JP3312843B2 - ４気筒エンジンの２軸バランサ装置 - Google Patents
４気筒エンジンの２軸バランサ装置Info
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- JP3312843B2 JP3312843B2 JP07547896A JP7547896A JP3312843B2 JP 3312843 B2 JP3312843 B2 JP 3312843B2 JP 07547896 A JP07547896 A JP 07547896A JP 7547896 A JP7547896 A JP 7547896A JP 3312843 B2 JP3312843 B2 JP 3312843B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、４気筒エンジン
の２軸バランサ装置に関し、さらに詳しくは、バランサ
軸のアンバランス部の偏心質量を大きく設定しながら
も、その遠心力に起因する曲げモーメントを小さくし、
アンバランス部の偏心回転半径を変えずに、バランサ軸
を高負荷エンジン用と低負荷エンジン用とに作り分ける
ことができる技術に関する。
の２軸バランサ装置に関し、さらに詳しくは、バランサ
軸のアンバランス部の偏心質量を大きく設定しながら
も、その遠心力に起因する曲げモーメントを小さくし、
アンバランス部の偏心回転半径を変えずに、バランサ軸
を高負荷エンジン用と低負荷エンジン用とに作り分ける
ことができる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】最も基本的な４気筒４サイクルエンジン
では、クランク軸にバランスウエイトを設ける等によ
り、クランク軸やピストンの運動に起因する振動を相殺
しているが、バランスウエイトだけでは２次振動を打ち
消す事ができないので、これを打ち消すために２軸バラ
ンサ装置を設けている。この種の２軸バランサ装置とし
ては、従来より特公平８−１２３５号公報に開示された
ものが知られている。ここで、図３（Ａ）は上記公報中
の先行技術（以下、従来例１という）を示し、図３
（Ｂ）は上記公報中の当該発明（以下、従来例２とい
う）を示す。
では、クランク軸にバランスウエイトを設ける等によ
り、クランク軸やピストンの運動に起因する振動を相殺
しているが、バランスウエイトだけでは２次振動を打ち
消す事ができないので、これを打ち消すために２軸バラ
ンサ装置を設けている。この種の２軸バランサ装置とし
ては、従来より特公平８−１２３５号公報に開示された
ものが知られている。ここで、図３（Ａ）は上記公報中
の先行技術（以下、従来例１という）を示し、図３
（Ｂ）は上記公報中の当該発明（以下、従来例２とい
う）を示す。
【０００３】従来例１は、図３（Ａ）に示すように、４
気筒エンジンのシリンダブロックにあけたシリンダボア
Ｂ1〜Ｂ4の両側部にクランク軸と平行をなすバランサ軸
１０を設け、上記各バランサ軸１０は、先端軸支部１１
ａと、第１シリンダボアＢ1の横側に位置する伝動軸部
１２と、中間軸支部１１ｂと、第２シリンダボアＢ2及
び第３シリンダボアＢ3 の横側に位置するアンバランス
部１３と、後端軸支部１１ｄとを一体に形成し、上記先
端軸支部１１ａはシリンダブロックの前端壁１ａで、中
間軸支部１１ｂは第１シリンダボアＢ1と第２シリンダ
ボアＢ2間の連続隔壁１ｂで、後端軸支部１１ｄは第３
シリンダボアＢ3と第４シリンダボアＢ4間の連続隔壁１
ｄで、それぞれ軸支されている。
気筒エンジンのシリンダブロックにあけたシリンダボア
Ｂ1〜Ｂ4の両側部にクランク軸と平行をなすバランサ軸
１０を設け、上記各バランサ軸１０は、先端軸支部１１
ａと、第１シリンダボアＢ1の横側に位置する伝動軸部
１２と、中間軸支部１１ｂと、第２シリンダボアＢ2及
び第３シリンダボアＢ3 の横側に位置するアンバランス
部１３と、後端軸支部１１ｄとを一体に形成し、上記先
端軸支部１１ａはシリンダブロックの前端壁１ａで、中
間軸支部１１ｂは第１シリンダボアＢ1と第２シリンダ
ボアＢ2間の連続隔壁１ｂで、後端軸支部１１ｄは第３
シリンダボアＢ3と第４シリンダボアＢ4間の連続隔壁１
ｄで、それぞれ軸支されている。
【０００４】従来例２の各バランサ軸１０は、図３
（Ｂ）に示すように、先端軸支部１１ａと、第１シリン
ダボアＢ1 の横側に位置する伝動軸部１２と、第２シリ
ンダボアＢ2 及び第３シリンダボアＢ3 の横側に位置す
るアンバランス部１３と、上記アンバランス部１３の中
間部を軸支する中間軸支部１１ｃと、後端軸支部１１ｄ
とを一体に形成し、上記先端軸支部１１ａはシリンダブ
ロックの前端壁１ａで、中間軸支部１１ｃは第２シリン
ダボアＢ2 と第３シリンダボアＢ3 間の連続隔壁１ｃ
で、後端軸支部１１ｄは第３シリンダボアＢ3 と第４シ
リンダボアＢ4 間の連続隔壁１ｄで、それぞれ軸支され
ている。
（Ｂ）に示すように、先端軸支部１１ａと、第１シリン
ダボアＢ1 の横側に位置する伝動軸部１２と、第２シリ
ンダボアＢ2 及び第３シリンダボアＢ3 の横側に位置す
るアンバランス部１３と、上記アンバランス部１３の中
間部を軸支する中間軸支部１１ｃと、後端軸支部１１ｄ
とを一体に形成し、上記先端軸支部１１ａはシリンダブ
ロックの前端壁１ａで、中間軸支部１１ｃは第２シリン
ダボアＢ2 と第３シリンダボアＢ3 間の連続隔壁１ｃ
で、後端軸支部１１ｄは第３シリンダボアＢ3 と第４シ
リンダボアＢ4 間の連続隔壁１ｄで、それぞれ軸支され
ている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例１には、以
下のような難点がある。図３（Ａ）に示すように、アン
バランス部１３の両端の中間軸支部１１ｂと後端軸支部
１１ｄ間のスパンが長くなるため、当該アンバランス部
１３に作用する曲げモーメントが大きくなり、メタル軸
受１５ｂ・１５ｄが偏摩耗する。
下のような難点がある。図３（Ａ）に示すように、アン
バランス部１３の両端の中間軸支部１１ｂと後端軸支部
１１ｄ間のスパンが長くなるため、当該アンバランス部
１３に作用する曲げモーメントが大きくなり、メタル軸
受１５ｂ・１５ｄが偏摩耗する。
【０００６】従来例２は上記難点を解消するものである
が、以下のような難点がある。アンバランス部１３の中
間部を軸支する中間軸支部１１ｃを第２シリンダボアＢ
2 と第３シリンダボアＢ3 間の連続隔壁１ｃで軸支する
関係上、アンバランスマス（偏心質量）を大きくしてバ
ランス軸１０を高負荷エンジン用にするには、アンバラ
ンス部１３の偏心回転半径を大きくする必要がある。こ
のため、アンバランス部１３の偏心回転半径を変えず
に、バランス軸を高負荷エンジン用と低負荷エンジン用
とに作り分けることができない。この点は従来例１にお
いても同様である。
が、以下のような難点がある。アンバランス部１３の中
間部を軸支する中間軸支部１１ｃを第２シリンダボアＢ
2 と第３シリンダボアＢ3 間の連続隔壁１ｃで軸支する
関係上、アンバランスマス（偏心質量）を大きくしてバ
ランス軸１０を高負荷エンジン用にするには、アンバラ
ンス部１３の偏心回転半径を大きくする必要がある。こ
のため、アンバランス部１３の偏心回転半径を変えず
に、バランス軸を高負荷エンジン用と低負荷エンジン用
とに作り分けることができない。この点は従来例１にお
いても同様である。
【０００７】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たもので、 アンバランス部に作用する曲げモーメントを小さく
すること、 アンバランス部の偏心回転半径を変えずに、バラン
ス軸を高負荷エンジン用と低負荷エンジン用とに適宜作
り分けできるようにすること、 を技術課題とする。
たもので、 アンバランス部に作用する曲げモーメントを小さく
すること、 アンバランス部の偏心回転半径を変えずに、バラン
ス軸を高負荷エンジン用と低負荷エンジン用とに適宜作
り分けできるようにすること、 を技術課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、以下の基本構成を備える。４気筒エンジンＥのシリ
ンダブロック１にあけたシリンダボアＢ1 〜Ｂ4 の両側
部にバランサ室２・２を形成し、これらの各バランサ室
２内にクランク軸５と平行をなすバランサ軸１０を設け
る。各バランサ軸１０は、先端軸支部１１ａと、第１シ
リンダボアＢ1 の横側に位置する伝動軸部１２と、中間
軸支部１１ｂと、第２シリンダボアＢ2 及び第３シリン
ダボアＢ3 の横側に位置するアンバランス部１３と、後
端軸支部１１ｄとを一体に形成し、上記先端軸支部１１
ａはシリンダブロック１の前端壁１ａで、上記中間軸支
部１１ｂは第１シリンダボアＢ1と第２シリンダボアＢ2
間の連続隔壁１ｂで、後端軸支部１１ｄは第３シリン
ダボアＢ3 と第４シリンダボアＢ4 間の連続隔壁１ｄ
で、それぞれ軸支する。
は、以下の基本構成を備える。４気筒エンジンＥのシリ
ンダブロック１にあけたシリンダボアＢ1 〜Ｂ4 の両側
部にバランサ室２・２を形成し、これらの各バランサ室
２内にクランク軸５と平行をなすバランサ軸１０を設け
る。各バランサ軸１０は、先端軸支部１１ａと、第１シ
リンダボアＢ1 の横側に位置する伝動軸部１２と、中間
軸支部１１ｂと、第２シリンダボアＢ2 及び第３シリン
ダボアＢ3 の横側に位置するアンバランス部１３と、後
端軸支部１１ｄとを一体に形成し、上記先端軸支部１１
ａはシリンダブロック１の前端壁１ａで、上記中間軸支
部１１ｂは第１シリンダボアＢ1と第２シリンダボアＢ2
間の連続隔壁１ｂで、後端軸支部１１ｄは第３シリン
ダボアＢ3 と第４シリンダボアＢ4 間の連続隔壁１ｄ
で、それぞれ軸支する。
【０００９】前記課題を解決するために、請求項１に記
載の発明は、以下の特徴構成を備える。即ち、上記２軸
バランサ装置において、中間軸支部１１ｂから前方側へ
前方アンバランス部１３ａを形成するとともに、これと
等価の後方アンバランス部１３ｂを後端軸支部１１ｄか
ら後方側へ延出させて形成する。また、前記シリンダブ
ロック１に形成した各バランサ室２の後端壁２ｂと当該
シリンダブロック１のフライホイルケース組付用リブ１
ｅとの間にセルスタータ２０の組付用スペースＳを凹入
形成する。
載の発明は、以下の特徴構成を備える。即ち、上記２軸
バランサ装置において、中間軸支部１１ｂから前方側へ
前方アンバランス部１３ａを形成するとともに、これと
等価の後方アンバランス部１３ｂを後端軸支部１１ｄか
ら後方側へ延出させて形成する。また、前記シリンダブ
ロック１に形成した各バランサ室２の後端壁２ｂと当該
シリンダブロック１のフライホイルケース組付用リブ１
ｅとの間にセルスタータ２０の組付用スペースＳを凹入
形成する。
【００１０】
【発明の作用・効果】本発明では、中間軸支部１１ｂか
ら前方側へ前方アンバランス部１３ａを形成するととも
に、これと等価の後方アンバランス部１３ｂを後端軸支
部１１ｄから後方側へ延出させて形成したので、以下の
作用・効果を奏する。
ら前方側へ前方アンバランス部１３ａを形成するととも
に、これと等価の後方アンバランス部１３ｂを後端軸支
部１１ｄから後方側へ延出させて形成したので、以下の
作用・効果を奏する。
【００１１】（イ）アンバランス部１３のスパンは、従
来例１と同様に長いが、当該アンバランス部１３を等分
布荷重の梁とみなした場合、図１（Ｂ）に示すように、
前方アンバランス部１３ａがこれと等価のアンバランス
後方部分１３ａ′と、後方アンバランス部１３ｂがこれ
と等価の前方アンバランス部分１３ｂ′と釣り合い、そ
れぞれ打ち消し合う。これにより、中間軸支部１１ｂと
後端軸支部１１ｄとの間の等分布荷重は実質的に小さく
なる。従って、アンバランス部１３に作用する曲げモー
メントを小さくすることができ、軸受メタルの偏摩耗を
解消することができる。しかも、各メタル軸受１５ａ〜
１５ｄが負担する面圧は、従来例の場合よりも遥かに小
さくなり、耐久性に優れるという利点がある。
来例１と同様に長いが、当該アンバランス部１３を等分
布荷重の梁とみなした場合、図１（Ｂ）に示すように、
前方アンバランス部１３ａがこれと等価のアンバランス
後方部分１３ａ′と、後方アンバランス部１３ｂがこれ
と等価の前方アンバランス部分１３ｂ′と釣り合い、そ
れぞれ打ち消し合う。これにより、中間軸支部１１ｂと
後端軸支部１１ｄとの間の等分布荷重は実質的に小さく
なる。従って、アンバランス部１３に作用する曲げモー
メントを小さくすることができ、軸受メタルの偏摩耗を
解消することができる。しかも、各メタル軸受１５ａ〜
１５ｄが負担する面圧は、従来例の場合よりも遥かに小
さくなり、耐久性に優れるという利点がある。
【００１２】（ロ）シリンダブロック１により左右のバ
ランサ軸１０・１０のオフセット量（図２中のＬ3）も
決まってしまうが、本発明では前方アンバランス部１３
ａ及びこれと等価の後方アンバランス部１３ｂを適宜設
定することにより、バランス軸を高負荷エンジン用と低
負荷エンジン用とに適宜作り分けることができる。つま
り、アンバランス部の偏心回転半径を変えずに、バラン
サ軸を高負荷エンジン用と低負荷エンジン用とに適宜作
り分けることができる。（ハ）汎用エンジンでは、その搭載条件により、セルス
タータ２０をエンジンの吸気マニホールド側に配置した
り、排気マニホールド側に配置することがあるが、本発
明では、各バランサ室２の後端壁２ｂとフライホイルケ
ース組付用リブ１ｅとの間にセルスタータ２０の組付用
スペースＳを凹入形成したので、いずれの側でも任意に
選択してセルスタータ２０を配置できるという利点があ
る。
ランサ軸１０・１０のオフセット量（図２中のＬ3）も
決まってしまうが、本発明では前方アンバランス部１３
ａ及びこれと等価の後方アンバランス部１３ｂを適宜設
定することにより、バランス軸を高負荷エンジン用と低
負荷エンジン用とに適宜作り分けることができる。つま
り、アンバランス部の偏心回転半径を変えずに、バラン
サ軸を高負荷エンジン用と低負荷エンジン用とに適宜作
り分けることができる。（ハ）汎用エンジンでは、その搭載条件により、セルス
タータ２０をエンジンの吸気マニホールド側に配置した
り、排気マニホールド側に配置することがあるが、本発
明では、各バランサ室２の後端壁２ｂとフライホイルケ
ース組付用リブ１ｅとの間にセルスタータ２０の組付用
スペースＳを凹入形成したので、いずれの側でも任意に
選択してセルスタータ２０を配置できるという利点があ
る。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施形態を図面に基
づいてさらに詳しく説明する。図１（Ａ）は本発明に係
る２軸バランサ装置を具備する４気筒縦型ディーゼルエ
ンジンの要部縦断側面図、図１（Ｂ）は本発明に係るバ
ランサ軸の平面図、図２は上記２軸バランサ装置を具備
する４気筒エンジンの縦断正面図である。
づいてさらに詳しく説明する。図１（Ａ）は本発明に係
る２軸バランサ装置を具備する４気筒縦型ディーゼルエ
ンジンの要部縦断側面図、図１（Ｂ）は本発明に係るバ
ランサ軸の平面図、図２は上記２軸バランサ装置を具備
する４気筒エンジンの縦断正面図である。
【００１４】この４気筒縦型ディーゼルエンジンは、図
１（Ａ）及び図２で示すように、シリンダブロック１及
びクランクケース３の前部にギヤケース４を組付け、ク
ランクケース３の下部にオイルパン６を組付け、クラン
クケース３内にクランク軸５を枢支し、クランク軸５の
先端側より冷却ファン駆動用プーリ４ａとクランクギヤ
７が固定され、クランク軸５の後端部にフライホイル８
が固定されている。そしてフライホイル８と一体回転す
るリングギヤ８ａに対して、セルスタータ２０のスター
タギヤ２２が係合・離脱可能に設けられている。なお、
図２中の符号３２は、４輪駆動用の前輪駆動軸である。
１（Ａ）及び図２で示すように、シリンダブロック１及
びクランクケース３の前部にギヤケース４を組付け、ク
ランクケース３の下部にオイルパン６を組付け、クラン
クケース３内にクランク軸５を枢支し、クランク軸５の
先端側より冷却ファン駆動用プーリ４ａとクランクギヤ
７が固定され、クランク軸５の後端部にフライホイル８
が固定されている。そしてフライホイル８と一体回転す
るリングギヤ８ａに対して、セルスタータ２０のスター
タギヤ２２が係合・離脱可能に設けられている。なお、
図２中の符号３２は、４輪駆動用の前輪駆動軸である。
【００１５】本発明に係る２軸バランサ装置は、図１及
び図２で示すように、従来例と同様の基本構造を有す
る。即ち、上記シリンダブロック１にあけたシリンダボ
アＢ１〜Ｂ４ の両側部に、バランサ室２・２が形成さ
れ、これらの各バランサ室２内にクランク軸５と平行を
なすバランサ軸１０が設けられ、各バランサ軸１０の先
端部のバランサギヤ１７は、伝動手段９を介してクラン
クギヤ７と２：１の回転比で伝動連結され、矢印Ｂ方向
へ相互に対向回転するように構成されている。
び図２で示すように、従来例と同様の基本構造を有す
る。即ち、上記シリンダブロック１にあけたシリンダボ
アＢ１〜Ｂ４ の両側部に、バランサ室２・２が形成さ
れ、これらの各バランサ室２内にクランク軸５と平行を
なすバランサ軸１０が設けられ、各バランサ軸１０の先
端部のバランサギヤ１７は、伝動手段９を介してクラン
クギヤ７と２：１の回転比で伝動連結され、矢印Ｂ方向
へ相互に対向回転するように構成されている。
【００１６】また、各バランサ軸１０は、先端軸支部１
１ａ、第１シリンダボアＢ1 の横側に位置する伝動軸部
１２、中間軸支部１１ｂ、第２シリンダボアＢ2 及び第
３シリンダボアＢ3 の横側に位置するアンバランス部１
３、及び後端軸支部１１ｄが一体に形成され、先端軸支
部１１ａはシリンダブロック１の前端壁１ａで、中間軸
支部１１ｂは第１シリンダボアＢ1 と第２シリンダボア
Ｂ2 間の連続隔壁１ｂで、後端軸支部１１ｄは第３シリ
ンダボアＢ3 と第４シリンダボアＢ4 間の連続隔壁１ｄ
で、それぞれ軸支されている。なお、バランサ軸１０の
少なくとも先端軸支部１１ａと中間軸支部１１ｂの半径
は、上記アンバランス部１３の回転半径よりも大きく設
定されている。
１ａ、第１シリンダボアＢ1 の横側に位置する伝動軸部
１２、中間軸支部１１ｂ、第２シリンダボアＢ2 及び第
３シリンダボアＢ3 の横側に位置するアンバランス部１
３、及び後端軸支部１１ｄが一体に形成され、先端軸支
部１１ａはシリンダブロック１の前端壁１ａで、中間軸
支部１１ｂは第１シリンダボアＢ1 と第２シリンダボア
Ｂ2 間の連続隔壁１ｂで、後端軸支部１１ｄは第３シリ
ンダボアＢ3 と第４シリンダボアＢ4 間の連続隔壁１ｄ
で、それぞれ軸支されている。なお、バランサ軸１０の
少なくとも先端軸支部１１ａと中間軸支部１１ｂの半径
は、上記アンバランス部１３の回転半径よりも大きく設
定されている。
【００１７】図２で示すように、本発明に係る２軸バラ
ンサ装置は、いわゆるサイレントバランサとして構成さ
れ、左右のバランサ軸１０・１０の中心線からの左右の
位置をＬ1 ＝Ｌ2 に設定することにより、エンジンの上
下振動を打ち消し、左右のバランサ軸１０・１０のオフ
セット量Ｌ3 とアンバランスマスとを適宜設定すること
により、エンジンのピッチング振動を打ち消すように構
成されている。なお、エンジンＥのシリンダブロック１
が決まると、上記オフセット量Ｌ3 も決まってしまう
が、アンバランスマスは、高負荷で運転される耕運機用
エンジン等では、例えば１１０％と大きく設定され、低
負荷で運転される乗用車用エンジン等では、例えば８０
％と小さく設定される。以下、本発明に係るバランサ軸
の特徴構成について説明する。
ンサ装置は、いわゆるサイレントバランサとして構成さ
れ、左右のバランサ軸１０・１０の中心線からの左右の
位置をＬ1 ＝Ｌ2 に設定することにより、エンジンの上
下振動を打ち消し、左右のバランサ軸１０・１０のオフ
セット量Ｌ3 とアンバランスマスとを適宜設定すること
により、エンジンのピッチング振動を打ち消すように構
成されている。なお、エンジンＥのシリンダブロック１
が決まると、上記オフセット量Ｌ3 も決まってしまう
が、アンバランスマスは、高負荷で運転される耕運機用
エンジン等では、例えば１１０％と大きく設定され、低
負荷で運転される乗用車用エンジン等では、例えば８０
％と小さく設定される。以下、本発明に係るバランサ軸
の特徴構成について説明する。
【００１８】このバランサ軸１０は、図１（Ｂ）に示す
ように、中間軸支部１１ｂから前方側へ前方アンバラン
ス部１３ａが形成され、これと等価の後方アンバランス
部１３ｂが後端軸支部１１ｄから後方側へ延出させて形
成されている。かかる構成を採用することにより、前方
アンバランス部１３ａがこれと等価のアンバランス後方
部分１３ａ′と釣り合い、後方アンバランス部１３ｂが
これと等価の前方アンバランス部分１３ｂ′と釣り合
い、それぞれ打ち消し合う。これにより、中間軸支部１
１ｂと後端軸支部１１ｄとの間のアンバランス部１３の
等分布荷重は実質的に小さくなる。従って、アンバラン
ス部１３に作用する曲げモーメントは小さくなり、軸受
メタルの偏摩耗を解消することができる。しかも、各メ
タル軸受１５ａ〜１５ｄが負担する面圧は、従来例の場
合よりも遥かに小さくなり、耐久性に優れるという利点
がある。
ように、中間軸支部１１ｂから前方側へ前方アンバラン
ス部１３ａが形成され、これと等価の後方アンバランス
部１３ｂが後端軸支部１１ｄから後方側へ延出させて形
成されている。かかる構成を採用することにより、前方
アンバランス部１３ａがこれと等価のアンバランス後方
部分１３ａ′と釣り合い、後方アンバランス部１３ｂが
これと等価の前方アンバランス部分１３ｂ′と釣り合
い、それぞれ打ち消し合う。これにより、中間軸支部１
１ｂと後端軸支部１１ｄとの間のアンバランス部１３の
等分布荷重は実質的に小さくなる。従って、アンバラン
ス部１３に作用する曲げモーメントは小さくなり、軸受
メタルの偏摩耗を解消することができる。しかも、各メ
タル軸受１５ａ〜１５ｄが負担する面圧は、従来例の場
合よりも遥かに小さくなり、耐久性に優れるという利点
がある。
【００１９】また、エンジンＥのシリンダブロック１に
より前記オフセット量Ｌ3 も決まってしまうが、本発明
では前方アンバランス部１３ａ及びこれと等価の後方ア
ンバランス部１３ｂを適宜設定することにより、バラン
サ軸１０を高負荷エンジン用と低負荷エンジン用とに作
り分けることができる。つまり、アンバランス部１３の
偏心回転半径を変えずに（バランサ軸１０を大きくしな
いで）、バランサ軸を高負荷エンジン用と低負荷エンジ
ン用とに作り分けることができる。
より前記オフセット量Ｌ3 も決まってしまうが、本発明
では前方アンバランス部１３ａ及びこれと等価の後方ア
ンバランス部１３ｂを適宜設定することにより、バラン
サ軸１０を高負荷エンジン用と低負荷エンジン用とに作
り分けることができる。つまり、アンバランス部１３の
偏心回転半径を変えずに（バランサ軸１０を大きくしな
いで）、バランサ軸を高負荷エンジン用と低負荷エンジ
ン用とに作り分けることができる。
【００２０】各バランサ軸１０の軸心部には潤滑油路２
６が形成され、この潤滑油路２６は、シリンダブロック
１の前端壁１ａに形成した給油路２５と連通されてい
る。そして上記潤滑油路２６を介して先端軸支部１１ａ
のメタル軸受１５ａ、中間軸支部１１ｂのメタル軸受１
５ｂ及び後端軸支部１１ｄのメタル軸受１５ｄをそれぞ
れ潤滑するように構成されている。なお、前端壁１ａの
軸受孔内のメタル軸受１５ａには給油路２５とバランサ
軸１０の潤滑油路２６とを連通する油溝が形成されてい
ることから、当該メタル軸受１５ａが負担する面圧を確
保するために、そのメタル軸受１５ａの幅寸法を十分大
きく設定するのが望ましい。
６が形成され、この潤滑油路２６は、シリンダブロック
１の前端壁１ａに形成した給油路２５と連通されてい
る。そして上記潤滑油路２６を介して先端軸支部１１ａ
のメタル軸受１５ａ、中間軸支部１１ｂのメタル軸受１
５ｂ及び後端軸支部１１ｄのメタル軸受１５ｄをそれぞ
れ潤滑するように構成されている。なお、前端壁１ａの
軸受孔内のメタル軸受１５ａには給油路２５とバランサ
軸１０の潤滑油路２６とを連通する油溝が形成されてい
ることから、当該メタル軸受１５ａが負担する面圧を確
保するために、そのメタル軸受１５ａの幅寸法を十分大
きく設定するのが望ましい。
【００２１】前記シリンダブロック１に形成した左右の
バランサ室２の後端壁２ｂと当該シリンダブロック１の
フライホイルケース組付用リブ１ｅとの間には、前記セ
ルスタータ２０のフランジ２１がバランサ室２の後端壁
２ｂと干渉するのを回避するため、当該フランジ２１の
組付用スペースＳが凹入形成されている。汎用エンジン
では、その搭載条件により、セルスタータ２０をエンジ
ンの吸気マニホールド側に配置したり、排気マニホール
ド側に配置することがあるため、上記実施形態では、い
ずれの側でも任意に選択してセルスタータ２０を配置で
きるように、左右に上記組付用スペースＳが凹入形成さ
れている。
バランサ室２の後端壁２ｂと当該シリンダブロック１の
フライホイルケース組付用リブ１ｅとの間には、前記セ
ルスタータ２０のフランジ２１がバランサ室２の後端壁
２ｂと干渉するのを回避するため、当該フランジ２１の
組付用スペースＳが凹入形成されている。汎用エンジン
では、その搭載条件により、セルスタータ２０をエンジ
ンの吸気マニホールド側に配置したり、排気マニホール
ド側に配置することがあるため、上記実施形態では、い
ずれの側でも任意に選択してセルスタータ２０を配置で
きるように、左右に上記組付用スペースＳが凹入形成さ
れている。
【００２２】上記実施形態において、バランサ軸１０を
組み付けるには、まず、シリンダブロック１の前端壁１
ａの前端軸受孔よりバランサ軸１０を挿入し、前端部軸
受孔、中間部軸受孔、及び後端部軸受孔内に、それぞれ
バランサ軸１０の前端軸支部１１ａ、中間軸支部１１ｂ
及び後端軸支部１１ｄを挿入して、それぞれメタル軸受
１５ａ・１５ｂ・１５ｄで軸支する。そしてシリンダブ
ロック１の前端壁１ａにフランジ１６を固設して各バラ
ンサ軸１０を抜け止めする。
組み付けるには、まず、シリンダブロック１の前端壁１
ａの前端軸受孔よりバランサ軸１０を挿入し、前端部軸
受孔、中間部軸受孔、及び後端部軸受孔内に、それぞれ
バランサ軸１０の前端軸支部１１ａ、中間軸支部１１ｂ
及び後端軸支部１１ｄを挿入して、それぞれメタル軸受
１５ａ・１５ｂ・１５ｄで軸支する。そしてシリンダブ
ロック１の前端壁１ａにフランジ１６を固設して各バラ
ンサ軸１０を抜け止めする。
【００２３】上記実施形態では、縦型ディーゼルエンジ
ンの２軸バランサ装置について例示したが、本発明はこ
れに限らず、横型ガソリンエンジンにも適用できる。
ンの２軸バランサ装置について例示したが、本発明はこ
れに限らず、横型ガソリンエンジンにも適用できる。
【図１】図１（Ａ）は本発明に係る２軸バランサ装置を
具備する４気筒エンジンの要部縦断側面図、図１（Ｂ）
は本発明に係るバランサ軸の平面図である。
具備する４気筒エンジンの要部縦断側面図、図１（Ｂ）
は本発明に係るバランサ軸の平面図である。
【図２】図２は上記２軸バランサ装置を具備する４気筒
エンジンの縦断正面図である。
エンジンの縦断正面図である。
【図３】図３（Ａ）（Ｂ）は、それぞれ従来例に係るバ
ランサ軸の図１（Ｂ）相当図である。
ランサ軸の図１（Ｂ）相当図である。
１…シリンダブロック、１ａ…シリンダブロックの前端
壁、１ｂ・１ｄ…連続隔壁、１ｅ…シリンダブロックの
ケース組付用リブ、Ｂ1 …第１シリンダボア、Ｂ2 …第
２シリンダボア、Ｂ3 …第３シリンダボア、Ｂ4 …第４
シリンダボア、２…バランサ室、２ｂ…バランサ室の後
端壁、５…クランク軸、８…フライホイル、１０…バラ
ンサ軸、１１ａ…バランサ軸の先端軸支部、１１ｂ…バ
ランサ軸の中間軸支部、１１ｄ…バランサ軸の後端軸支
部、１２…伝動軸部、１３…アンバランス部、１３ａ…
前方アンバランス部、１３ｂ…後方アンバランス部、２
０…セルスタータ、２５…給油路、２６…潤滑油路、３
０…フライホイルケース、Ｓ…セルスタータ組付用スペ
ース、Ｅ…４気筒エンジン。
壁、１ｂ・１ｄ…連続隔壁、１ｅ…シリンダブロックの
ケース組付用リブ、Ｂ1 …第１シリンダボア、Ｂ2 …第
２シリンダボア、Ｂ3 …第３シリンダボア、Ｂ4 …第４
シリンダボア、２…バランサ室、２ｂ…バランサ室の後
端壁、５…クランク軸、８…フライホイル、１０…バラ
ンサ軸、１１ａ…バランサ軸の先端軸支部、１１ｂ…バ
ランサ軸の中間軸支部、１１ｄ…バランサ軸の後端軸支
部、１２…伝動軸部、１３…アンバランス部、１３ａ…
前方アンバランス部、１３ｂ…後方アンバランス部、２
０…セルスタータ、２５…給油路、２６…潤滑油路、３
０…フライホイルケース、Ｓ…セルスタータ組付用スペ
ース、Ｅ…４気筒エンジン。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16F 15/26 F02N 11/00 F02B 67/00 F02B 77/00
Claims (2)
- 【請求項１】 ４気筒エンジン（Ｅ）のシリンダブロッ
ク（１）にあけたシリンダボア（Ｂ1〜Ｂ4）の両側部に
バランサ室（２）（２）を形成し、これらの各バランサ
室（２）内にクランク軸（５）と平行をなすバランサ軸
（１０）を設け、 上記各バランサ軸（１０）は、先端軸支部（１１ａ）
と、第１シリンダボア（Ｂ1）の横側に位置する伝動軸
部（１２）と、中間軸支部（１１ｂ）と、第２シリンダ
ボア（Ｂ2）及び第３シリンダボア（Ｂ3）の横側に位置
するアンバランス部（１３）と、後端軸支部（１１ｄ）
とを一体に形成し、 上記先端軸支部（１１ａ）はシリンダブロック（１）の
前端壁（１ａ）で、中間軸支部（１１ｂ）は第１シリン
ダボア（Ｂ1）と第２シリンダボア（Ｂ2）間の連続隔壁
（１ｂ）で、後端軸支部（１１ｄ）は第３シリンダボア
（Ｂ3）と第４シリンダボア（Ｂ4）間の連続隔壁（１
ｄ）で、それぞれ軸支して構成した４気筒エンジンの２
軸バランサ装置において、 上記中間軸支部（１１ｂ）から前方側へ前方アンバラン
ス部（１３ａ）を形成するとともに、これと等価の後方
アンバランス部（１３ｂ）を後端軸支部（１１ｄ）から
後方側へ延出させて形成し、 前記シリンダブロック（１）に形成した各バランサ室
（２）の後端壁（２ｂ）と当該シリンダブロック（１）
のフライホイルケース組付用リブ（１ｅ）との間にセル
スタータ（２０）の組付用スペース（Ｓ）を凹入形成し
た、ことを特徴とする４気筒エンジンの２軸バランサ装
置。 - 【請求項２】 前記各バランサ軸（１０）の軸心部に潤
滑油路（２６）を形成し、この潤滑油路（２６）と前記
シリンダブロック（１）の前端壁（１ａ）に形成した給
油路（２５）とを連通し、上記潤滑油路（２６）を介し
て先端軸支部（１１ａ）、中間軸支部（１１ｂ）及び後
端軸支部（１１ｄ）を潤滑するように構成した、ことを
特徴とする請求項１に記載した４気筒エンジンの２軸バ
ランサ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07547896A JP3312843B2 (ja) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | ４気筒エンジンの２軸バランサ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07547896A JP3312843B2 (ja) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | ４気筒エンジンの２軸バランサ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09264383A JPH09264383A (ja) | 1997-10-07 |
| JP3312843B2 true JP3312843B2 (ja) | 2002-08-12 |
Family
ID=13577454
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07547896A Expired - Fee Related JP3312843B2 (ja) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | ４気筒エンジンの２軸バランサ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3312843B2 (ja) |
-
1996
- 1996-03-29 JP JP07547896A patent/JP3312843B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09264383A (ja) | 1997-10-07 |
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