アンバランス部１３ｂ，１４
ｂに作用する遠心力によつて抑制するようになさ
れている。

さらに、上記シリンダブロツク１の左側部に
は、所定圧力のオイルが供給されるメインギヤラ
リー２３がクランクシヤフト８と平行に形成され
ている。そして、第３図に示すように、上記シリ
ンダブロツク１の前後壁４ａ，４ｂ及び第２縦壁
には、メインギヤラリー２３とカムシヤフト１０
の各メタル１２の内周面とを連通する第１通路２
４が形成されており、メインギヤラリー２３のオ
イルを上記各メタル１２へ供給して該メタル１２
を潤滑するようにしている。また、上記第１通路
２４，２４……のうちシリンダブロツク１の前壁
４ａのものは、その途中において右側バランサシ
ヤフト１３のメタル１７の内周面に連通されてお
り、メインギヤラリー２３のオイルを右側バラン
サシヤフト１３のメタル１７にも供給して該メタ
ル１７をも潤滑するようにしている。

一方、第４図に示すように、第１縦壁５及び第
３縦壁７には、メインギヤラリー２３と右側バラ
ンサシヤフト１３の各メタル１７の内周面とを連
通する第２通路２５が形成されており、メインギ
ヤラリー２３のオイルを上記各メタル１７へ供給
して該メタル１７を潤滑するようにしている。

さらに、シリンダブロツク１の前壁１ａ、第１
縦壁５及び第３縦壁７には、メインギヤラリー２
３と左側バランサシヤフト１４の各メタル１７の
内周面とを連通する第３通路２６が形成されてお
り、メインギヤラリー２３のオイルを上記各メタ
ル１７へ供給して該メタル１７を潤滑するように
している。

尚、２７はメインギヤラリー２３のオイルをク
ランクシヤフト８のメタル９に供給して該メタル
９を潤滑する第４通路、２８はシリンダヘツド、
２９はオイルパンである。

したがつて、上記実施例においては、各バラン
サシヤフト１３，１４のアンバランス部分Ｕを前
側アンバランス部１３ａ，１４ａと後側アンバラ
ンス部１３ｂ，１４ｂとに分割したので、この各
アンバランス部１３ａ，１３ｂ，１４ａ，１４ｂ
に作用する遠心力が小さくなつて、アンバランス
部Ｕ全体の軸受荷重がこれらの軸受部１５，１
５，１６，１６に等しく分配されて、該各軸受部
１５，１５，１６，１６の軸受面圧が一様に低く
抑えられる。

また、このようにアンバランス部の軸受荷重が
均等分配されることによつて、前側及び後側の各
アンバランス部１３ａ，１４ａ及び１３ｂ，１４
ｂの軸方向中央部に対して各々メタル１７を配設
することのみでバランサシヤフト１３，１４を確
実に支持できるので、アンバランス部分Ｕのメタ
ル数が２つと少なくなつて、バランサシヤフト１
３，１４の摺動抵抗を有効に低減することができ
る。よつて、エンジンの馬力損失を低減すること
ができる。

また、前側及び後側の各アンバランス部１３
ａ，１４ａ，１３ｂ，１４ｂをシリンダのボア間
に配置するとともに、その軸方向の長さを各シリ
ンダボア間寸法よりも若干短く形成して、各アン
バランス部１３ａ，１４ａ，１３ｂ，１４ｂとコ
ネクテイングロツド軌跡Ｃとの干渉を回避するよ
うにしたので、バランサシヤフト１３，１４をシ
リンダに可及的に近づけて配置することができ、
エンジンをコンパクトなものにすることができ
る。

しかも、各バランサシヤフト１３，１４のメタ
ル１７のうち最も軸受面圧が高い第１縦壁５及び
第３縦壁７のメタル１７には、他の潤滑部分へ分
岐しない第２通路２５及び第３通路２６によつて
多量のオイルを供給できるので、上記各メタル１
７を良好に潤滑してその信頼性を向上させること
ができる。

（考案の効果） 以上説明したように、本考案に係るエンジンの
バランサ装置によれば、前側及び後側アンバラン
ス部は、シリンダ列方向の中央部に設けられ互い
に等しい面圧を受けるように構成された軸受部分
により軸支されるため、バランサシヤフトのアン
バランス部の軸受荷重は両軸受部分によつて均等
に分担されるので、各軸受部分の軸受面圧は共に
抑制されると共に前側アンバランス部の軸受部分
と後側アンバランス部の軸受部分とにおける摺動
抵抗が等しくなりシヤフトに捩り応力が加わらな
い。

また、バランサシヤフトのアンバランス部は両
軸受部分において二点支持されているため、従来
のものに比べて軸受部の数が減少しておりバラン
サシヤフトの摺動抵抗が低減している。

このため、本考案によると、アンバランス部の
軸受部分における軸受荷重を均等化して軸受面圧
の上昇を抑制しつつアンバランス部の軸受部の数
を少なくできるため、エンジンの馬力損失を低減
できると共にエンジン振動を抑制することができ
る。

また、上記前側及び後側のアンバランス部をシ
リンダのボア間に配置したため、アンバランス部
とコネクテイングロツドとを干渉させることなく
バランサシヤフトをシリンダに近づけることがで
きるので、エンジンのコンパクト化を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示し、第１図はオイル
供給路の構成を示す説明図、第２図はエンジンの
横断面図、第３図は第１図における−線断面
図、第４図は同−線断面図である。 ２……シリンダ、１３，１４……バランサシヤ
フト、１３ａ，１４ａ……前側アンバランス部、
１３ｂ，１４ｂ……後側アンバランス部、１３
ｃ，１４ｃ……シヤフト部、１５，１６……軸受
部分、１７……メタル、Ｕ……アンバランス部
分。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンのシリンダ列方向に延びるバランサシ
   ヤフトを備えたエンジンのバランサ装置であつ
   て、上記バランサシヤフトは、そのシリンダ列方
   向の前後部の各々で且つシリンダのボア間と対応
   する部位に設けられた前側アンバランス部及び後
   側アンバランス部と、該前側及び後側アンバラン
   ス部を連結するシヤフト部とを備えており、上記
   前側アンバランス部及び後側アンバランス部は、
   各々のシリンダ列方向の中央部に設けられ軸受部
   材から互いに等しい面圧を受けるように構成され
   た軸受部分と、該軸受部分のシリンダ列方向の前
   後両側に各々隣接し該軸受部分の外周面よりも径
   方向内側で且つ該軸受部分の中心軸に対して片寄
   つて設けられたアンバランス部分とから構成され
   ていることを特徴とするエンジンのバランサ装
   置。