JPH076568B2 - エンジンのバランサシヤフト構造 - Google Patents
エンジンのバランサシヤフト構造Info
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- JPH076568B2 JPH076568B2 JP31348486A JP31348486A JPH076568B2 JP H076568 B2 JPH076568 B2 JP H076568B2 JP 31348486 A JP31348486 A JP 31348486A JP 31348486 A JP31348486 A JP 31348486A JP H076568 B2 JPH076568 B2 JP H076568B2
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- cylinder block
- balancer shaft
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/24—Compensation of inertia forces of crankshaft systems by particular disposition of cranks, pistons, or the like
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのバランサシャフト構造に関するも
のである。
のである。
（従来の技術） 従来より、レシプロエンジンにおいて、シリンダブロッ
ク内にクランク軸と平行にバランサシャフトを配設し、
該バランサシャフトをクランク軸によりその回転と同期
して回転させることによって、エンジンの作動中の往復
質量により発生する振動を抑制するようにしたものは知
られている。
ク内にクランク軸と平行にバランサシャフトを配設し、
該バランサシャフトをクランク軸によりその回転と同期
して回転させることによって、エンジンの作動中の往復
質量により発生する振動を抑制するようにしたものは知
られている。
そして、上記バランサシャフトは、通常、例えば特公昭
57−44863号公報に開示されるように、クランク軸に駆
動連結される側の端部に設けられ、シリンダブロックの
軸受部に支持される第１ジャーナル部と、シリンダブロ
ック内のクランク軸方向略中心（４気筒エンジンの場合
第２シリンダと第３シリンダとの間）に位置して設けら
れ、シリンダブロックの軸受部に支持される第２ジャー
ナル部と、該第２ジャーナル部の両側に設けられた一対
のアンバランス部（バランスウェイト部ともいう）とを
備えた構成になっている。尚、バランサシャフトをシリ
ンダブロック内のクランク軸方向に配設する場合、クラ
ンク軸の配設の場合と同様にシリンダブロック側を分割
構造とすることもあるが、一般的にはバランサシャフト
をシリンダブロックのクランク軸方向端側から挿入して
配設する構造が採られている。
57−44863号公報に開示されるように、クランク軸に駆
動連結される側の端部に設けられ、シリンダブロックの
軸受部に支持される第１ジャーナル部と、シリンダブロ
ック内のクランク軸方向略中心（４気筒エンジンの場合
第２シリンダと第３シリンダとの間）に位置して設けら
れ、シリンダブロックの軸受部に支持される第２ジャー
ナル部と、該第２ジャーナル部の両側に設けられた一対
のアンバランス部（バランスウェイト部ともいう）とを
備えた構成になっている。尚、バランサシャフトをシリ
ンダブロック内のクランク軸方向に配設する場合、クラ
ンク軸の配設の場合と同様にシリンダブロック側を分割
構造とすることもあるが、一般的にはバランサシャフト
をシリンダブロックのクランク軸方向端側から挿入して
配設する構造が採られている。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記バランサシャフトは、そのジャーナル部
においてシリンダブロックの軸受部に軸受メタルを介し
て回転自在に支持されているが、この軸受での摩擦抵抗
が大きいため、バランサシャフトの駆動のためにかなり
の回転トルクが必要となり、その分エンジンの出力効率
が悪くなるという問題があった。
においてシリンダブロックの軸受部に軸受メタルを介し
て回転自在に支持されているが、この軸受での摩擦抵抗
が大きいため、バランサシャフトの駆動のためにかなり
の回転トルクが必要となり、その分エンジンの出力効率
が悪くなるという問題があった。
そこで、このような問題を解決するために、上記軸受メ
タルの代わりに、摩擦抵抗ないし駆動抵抗を低減するこ
とができるベアリングを用いることが考えられるが、こ
の場合、コスト的にかなり高くなり、容易に実施するこ
とはできない。
タルの代わりに、摩擦抵抗ないし駆動抵抗を低減するこ
とができるベアリングを用いることが考えられるが、こ
の場合、コスト的にかなり高くなり、容易に実施するこ
とはできない。
また、上記バランサシャフトの軸受での駆動抵抗を低減
するためにその部分（ジャーナル部）の径を小さくして
周速度が小さくなるようすることが考えられるが、この
ジャーナル部の径を小さくすることについては次のよう
な問題点がある。すなわち、バランサシャフトのシリン
ダブロック内への配設手段として一般に採用されている
挿入方式の場合、第２ジャーナル部両側の一対のアンバ
ランス部は、半径がジャーナル部の半径よりも小さい断
面略半円形状に形成されているがが、ジャーナル部の径
を小さくすれば、アバランス部の径はそれより一層小さ
くしなければならず、所定のアンバランス量を確保する
ためにアンバランス部の軸方向長さを長く設定する必要
がある。しかし、上記一対のアンバランス部のうち、第
１ジャーナル部から離れた側にあるアンバランス部は、
構造上その長さが制限されている。また、第１ジャーナ
ル部寄りのアンバランス部の軸方向長さのみを長くする
と、一対のアンバランス部全体の質量中心（回転時の加
振力中心）が第２ジャーナル部の中心ひいてはエンジン
の軸方向中心からずれるので、バランサシャフトの振動
抑制効果が低下し、また、第１ジャーナル部と第２ジャ
ーナル部との間での撓み量が大きくなり、これにより、
軸受メタルが片当りして偏摩耗を生じ、エンジン寿命が
短くなる。
するためにその部分（ジャーナル部）の径を小さくして
周速度が小さくなるようすることが考えられるが、この
ジャーナル部の径を小さくすることについては次のよう
な問題点がある。すなわち、バランサシャフトのシリン
ダブロック内への配設手段として一般に採用されている
挿入方式の場合、第２ジャーナル部両側の一対のアンバ
ランス部は、半径がジャーナル部の半径よりも小さい断
面略半円形状に形成されているがが、ジャーナル部の径
を小さくすれば、アバランス部の径はそれより一層小さ
くしなければならず、所定のアンバランス量を確保する
ためにアンバランス部の軸方向長さを長く設定する必要
がある。しかし、上記一対のアンバランス部のうち、第
１ジャーナル部から離れた側にあるアンバランス部は、
構造上その長さが制限されている。また、第１ジャーナ
ル部寄りのアンバランス部の軸方向長さのみを長くする
と、一対のアンバランス部全体の質量中心（回転時の加
振力中心）が第２ジャーナル部の中心ひいてはエンジン
の軸方向中心からずれるので、バランサシャフトの振動
抑制効果が低下し、また、第１ジャーナル部と第２ジャ
ーナル部との間での撓み量が大きくなり、これにより、
軸受メタルが片当りして偏摩耗を生じ、エンジン寿命が
短くなる。
本発明はかかる諸点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、特に、上述の如くバランサシャフ
トのジャーナル部の径を小さくしかつ一対のアンバラン
ス部のうち、第１ジャーナル部寄りのアンバランス部の
軸方向長さを他のアンバランス部の軸方向長さよりも長
くするに当り、適宜手段を講じて、一対のアンバランス
部全体の質量中心を第２ジャーナル部の中心に近づける
とともに、第１ジャーナル部と第２ジャーナル部との間
での撓み量を小さくするようになし、駆動抵抗の低減化
を有効に図り得るようにするものである。
目的とするところは、特に、上述の如くバランサシャフ
トのジャーナル部の径を小さくしかつ一対のアンバラン
ス部のうち、第１ジャーナル部寄りのアンバランス部の
軸方向長さを他のアンバランス部の軸方向長さよりも長
くするに当り、適宜手段を講じて、一対のアンバランス
部全体の質量中心を第２ジャーナル部の中心に近づける
とともに、第１ジャーナル部と第２ジャーナル部との間
での撓み量を小さくするようになし、駆動抵抗の低減化
を有効に図り得るようにするものである。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成るため、本発明の解決手段は、エンジン
のシリンダブロック内にクランク軸方向端側から挿入さ
れ、クランク軸により駆動されるバランサシャフトの構
造として、駆動側端部に設けられ、シリンダブロックの
軸受部に支持される第１ジャーナル部と、シリンダブロ
ック内のクランク軸方向略中心に位置して設けられ、シ
リンダブロックの軸受部に支持される第２ジャーナル部
と、該第２ジャーナル部の両側に設けられた一対のアン
バランス部とを備える。そして、上記一対のアンバラン
ス部は、半径がジャーナル部の半径よりも小さい断面略
半円形状に形成され、かつ第１ジャーナル部寄りのアン
バランス部の軸方向長さが他のアンバランス部の軸方向
長さよりも長く設定されているのに対し、上記第１ジャ
ーナル部に隣接した部位の反アンバランス側（アンバラ
ンス部の膨出側と反対側）にアンバランスラマスを設け
る構成としたのである。
のシリンダブロック内にクランク軸方向端側から挿入さ
れ、クランク軸により駆動されるバランサシャフトの構
造として、駆動側端部に設けられ、シリンダブロックの
軸受部に支持される第１ジャーナル部と、シリンダブロ
ック内のクランク軸方向略中心に位置して設けられ、シ
リンダブロックの軸受部に支持される第２ジャーナル部
と、該第２ジャーナル部の両側に設けられた一対のアン
バランス部とを備える。そして、上記一対のアンバラン
ス部は、半径がジャーナル部の半径よりも小さい断面略
半円形状に形成され、かつ第１ジャーナル部寄りのアン
バランス部の軸方向長さが他のアンバランス部の軸方向
長さよりも長く設定されているのに対し、上記第１ジャ
ーナル部に隣接した部位の反アンバランス側（アンバラ
ンス部の膨出側と反対側）にアンバランスラマスを設け
る構成としたのである。
（作用） 上記の構成により、本発明では、第２ジャーナル部両側
の一対のアンバランス部のうち、第１ジャーナル部寄り
のアンバランス部の軸方長さを他のアンバランス部の軸
方向長さよりも長くしたことに対応して、第１ジャーナ
ル部に隣接した部位の反アンバランス側にアンバランス
マスが設けられているので、このアンバランスマスによ
り上記一対のアンバランス部全体の質量中心つまりバラ
ンサシャフトの回転時の加振力中心をエンジンの軸方向
中心に対応した第２ジャーナル部中心に近づけることが
でき、バランサシャフトの振動抑制効果が有効に発揮さ
れる。
の一対のアンバランス部のうち、第１ジャーナル部寄り
のアンバランス部の軸方長さを他のアンバランス部の軸
方向長さよりも長くしたことに対応して、第１ジャーナ
ル部に隣接した部位の反アンバランス側にアンバランス
マスが設けられているので、このアンバランスマスによ
り上記一対のアンバランス部全体の質量中心つまりバラ
ンサシャフトの回転時の加振力中心をエンジンの軸方向
中心に対応した第２ジャーナル部中心に近づけることが
でき、バランサシャフトの振動抑制効果が有効に発揮さ
れる。
また、上記バランサシャフトの第１ジャーナル部と第２
ジャーナル部との間のアンバランス部による撓み量も該
アンバランス部の膨出側と反対側のアンバランスマスの
荷重によって抑制され、この撓みによる軸受メタルでの
片当りおよび偏摩耗を効果的に防止することができる。
ジャーナル部との間のアンバランス部による撓み量も該
アンバランス部の膨出側と反対側のアンバランスマスの
荷重によって抑制され、この撓みによる軸受メタルでの
片当りおよび偏摩耗を効果的に防止することができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第４図および第５図は本発明の一実施例に係るバランサ
シャフト構造を備えた４気筒のレシプロエンジンを示
し、１はシリンダブロックであって、該シリンダブロッ
ク１に形成された４つの各シリンダ2a〜2d内にはそれぞ
れピストン３が摺動自在に嵌挿されている。４はクラン
ク軸であって、該クランク軸４と上記ピストン３とはコ
ネクティングロッド５を介して連結されていて、ピスト
ン３の往復運動がクランク軸４の回転運動に変換して出
力されるようになっている。
シャフト構造を備えた４気筒のレシプロエンジンを示
し、１はシリンダブロックであって、該シリンダブロッ
ク１に形成された４つの各シリンダ2a〜2d内にはそれぞ
れピストン３が摺動自在に嵌挿されている。４はクラン
ク軸であって、該クランク軸４と上記ピストン３とはコ
ネクティングロッド５を介して連結されていて、ピスト
ン３の往復運動がクランク軸４の回転運動に変換して出
力されるようになっている。
また、６は上記クランク軸４の出力端に取付けられたフ
ライホイール、７はシリンダブロック１の下部に取付け
られたオイルパン、8,8はシリンダブロック１内にクラ
ンク軸４と平行に配設された一対のバランサシャフトで
あって、該各バランサシャフト８は、シリンダブロック
１の軸方向端側からシリンダブロック１内に挿入され、
かつシリンダブロック１外側の端部8aにクランク軸４の
回転力がスプロケットやチェーン等からなる伝達機構12
を介して伝達して駆動されるようになっている。尚、シ
リンダブロック１の上部には、図示していないが、各シ
リンダ2a〜2dに各々開口する吸気・排気ポートを有する
シリンダヘッドが取付けられ、また該シリンダヘッドに
にはその各ポートを開閉するバルブ装置が設けられる。
ライホイール、７はシリンダブロック１の下部に取付け
られたオイルパン、8,8はシリンダブロック１内にクラ
ンク軸４と平行に配設された一対のバランサシャフトで
あって、該各バランサシャフト８は、シリンダブロック
１の軸方向端側からシリンダブロック１内に挿入され、
かつシリンダブロック１外側の端部8aにクランク軸４の
回転力がスプロケットやチェーン等からなる伝達機構12
を介して伝達して駆動されるようになっている。尚、シ
リンダブロック１の上部には、図示していないが、各シ
リンダ2a〜2dに各々開口する吸気・排気ポートを有する
シリンダヘッドが取付けられ、また該シリンダヘッドに
にはその各ポートを開閉するバルブ装置が設けられる。
上記バランサシャフト８は、第１図に詳示するように、
基本的構造としては従来と同様に、クランク軸４により
駆動される駆動側端部（シリンダブロック１外側の端
部）8aに設けられ、シリンダブロック１の外壁に形成さ
れた軸受部1aに支持される第１ジャーナル部8bと、シリ
ンダブロック１内のクランク軸４方向略中心つまり第２
シリンダ2bと第３シリンダ2cとの間の隔壁1bに対応して
設けられ、かつ該隔壁1bに形成された軸受部1cに支持さ
れる第２ジャーナル部8cと、シリンダブロック１内に挿
入する際の挿入先端側端部に設けられ、シリンダブロッ
ク１の第３シリンダ2cと第４シリンダ2dとの間の隔壁1d
に形成された軸受部1eに支持される第３ジャーナル部8d
と、上記第２ジャーナル部8cの両側に設けられた一対の
アンバランス部8e,8fとを備える構成になっている。上
記アンバランス8e,8fは、第２図に示す如く断面半円形
状に形成され、その半径はバランサシャフト８がシリン
ダブロック１に挿入して配設されることから、第３ジャ
ーナル部8d寄りのアンバランス部8fの半径f1が第２ジャ
ーナル部8cの半径（直径d1の２分の１）よりも小さく
（d1/2＞r1）、また第１ジャーナル部8b寄りのアンバラ
ンス部8eの半径r2が第１ジャーナル部8bの半径（直径d2
の２分の１）よりも小さく（d2/2＞r2）設定されてい
る。
基本的構造としては従来と同様に、クランク軸４により
駆動される駆動側端部（シリンダブロック１外側の端
部）8aに設けられ、シリンダブロック１の外壁に形成さ
れた軸受部1aに支持される第１ジャーナル部8bと、シリ
ンダブロック１内のクランク軸４方向略中心つまり第２
シリンダ2bと第３シリンダ2cとの間の隔壁1bに対応して
設けられ、かつ該隔壁1bに形成された軸受部1cに支持さ
れる第２ジャーナル部8cと、シリンダブロック１内に挿
入する際の挿入先端側端部に設けられ、シリンダブロッ
ク１の第３シリンダ2cと第４シリンダ2dとの間の隔壁1d
に形成された軸受部1eに支持される第３ジャーナル部8d
と、上記第２ジャーナル部8cの両側に設けられた一対の
アンバランス部8e,8fとを備える構成になっている。上
記アンバランス8e,8fは、第２図に示す如く断面半円形
状に形成され、その半径はバランサシャフト８がシリン
ダブロック１に挿入して配設されることから、第３ジャ
ーナル部8d寄りのアンバランス部8fの半径f1が第２ジャ
ーナル部8cの半径（直径d1の２分の１）よりも小さく
（d1/2＞r1）、また第１ジャーナル部8b寄りのアンバラ
ンス部8eの半径r2が第１ジャーナル部8bの半径（直径d2
の２分の１）よりも小さく（d2/2＞r2）設定されてい
る。
そして、本発明におけるバランサシャフト１構造の特徴
として、上記一対のアンバランス部8e,8fのうち、第１
ジャーナル部8b寄りのアンバランス部8eの軸方向長さl1
は他のアンバランス部8fの軸方向長さl2よりも長く（l1
＞l2）設定されている。また、このように、一対のアン
バランス部8e,8fの軸方向長さを不均一にしたことに対
応して、上記第１ジャーナル部8bに隣接した部位の反ア
ンバラランス側（アンバランス部8e,8fの膨出側と反対
側）にアンバランスマス8gが設けられており、このアン
バランスマス8gは、第３図に示す如くその部位の軸の反
アンバランス側の半径r3をアンバランス側の半径r4より
も大きくして形成されている。
として、上記一対のアンバランス部8e,8fのうち、第１
ジャーナル部8b寄りのアンバランス部8eの軸方向長さl1
は他のアンバランス部8fの軸方向長さl2よりも長く（l1
＞l2）設定されている。また、このように、一対のアン
バランス部8e,8fの軸方向長さを不均一にしたことに対
応して、上記第１ジャーナル部8bに隣接した部位の反ア
ンバラランス側（アンバランス部8e,8fの膨出側と反対
側）にアンバランスマス8gが設けられており、このアン
バランスマス8gは、第３図に示す如くその部位の軸の反
アンバランス側の半径r3をアンバランス側の半径r4より
も大きくして形成されている。
尚、シリンダブロック１の各軸受部1a,1c,1eには軸受メ
タル９が装着されているとともに、この軸受メタル９と
バランサシャフト８のジャーナル部8b〜8dとの間には、
シリンダブロック１の側壁や隔壁に形成されたオイル通
路10を通してオイルが供給されて潤滑するようになって
いる。
タル９が装着されているとともに、この軸受メタル９と
バランサシャフト８のジャーナル部8b〜8dとの間には、
シリンダブロック１の側壁や隔壁に形成されたオイル通
路10を通してオイルが供給されて潤滑するようになって
いる。
次に、上記実施例の作用・効果を説明するに、バランサ
シャフト８は、クランク軸４から伝達される回転力によ
り駆動されるが、このバランサシャフト８の駆動抵抗を
低減するためにはそのジャーナル部8b〜8dの径を小さく
して周速度が小さくなるようにする必要がある。ここ
で、バランサシャフト８は、シリンダブロック１内にク
ランク軸方向端側から挿入して配設されるものであるた
め、第２ジャーナル部8c両側の一対のアンバランス部8
e,8fのうち、第３ジャーナル部8d寄りのアンバランス部
8fの半径r1は第２ジャーナル部8cの半径（d1/2）よりも
小さく（d1/2＞r1）設定され、また第１ジャーナル部8b
寄りのアンバランス部8eの半径r2は第１ジャーナル部8b
の半径（d2/2）よりも小さく（d2/2＞r2）設定されるの
で、第１・第２ジャーナル部8b,8cの径を小さく設定す
るに当っては、一対のアンバランス部8e,8fの半径をよ
り一層小さく設定する必要がある。それ故、上記一対の
アンバランス部8e,8fにより所定のアンバランス量を確
保するためには該アンバランス部8e,8fの軸方向長さl1,
l2を長く設定する必要があるが、第３ジャーナル部8d寄
りのアンバランス部8eは、それに隣接した第３ジャーナ
ル部8dがシリンダブロック１の軸受部1eに支持される構
造になっている関係上、その軸方向長さl2が制限されて
おり、結局、実施例の如く第１ジャーーナル部8b寄りの
アンバランス部8eの軸方向長さl1のみを長く設定しなけ
ればならず、両アンバランス8e,8fの軸方向長さl1,l2が
不均一（l1＞l2）となる。この場合、アンバランス部8
e,8f全体の質量中心（回転時の加振力中心）は、第２ジ
ャーナル部8cの中心ひいてはエンジンの軸方向中心（第
２シリンダ2bと第３シリンダ2cとの中間）から第１ジャ
ーナル部8b側にずれる。
シャフト８は、クランク軸４から伝達される回転力によ
り駆動されるが、このバランサシャフト８の駆動抵抗を
低減するためにはそのジャーナル部8b〜8dの径を小さく
して周速度が小さくなるようにする必要がある。ここ
で、バランサシャフト８は、シリンダブロック１内にク
ランク軸方向端側から挿入して配設されるものであるた
め、第２ジャーナル部8c両側の一対のアンバランス部8
e,8fのうち、第３ジャーナル部8d寄りのアンバランス部
8fの半径r1は第２ジャーナル部8cの半径（d1/2）よりも
小さく（d1/2＞r1）設定され、また第１ジャーナル部8b
寄りのアンバランス部8eの半径r2は第１ジャーナル部8b
の半径（d2/2）よりも小さく（d2/2＞r2）設定されるの
で、第１・第２ジャーナル部8b,8cの径を小さく設定す
るに当っては、一対のアンバランス部8e,8fの半径をよ
り一層小さく設定する必要がある。それ故、上記一対の
アンバランス部8e,8fにより所定のアンバランス量を確
保するためには該アンバランス部8e,8fの軸方向長さl1,
l2を長く設定する必要があるが、第３ジャーナル部8d寄
りのアンバランス部8eは、それに隣接した第３ジャーナ
ル部8dがシリンダブロック１の軸受部1eに支持される構
造になっている関係上、その軸方向長さl2が制限されて
おり、結局、実施例の如く第１ジャーーナル部8b寄りの
アンバランス部8eの軸方向長さl1のみを長く設定しなけ
ればならず、両アンバランス8e,8fの軸方向長さl1,l2が
不均一（l1＞l2）となる。この場合、アンバランス部8
e,8f全体の質量中心（回転時の加振力中心）は、第２ジ
ャーナル部8cの中心ひいてはエンジンの軸方向中心（第
２シリンダ2bと第３シリンダ2cとの中間）から第１ジャ
ーナル部8b側にずれる。
これに対し、上記実施例におけるバランサシャフト８の
構造においては、第１ジャーーナル部8bに隣接した部位
の反アンバランス側にアンバランスマス8gが設けられて
いるため、このアンバランスマス8gのアンバランス部8
e,8fと軸反対側への質量付加によってアンバランス部8
e,8f全体の質量中心を第２ジャーナル部8cの中心に近づ
けることができる。この結果、バランサシャフト８にお
けるジャーナル部8b〜8dの径を小さくして駆動抵抗の低
減化を図りながら、バランサシャフト８による振動抑制
効果を有効に発揮させることができる。
構造においては、第１ジャーーナル部8bに隣接した部位
の反アンバランス側にアンバランスマス8gが設けられて
いるため、このアンバランスマス8gのアンバランス部8
e,8fと軸反対側への質量付加によってアンバランス部8
e,8f全体の質量中心を第２ジャーナル部8cの中心に近づ
けることができる。この結果、バランサシャフト８にお
けるジャーナル部8b〜8dの径を小さくして駆動抵抗の低
減化を図りながら、バランサシャフト８による振動抑制
効果を有効に発揮させることができる。
また、上記バランサシャフト８の第１ジャーナル部8bと
第２ジャーナル部8cとの間におけるアンバランス部8eの
荷重による撓み量は、該アンバランス部8eの荷重と反対
側に作用するアンバランスマス8gの荷重によって抑制さ
れるので、この撓みによる軸受部1a,1cの各軸受メタル
９での片当りおよび偏摩耗を効果的に防止することがで
き、エンジン寿命の向上を図ることができる。
第２ジャーナル部8cとの間におけるアンバランス部8eの
荷重による撓み量は、該アンバランス部8eの荷重と反対
側に作用するアンバランスマス8gの荷重によって抑制さ
れるので、この撓みによる軸受部1a,1cの各軸受メタル
９での片当りおよび偏摩耗を効果的に防止することがで
き、エンジン寿命の向上を図ることができる。
尚、上記実施例では、本発明を、バランサシャフト８の
挿入先端側端部にシリンダブロック１の軸受部1eに支持
される第３ジャーナル部8dが設けられてなる場合につい
て適用したが、この第３ジャーナル部8dがない第６図に
示す如きバランサシャフト８′にも適用できる。この場
合、第２ジャーナル部8c両側の一対のアンバラランス部
8e,8fのうち、挿入先端側のアンバランス部8fは片持ち
支持となるため、その軸方向長さl2を余り長くすること
は撓み量が大きくなるのでできない。このため、第１ジ
ャーナル部8b寄りのアンバランス部8eの軸方向長さl1を
他のアンバランス部8fの軸方向長さl2よりも長く（l1＞
l2）設定して所定のアンバランス量を確保する一方、こ
の両アンバランス部8e,8fの軸方向長さの不均一に対応
して、第１ジャーナル部8bに隣接した部位の反アンバラ
ンス側にアンバランスマス8gを設ける。これにより、上
記実施例の場合と同様の作用・効果を奏することができ
る。
挿入先端側端部にシリンダブロック１の軸受部1eに支持
される第３ジャーナル部8dが設けられてなる場合につい
て適用したが、この第３ジャーナル部8dがない第６図に
示す如きバランサシャフト８′にも適用できる。この場
合、第２ジャーナル部8c両側の一対のアンバラランス部
8e,8fのうち、挿入先端側のアンバランス部8fは片持ち
支持となるため、その軸方向長さl2を余り長くすること
は撓み量が大きくなるのでできない。このため、第１ジ
ャーナル部8b寄りのアンバランス部8eの軸方向長さl1を
他のアンバランス部8fの軸方向長さl2よりも長く（l1＞
l2）設定して所定のアンバランス量を確保する一方、こ
の両アンバランス部8e,8fの軸方向長さの不均一に対応
して、第１ジャーナル部8bに隣接した部位の反アンバラ
ンス側にアンバランスマス8gを設ける。これにより、上
記実施例の場合と同様の作用・効果を奏することができ
る。
（発明の効果） 以上の如く、本発明におけるエンジンのバランサシャフ
ト構造によれば、ジャーナル部の径を小さくし、かつ第
２ジャーナル部両側の一対のアンバランス部のうち、第
１ジャーナル部寄りのアンバランス部の軸方向長さを他
のアンバランス部の軸方向長さよりも長くするに当た
り、第１ジャーナル部に隣接した部位の反アンバランス
側にアンバランスマスを設けたことにより、駆動抵抗の
低減化を図りながら、上記一対のアンバランス部全体の
加振力中心をエンジンの軸方向中心に一致させてバラン
サシャフトの振動抑制効果を有効に発揮させることがで
き、また、第１ジャーナル部と第２ジャーナル部との間
の撓み量を抑制して軸受での片当り・偏摩耗を防止する
ことができ、耐久性の向上を図ることがきるものであ
る。
ト構造によれば、ジャーナル部の径を小さくし、かつ第
２ジャーナル部両側の一対のアンバランス部のうち、第
１ジャーナル部寄りのアンバランス部の軸方向長さを他
のアンバランス部の軸方向長さよりも長くするに当た
り、第１ジャーナル部に隣接した部位の反アンバランス
側にアンバランスマスを設けたことにより、駆動抵抗の
低減化を図りながら、上記一対のアンバランス部全体の
加振力中心をエンジンの軸方向中心に一致させてバラン
サシャフトの振動抑制効果を有効に発揮させることがで
き、また、第１ジャーナル部と第２ジャーナル部との間
の撓み量を抑制して軸受での片当り・偏摩耗を防止する
ことができ、耐久性の向上を図ることがきるものであ
る。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はバランサ
シャフトの側面図、第２図および第３図はそれぞれ第１
図のII−II線およびIII−III線における断面図であり、
第４図はエンジンの全体構成を示す縦断側面図、第５図
は第４図のＶ−Ｖ線における断面図である。第６図は変
形例を示す第１図相当図である。 １……シリンダブロック、４……クランク軸、8,8′…
…バランサシャフト、8b……第１ジャーナル部、8c……
第２ジャーナル部、8e,8f……アンバランス部、8g……
アンバランスマス。
シャフトの側面図、第２図および第３図はそれぞれ第１
図のII−II線およびIII−III線における断面図であり、
第４図はエンジンの全体構成を示す縦断側面図、第５図
は第４図のＶ−Ｖ線における断面図である。第６図は変
形例を示す第１図相当図である。 １……シリンダブロック、４……クランク軸、8,8′…
…バランサシャフト、8b……第１ジャーナル部、8c……
第２ジャーナル部、8e,8f……アンバランス部、8g……
アンバランスマス。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンのシリンダブロック内にクランク
軸方向端側から挿入され、クランク軸により駆動される
バランサシャフトの構造であって、駆動側端部に設けら
れ、シリンダブロックの軸受部に支持される第１ジャー
ナル部と、シリンダブロック内のクランク軸方向略中心
に位置して設けられ、シリンダブロックの軸受部に支持
される第２ジャーナル部と、該第２ジャーナル部の両側
に設けられた一対のアンバランス部とを備えており、上
記一対のアンバンス部は、半径がジャーナル部の半径よ
も小さい断面略半円形状に形成され、かつ第１ジャーナ
ル部寄りのアンバランス部の軸方向長さが他のアンバラ
ンス部の軸方向長さよりも長く設定されており、上記第
１ジャーナル部に隣接した部位の反アンバランス側にア
ンバランスマスが設けられていることを特徴とするエン
ジンのバランサシャフト構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31348486A JPH076568B2 (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | エンジンのバランサシヤフト構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31348486A JPH076568B2 (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | エンジンのバランサシヤフト構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63167145A JPS63167145A (ja) | 1988-07-11 |
| JPH076568B2 true JPH076568B2 (ja) | 1995-01-30 |
Family
ID=18041862
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31348486A Expired - Lifetime JPH076568B2 (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | エンジンのバランサシヤフト構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH076568B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04331841A (ja) * | 1991-04-30 | 1992-11-19 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンのバランサ装置 |
| CN103527710B (zh) * | 2013-10-28 | 2015-11-18 | 长城汽车股份有限公司 | 用于发动机的平衡轴及具有它的发动机 |
-
1986
- 1986-12-26 JP JP31348486A patent/JPH076568B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63167145A (ja) | 1988-07-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |