JP2003049706A - 車両用エンジン - Google Patents
車両用エンジンInfo
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- JP2003049706A JP2003049706A JP2001237407A JP2001237407A JP2003049706A JP 2003049706 A JP2003049706 A JP 2003049706A JP 2001237407 A JP2001237407 A JP 2001237407A JP 2001237407 A JP2001237407 A JP 2001237407A JP 2003049706 A JP2003049706 A JP 2003049706A
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンマウントブラケットの締結剛性およ
びアッパブロックとロアブロックとの締結剛性を増大で
きる車両用エンジンを提供する。 【解決手段】 ラダーフレーム構造のアッパブロック１
とロアブロック２とに跨ってシリンダブロックの左右の
側壁の壁面剛性の高い箇所にエンジンマウントブラケッ
ト１２が締結されるため、エンジンマウントブラケット
１２の締結剛性が増大し、車体に伝達されるエンジンの
振動が低減され、その車体振動に伴なう騒音も低減され
る。
びアッパブロックとロアブロックとの締結剛性を増大で
きる車両用エンジンを提供する。 【解決手段】 ラダーフレーム構造のアッパブロック１
とロアブロック２とに跨ってシリンダブロックの左右の
側壁の壁面剛性の高い箇所にエンジンマウントブラケッ
ト１２が締結されるため、エンジンマウントブラケット
１２の締結剛性が増大し、車体に伝達されるエンジンの
振動が低減され、その車体振動に伴なう騒音も低減され
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、シリンダブロック
がアッパブロックとロアブロックとに分割構成された車
両用エンジンに関し、詳しくは、シリンダブロックに対
するエンジンマウントブラケットの締結剛性およびアッ
パブロックとロアブロックとの締結剛性を増大させた車
両用エンジンに関するものである。
がアッパブロックとロアブロックとに分割構成された車
両用エンジンに関し、詳しくは、シリンダブロックに対
するエンジンマウントブラケットの締結剛性およびアッ
パブロックとロアブロックとの締結剛性を増大させた車
両用エンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用エンジンにおいて、エンジン本体
を車体に支持するエンジンマウントブラケットは、エン
ジンの排気マニホールドや補機類と干渉しない箇所に配
置する必要があり、一般に、シリンダブロックの側壁部
分に締結されている。ここで、シリンダブロックの側壁
部分には、通常、ウォータジャケット外壁部やスカート
外壁部などの薄肉部が存在し、このような薄肉部にエン
ジンマウントブラケットの締結ボス部を設定せざるを得
ない場合が多い。
を車体に支持するエンジンマウントブラケットは、エン
ジンの排気マニホールドや補機類と干渉しない箇所に配
置する必要があり、一般に、シリンダブロックの側壁部
分に締結されている。ここで、シリンダブロックの側壁
部分には、通常、ウォータジャケット外壁部やスカート
外壁部などの薄肉部が存在し、このような薄肉部にエン
ジンマウントブラケットの締結ボス部を設定せざるを得
ない場合が多い。
【０００３】また、車両用エンジンとしては、シリンダ
ブロックがアッパブロックとロアブロックとに分割構成
された構造が知られている（特許第２７８５３６２号公
報、実公平７−４１８６９号公報参照）。この種のエン
ジンでは、通常、クランクシャフトの複数のジャーナル
に対応した複数のベアリングキャップ部がアッパブロッ
クおよびロアブロックにラダーフレーム構造としてそれ
ぞれ一体に形成されており、各ベアリングキャップ部
は、左右二対づつの同数の締結ボルトによって相互に締
結されている（特許第２７８５３６２号公報参照）。こ
の場合、各ベアリングキャップ部にはブリーザ通路を設
けるスペース的な余裕がないため、アッパブロックおよ
びロアブロックの端部をクランクシャフトの軸方向に延
長し、その延長部分にブリーザ通路を設けることとな
る。
ブロックがアッパブロックとロアブロックとに分割構成
された構造が知られている（特許第２７８５３６２号公
報、実公平７−４１８６９号公報参照）。この種のエン
ジンでは、通常、クランクシャフトの複数のジャーナル
に対応した複数のベアリングキャップ部がアッパブロッ
クおよびロアブロックにラダーフレーム構造としてそれ
ぞれ一体に形成されており、各ベアリングキャップ部
は、左右二対づつの同数の締結ボルトによって相互に締
結されている（特許第２７８５３６２号公報参照）。こ
の場合、各ベアリングキャップ部にはブリーザ通路を設
けるスペース的な余裕がないため、アッパブロックおよ
びロアブロックの端部をクランクシャフトの軸方向に延
長し、その延長部分にブリーザ通路を設けることとな
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記のよう
にシリンダブロックの薄肉部にエンジンマウントブラケ
ットの締結ボス部が設定されている車両用エンジンにお
いては、締結ボス部に対するエンジンマウントブラケッ
トの締結剛性が低いため、車体に伝達されるエンジンの
振動が増大し、この車体振動に伴なう騒音も増大すると
いう問題がある。また、前記のようにアッパブロックお
よびロアブロックの端部をクランクシャフトの軸方向に
延長し、その延長部にブリーザ通路を設ける場合には、
エンジンの全長が長くなるという問題がある。
にシリンダブロックの薄肉部にエンジンマウントブラケ
ットの締結ボス部が設定されている車両用エンジンにお
いては、締結ボス部に対するエンジンマウントブラケッ
トの締結剛性が低いため、車体に伝達されるエンジンの
振動が増大し、この車体振動に伴なう騒音も増大すると
いう問題がある。また、前記のようにアッパブロックお
よびロアブロックの端部をクランクシャフトの軸方向に
延長し、その延長部にブリーザ通路を設ける場合には、
エンジンの全長が長くなるという問題がある。
【０００５】そこで、本発明は、エンジンマウントブラ
ケットの締結剛性およびアッパブロックとロアブロック
との締結剛性を増大できる車両用エンジンを提供し、併
せてエンジンの全長を増大することなくブリーザ通路を
設けることができる車両用エンジンを提供することを課
題とする。
ケットの締結剛性およびアッパブロックとロアブロック
との締結剛性を増大できる車両用エンジンを提供し、併
せてエンジンの全長を増大することなくブリーザ通路を
設けることができる車両用エンジンを提供することを課
題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記の課題を解決するた
めの手段として、本発明に係る車両用エンジンは、アッ
パブロックとロアブロックとに分割構成されたラダーフ
レーム構造のシリンダブロックを備え、前記アッパブロ
ックとロアブロックとに跨ってシリンダブロックの左右
の側壁にエンジンマウントブラケットが締結されている
ことを特徴とする。
めの手段として、本発明に係る車両用エンジンは、アッ
パブロックとロアブロックとに分割構成されたラダーフ
レーム構造のシリンダブロックを備え、前記アッパブロ
ックとロアブロックとに跨ってシリンダブロックの左右
の側壁にエンジンマウントブラケットが締結されている
ことを特徴とする。
【０００７】本発明に係る車両用エンジンでは、エンジ
ンマウントブラケットの締結箇所がラダーフレーム構造
のシリンダブロックの左右の側壁であって壁面剛性の高
い箇所であるため、エンジンマウントブラケットの締結
剛性が増大する。その結果、車体に伝達されるエンジン
の振動が低減され、その車体振動に伴なう騒音も低減さ
れる。また、エンジンマウントブラケットがアッパブロ
ックとロアブロックとに跨って締結されるため、アッパ
ブロックとロアブロックとの締結剛性が増大する。その
結果、アッパブロックとロアブロックとの締結ボルト
や、アッパブロックの各ベアリングキャップ部とロアブ
ロックの各ベアリングキャップ部との締結ボルトの本数
を減少させることも可能となる。
ンマウントブラケットの締結箇所がラダーフレーム構造
のシリンダブロックの左右の側壁であって壁面剛性の高
い箇所であるため、エンジンマウントブラケットの締結
剛性が増大する。その結果、車体に伝達されるエンジン
の振動が低減され、その車体振動に伴なう騒音も低減さ
れる。また、エンジンマウントブラケットがアッパブロ
ックとロアブロックとに跨って締結されるため、アッパ
ブロックとロアブロックとの締結剛性が増大する。その
結果、アッパブロックとロアブロックとの締結ボルト
や、アッパブロックの各ベアリングキャップ部とロアブ
ロックの各ベアリングキャップ部との締結ボルトの本数
を減少させることも可能となる。
【０００８】本発明の車両用エンジンにおいて、前記エ
ンジンマウントブラケットが排気マニホールドの下部と
エンジン補機の後部との間に配置されている場合、排気
マニホールドからエンジン補機への放射熱をエンジンマ
ウントブラケットが遮熱するため、エンジン補機やその
駆動ベルトの耐久性、信頼性が向上する。
ンジンマウントブラケットが排気マニホールドの下部と
エンジン補機の後部との間に配置されている場合、排気
マニホールドからエンジン補機への放射熱をエンジンマ
ウントブラケットが遮熱するため、エンジン補機やその
駆動ベルトの耐久性、信頼性が向上する。
【０００９】また、本発明の車両用エンジンにおいて、
クランクシャフトの複数のジャーナルに対応した複数の
ベアリングキャップ部が前記アッパブロックおよびロア
ブロックにそれぞれ一体に形成され、クランクシャフト
の両端側のジャーナルに対応した両端部のベアリングキ
ャップ部が円弧状支持面に近接して配置された左右一対
の締結ボルトにより相互に締結されており、前記両端部
のベアリングキャップ部の一方には、前記左右一対の締
結ボルトによる締結箇所の外側に配置してブリーザ通路
が形成されている場合、ブリーザ通路のためにアッパブ
ロックおよびロアブロックをクランクシャフトの軸方向
に延長する必要がなくなる。
クランクシャフトの複数のジャーナルに対応した複数の
ベアリングキャップ部が前記アッパブロックおよびロア
ブロックにそれぞれ一体に形成され、クランクシャフト
の両端側のジャーナルに対応した両端部のベアリングキ
ャップ部が円弧状支持面に近接して配置された左右一対
の締結ボルトにより相互に締結されており、前記両端部
のベアリングキャップ部の一方には、前記左右一対の締
結ボルトによる締結箇所の外側に配置してブリーザ通路
が形成されている場合、ブリーザ通路のためにアッパブ
ロックおよびロアブロックをクランクシャフトの軸方向
に延長する必要がなくなる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明に係
る車両用エンジンの実施の形態を説明する。参照する図
面において、図１は一実施形態に係る車両用エンジンの
概略構造を一部破断して示す正面図、図２は一実施形態
に係る車両用エンジンの要部側面図である。
る車両用エンジンの実施の形態を説明する。参照する図
面において、図１は一実施形態に係る車両用エンジンの
概略構造を一部破断して示す正面図、図２は一実施形態
に係る車両用エンジンの要部側面図である。
【００１１】一実施形態に係る車両用エンジンは、図１
に示すように、例えばＤＯＨＣ（ダブルオーバヘッドカ
ムシャフト）型のＶ型８気筒エンジンとして具現化され
る。この車両用エンジンのシリンダブロックは、左右の
バンクを構成するＶ字形のアッパブロック１と、このア
ッパブロック１の下端面に接合されてアッパブロック１
との間に図示しないクランクシャフトを回転自在に支持
するロアブロック２とに分割構成されている。アッパブ
ロック１の左右の上端面にはそれぞれシリンダヘッド
３、シリンダヘッドカバー４がボルト締結により順次接
合されている。一方、ロアブロック２の下端面にはアッ
パオイルパン５、ロアオイルパン６（図２参照）がボル
ト締結により順次接合されている。
に示すように、例えばＤＯＨＣ（ダブルオーバヘッドカ
ムシャフト）型のＶ型８気筒エンジンとして具現化され
る。この車両用エンジンのシリンダブロックは、左右の
バンクを構成するＶ字形のアッパブロック１と、このア
ッパブロック１の下端面に接合されてアッパブロック１
との間に図示しないクランクシャフトを回転自在に支持
するロアブロック２とに分割構成されている。アッパブ
ロック１の左右の上端面にはそれぞれシリンダヘッド
３、シリンダヘッドカバー４がボルト締結により順次接
合されている。一方、ロアブロック２の下端面にはアッ
パオイルパン５、ロアオイルパン６（図２参照）がボル
ト締結により順次接合されている。
【００１２】図１に示すように、一実施形態の車両用エ
ンジンにおいて、左右のバンクの内側間には、左右のシ
リンダヘッド３に接続する吸気マニホールド７、吸気チ
ャンバ８が配設され、左右のバンクの外側には左右のシ
リンダヘッド３に接続する排気マニホールド９，９が配
設されている。また、図２に示すように、車両用エンジ
ンの正面側にはパワーステアリング装置用のオイルポン
プ１０、エアコン装置用のコンプレッサ１１などがエン
ジン補機として付設されている。オイルポンプ１０は車
両用エンジンの右側バンクの外側において前記排気マニ
ホールド９の前方に配置され、このオイルポンプ１０の
下方にコンプレッサ１１が配置されている。そして、こ
れらのオイルポンプ１０およびコンプレッサ１１は、そ
の他のエンジン補機と共に、図示しないクランクシャフ
トによりベルト伝動機構を介して回転駆動されるように
構成されている。
ンジンにおいて、左右のバンクの内側間には、左右のシ
リンダヘッド３に接続する吸気マニホールド７、吸気チ
ャンバ８が配設され、左右のバンクの外側には左右のシ
リンダヘッド３に接続する排気マニホールド９，９が配
設されている。また、図２に示すように、車両用エンジ
ンの正面側にはパワーステアリング装置用のオイルポン
プ１０、エアコン装置用のコンプレッサ１１などがエン
ジン補機として付設されている。オイルポンプ１０は車
両用エンジンの右側バンクの外側において前記排気マニ
ホールド９の前方に配置され、このオイルポンプ１０の
下方にコンプレッサ１１が配置されている。そして、こ
れらのオイルポンプ１０およびコンプレッサ１１は、そ
の他のエンジン補機と共に、図示しないクランクシャフ
トによりベルト伝動機構を介して回転駆動されるように
構成されている。
【００１３】ここで、一実施形態の車両用エンジンに
は、図１に示すように、前記アッパブロック１とロアブ
ロック２とに跨ってシリンダブロックの左右の側壁にエ
ンジンマウントブラケット１２，１２が締結されてい
る。左右のエンジンマウントブラケット１２，１２は、
図示しないクランクシャフトの軸方向に沿うシリンダブ
ロックの前後方向の中間部において左右の排気マニホー
ルド９，９の下方にそれぞれ配置されている。そのう
ち、右側のエンジンマウントブラケット１２は、図２に
示すように、前記コンプレッサ１１を遮熱可能に排気マ
ニホールド９の下部とコンプレッサ１１の後部との間に
配置されている。
は、図１に示すように、前記アッパブロック１とロアブ
ロック２とに跨ってシリンダブロックの左右の側壁にエ
ンジンマウントブラケット１２，１２が締結されてい
る。左右のエンジンマウントブラケット１２，１２は、
図示しないクランクシャフトの軸方向に沿うシリンダブ
ロックの前後方向の中間部において左右の排気マニホー
ルド９，９の下方にそれぞれ配置されている。そのう
ち、右側のエンジンマウントブラケット１２は、図２に
示すように、前記コンプレッサ１１を遮熱可能に排気マ
ニホールド９の下部とコンプレッサ１１の後部との間に
配置されている。
【００１４】図３に示すように、前記アッパブロック１
の下部には、図示しないクランクシャフトの＃１〜＃５
の各ジャーナルの上半部を回転自在に支持する＃１ベア
リングキャップ部１Ａ〜＃５ベアリングキャップ部１Ｅ
がラダーフレーム構造として一体に形成されている。そ
して、各＃１ベアリングキャップ部１Ａ〜＃５ベアリン
グキャップ部１Ｅの円弧状支持面１Ｆの両側の平坦な接
合面１Ｇ，１Ｇには、締結ボルトがねじ込まれる左右一
対のネジ穴１Ｈ，１Ｈが前記円弧状支持面１Ｆに近接し
て形成されている。また、＃２ベアリングキャップ部１
Ｂ〜＃４ベアリングキャップ部１Ｄの接合面１Ｇ，１Ｇ
には、締結ボルトがねじ込まれる他の左右一対のネジ穴
１Ｊ，１Ｊが前記左右一対のネジ穴１Ｈ，１Ｈの外側に
配置して形成されている。さらに、アッパブロック１の
ロアブロック２に対する接合面１Ｋ，１Ｋには、締結ボ
ルトがねじ込まれる複数のネジ穴１Ｌが形成されてい
る。
の下部には、図示しないクランクシャフトの＃１〜＃５
の各ジャーナルの上半部を回転自在に支持する＃１ベア
リングキャップ部１Ａ〜＃５ベアリングキャップ部１Ｅ
がラダーフレーム構造として一体に形成されている。そ
して、各＃１ベアリングキャップ部１Ａ〜＃５ベアリン
グキャップ部１Ｅの円弧状支持面１Ｆの両側の平坦な接
合面１Ｇ，１Ｇには、締結ボルトがねじ込まれる左右一
対のネジ穴１Ｈ，１Ｈが前記円弧状支持面１Ｆに近接し
て形成されている。また、＃２ベアリングキャップ部１
Ｂ〜＃４ベアリングキャップ部１Ｄの接合面１Ｇ，１Ｇ
には、締結ボルトがねじ込まれる他の左右一対のネジ穴
１Ｊ，１Ｊが前記左右一対のネジ穴１Ｈ，１Ｈの外側に
配置して形成されている。さらに、アッパブロック１の
ロアブロック２に対する接合面１Ｋ，１Ｋには、締結ボ
ルトがねじ込まれる複数のネジ穴１Ｌが形成されてい
る。
【００１５】一方、図４に示すように、前記ロアブロッ
ク２には、図示しないクランクシャフトの＃１〜＃５の
各ジャーナルの下半部を回転自在に支持する＃１ベアリ
ングキャップ部２Ａ〜＃５ベアリングキャップ部２Ｅが
ラダーフレーム構造として一体に形成されている。そし
て、各＃１ベアリングキャップ部２Ａ〜＃５ベアリング
キャップ部２Ｅの円弧状支持面２Ｆの両側の平坦な接合
面２Ｇ，２Ｇには、アッパブロック１側のネジ穴１Ｈ，
１Ｈにねじ込まれる締結ボルトのボルト挿通穴２Ｈ，２
Ｈが前記円弧状支持面２Ｆに近接して左右一対形成され
ている。また、＃２ベアリングキャップ部２Ｂ〜＃４ベ
アリングキャップ部２Ｄの接合面２Ｇ，２Ｇには、アッ
パブロック１側のネジ穴１Ｊ，１Ｊにねじ込まれる締結
ボルトのボルト挿通穴２Ｊ，２Ｊが前記左右一対のボル
ト挿通穴２Ｈ，２Ｈの外側に配置して形成されている。
さらに、アッパブロック１の接合面１Ｋ，１Ｋに対する
ロアブロック２の接合面２Ｋ，２Ｋには、アッパブロッ
ク１側のネジ穴１Ｌにねじ込まれる締結ボルトのボルト
挿通穴２Ｌが複数形成されている。
ク２には、図示しないクランクシャフトの＃１〜＃５の
各ジャーナルの下半部を回転自在に支持する＃１ベアリ
ングキャップ部２Ａ〜＃５ベアリングキャップ部２Ｅが
ラダーフレーム構造として一体に形成されている。そし
て、各＃１ベアリングキャップ部２Ａ〜＃５ベアリング
キャップ部２Ｅの円弧状支持面２Ｆの両側の平坦な接合
面２Ｇ，２Ｇには、アッパブロック１側のネジ穴１Ｈ，
１Ｈにねじ込まれる締結ボルトのボルト挿通穴２Ｈ，２
Ｈが前記円弧状支持面２Ｆに近接して左右一対形成され
ている。また、＃２ベアリングキャップ部２Ｂ〜＃４ベ
アリングキャップ部２Ｄの接合面２Ｇ，２Ｇには、アッ
パブロック１側のネジ穴１Ｊ，１Ｊにねじ込まれる締結
ボルトのボルト挿通穴２Ｊ，２Ｊが前記左右一対のボル
ト挿通穴２Ｈ，２Ｈの外側に配置して形成されている。
さらに、アッパブロック１の接合面１Ｋ，１Ｋに対する
ロアブロック２の接合面２Ｋ，２Ｋには、アッパブロッ
ク１側のネジ穴１Ｌにねじ込まれる締結ボルトのボルト
挿通穴２Ｌが複数形成されている。
【００１６】ここで、図３に示すように、アッパブロッ
ク１の＃５ベアリングキャップ部１Ｅには、左右一対の
ネジ穴１Ｈ，１Ｈにねじ込まれる締結ボルトの締結箇所
の外側に配置して左右一対のブリーザ通路１Ｍ，１Ｍが
形成されている。一方、図４に示すように、ロアブロッ
ク２の＃５ベアリングキャップ部２Ｅには、アッパブロ
ック１のブリーザ通路１Ｍ，１Ｍに連通する左右一対の
ブリーザ通路２Ｍ，２Ｍが左右一対のボルト挿通穴２
Ｈ，２Ｈに挿通される締結ボルトの締結箇所の外側に配
置して形成されている。なお、図３において符号１Ｎ
は、アッパブロック１に形成された各シリンダボアを示
している。
ク１の＃５ベアリングキャップ部１Ｅには、左右一対の
ネジ穴１Ｈ，１Ｈにねじ込まれる締結ボルトの締結箇所
の外側に配置して左右一対のブリーザ通路１Ｍ，１Ｍが
形成されている。一方、図４に示すように、ロアブロッ
ク２の＃５ベアリングキャップ部２Ｅには、アッパブロ
ック１のブリーザ通路１Ｍ，１Ｍに連通する左右一対の
ブリーザ通路２Ｍ，２Ｍが左右一対のボルト挿通穴２
Ｈ，２Ｈに挿通される締結ボルトの締結箇所の外側に配
置して形成されている。なお、図３において符号１Ｎ
は、アッパブロック１に形成された各シリンダボアを示
している。
【００１７】前記アッパブロック１とロアブロック２と
は、ロアブロック２の各ボルト挿通穴２Ｌに挿通した各
締結ボルトをアッパブロック１の各ネジ穴１Ｌにねじ込
むことにより、その接合面１Ｋ，１Ｋと接合面２Ｋ，２
Ｋとが接合される。また、アッパブロック１の＃１ベア
リングキャップ部１Ａおよび＃５ベアリングキャップ部
１Ｅと、ロアブロック２の＃１ベアリングキャップ部２
Ａおよび＃５ベアリングキャップ部２Ｅとは、各ボルト
挿通穴２Ｈ，２Ｈに挿通した各締結ボルトを各ネジ穴１
Ｈ，１Ｈにねじ込むことにより、それぞれの接合面１
Ｇ，１Ｇと接合面２Ｇ，２Ｇとが接合される。さらに、
アッパブロック１の＃２ベアリングキャップ部１Ｂ〜＃
４ベアリングキャップ部１Ｄと、ロアブロック２の＃２
ベアリングキャップ部２Ｂ〜＃４ベアリングキャップ部
２Ｄとは、各ボルト挿通穴２Ｈ，２Ｈに挿通した各締結
ボルトを各ネジ穴１Ｈ，１Ｈにねじ込むと共に、各ボル
ト挿通穴２Ｊ，２Ｊに挿通した各締結ボルトを各ネジ穴
１Ｊ，１Ｊにねじ込むことにより、それぞれの接合面１
Ｇ，１Ｇと接合面２Ｇ，２Ｇとが接合される。
は、ロアブロック２の各ボルト挿通穴２Ｌに挿通した各
締結ボルトをアッパブロック１の各ネジ穴１Ｌにねじ込
むことにより、その接合面１Ｋ，１Ｋと接合面２Ｋ，２
Ｋとが接合される。また、アッパブロック１の＃１ベア
リングキャップ部１Ａおよび＃５ベアリングキャップ部
１Ｅと、ロアブロック２の＃１ベアリングキャップ部２
Ａおよび＃５ベアリングキャップ部２Ｅとは、各ボルト
挿通穴２Ｈ，２Ｈに挿通した各締結ボルトを各ネジ穴１
Ｈ，１Ｈにねじ込むことにより、それぞれの接合面１
Ｇ，１Ｇと接合面２Ｇ，２Ｇとが接合される。さらに、
アッパブロック１の＃２ベアリングキャップ部１Ｂ〜＃
４ベアリングキャップ部１Ｄと、ロアブロック２の＃２
ベアリングキャップ部２Ｂ〜＃４ベアリングキャップ部
２Ｄとは、各ボルト挿通穴２Ｈ，２Ｈに挿通した各締結
ボルトを各ネジ穴１Ｈ，１Ｈにねじ込むと共に、各ボル
ト挿通穴２Ｊ，２Ｊに挿通した各締結ボルトを各ネジ穴
１Ｊ，１Ｊにねじ込むことにより、それぞれの接合面１
Ｇ，１Ｇと接合面２Ｇ，２Ｇとが接合される。
【００１８】このように上下に接合されるアッパブロッ
ク１の左右の側壁およびロアブロック２の左右の側壁に
は、前記エンジンマウントブラケット１２，１２を締結
するための締結ボス部がそれぞれ形成されている。図５
に示すように、アッパブロック１の右側の側壁には、エ
ンジンマウントブラケット１２の上部２箇所を締結する
ための左右のネジ穴１Ｐ，１Ｐを有する締結ボス部１
Ｑ，１Ｒが形成され、ロアブロック２の右側の側壁には
エンジンマウントブラケット１２の下部２箇所を締結す
るための左右のネジ穴２Ｐ，２Ｐを有する締結ボス部２
Ｑ，２Ｒが形成されている。
ク１の左右の側壁およびロアブロック２の左右の側壁に
は、前記エンジンマウントブラケット１２，１２を締結
するための締結ボス部がそれぞれ形成されている。図５
に示すように、アッパブロック１の右側の側壁には、エ
ンジンマウントブラケット１２の上部２箇所を締結する
ための左右のネジ穴１Ｐ，１Ｐを有する締結ボス部１
Ｑ，１Ｒが形成され、ロアブロック２の右側の側壁には
エンジンマウントブラケット１２の下部２箇所を締結す
るための左右のネジ穴２Ｐ，２Ｐを有する締結ボス部２
Ｑ，２Ｒが形成されている。
【００１９】図６に示すように、アッパブロック１の左
右の締結ボス部１Ｑ，１Ｒは、車両用エンジンの重心に
近い＃２ベアリングキャップ部１Ｂおよび＃３ベアリン
グキャップ部１Ｃの近傍の壁面剛性の高い箇所にそれぞ
れ突設されている。同様に、ロアブロック２の左右の締
結ボス部２Ｑ，２Ｒは、＃２ベアリングキャップ部２Ｂ
および＃３ベアリングキャップ部２Ｃの近傍の壁面剛性
の高い箇所において、アッパオイルパン５との締結ボス
部２Ｓに連結してそれぞれ突設されている。なお、図示
省略したが、アッパブロック１の左側の側壁およびロア
ブロック２の左側の側壁にも同様の締結ボス部がそれぞ
れ突設されている。
右の締結ボス部１Ｑ，１Ｒは、車両用エンジンの重心に
近い＃２ベアリングキャップ部１Ｂおよび＃３ベアリン
グキャップ部１Ｃの近傍の壁面剛性の高い箇所にそれぞ
れ突設されている。同様に、ロアブロック２の左右の締
結ボス部２Ｑ，２Ｒは、＃２ベアリングキャップ部２Ｂ
および＃３ベアリングキャップ部２Ｃの近傍の壁面剛性
の高い箇所において、アッパオイルパン５との締結ボス
部２Ｓに連結してそれぞれ突設されている。なお、図示
省略したが、アッパブロック１の左側の側壁およびロア
ブロック２の左側の側壁にも同様の締結ボス部がそれぞ
れ突設されている。
【００２０】前記エンジンマウントブラケット１２は、
図５に示すように、アッパブロック１およびロアブロッ
ク２に跨ってシリンダブロックの側壁に締結されるベー
ス部１２Ａからシリンダブロックの側壁の側方に突出す
る先細のアーム部１２Ｂを有する。このエンジンマウン
トブラケット１２のベース部１２Ａの上部には、図７に
示すように、前記アッパブロック１の左右のネジ穴１
Ｐ，１Ｐに合致するボルト挿通穴１２Ｃ，１２Ｃを有す
る左右の締結ボス部１２Ｄ，１２Ｅが形成されている。
また、ベース部１２Ａの下部には、前記ロアブロック２
の左右のネジ穴２Ｐ，２Ｐに合致するボルト挿通穴１２
Ｆ，１２Ｆを有する左右の締結ボス部１２Ｇ，１２Ｈが
形成されている。そして、アーム部１２Ｂの先端部に
は、車体に支持するための締結ボルトのボルト挿通穴１
２Ｊを有する取付け座１２Ｋが形成されている。なお、
このようなエンジンマウントブラケット１２は、剛性を
高めつつ軽量化するために、ベース部１２Ａからアーム
部１２Ｂに亘る内部が中空に構成されている。
図５に示すように、アッパブロック１およびロアブロッ
ク２に跨ってシリンダブロックの側壁に締結されるベー
ス部１２Ａからシリンダブロックの側壁の側方に突出す
る先細のアーム部１２Ｂを有する。このエンジンマウン
トブラケット１２のベース部１２Ａの上部には、図７に
示すように、前記アッパブロック１の左右のネジ穴１
Ｐ，１Ｐに合致するボルト挿通穴１２Ｃ，１２Ｃを有す
る左右の締結ボス部１２Ｄ，１２Ｅが形成されている。
また、ベース部１２Ａの下部には、前記ロアブロック２
の左右のネジ穴２Ｐ，２Ｐに合致するボルト挿通穴１２
Ｆ，１２Ｆを有する左右の締結ボス部１２Ｇ，１２Ｈが
形成されている。そして、アーム部１２Ｂの先端部に
は、車体に支持するための締結ボルトのボルト挿通穴１
２Ｊを有する取付け座１２Ｋが形成されている。なお、
このようなエンジンマウントブラケット１２は、剛性を
高めつつ軽量化するために、ベース部１２Ａからアーム
部１２Ｂに亘る内部が中空に構成されている。
【００２１】以上のように構成された一実施形態に係る
車両用エンジンにおいては、図５に示すように、ラダー
フレーム構造によりアッパブロック１とロアブロック２
の締結剛性を高めたシリンダブロックの分割面に跨っ
て、分割面のずれを抑制する方向にエンジンマウントブ
ラケット１２が締結されているので、クランクシャフト
を支持するシリンダブロックの振動を抑え、その壁面剛
性を向上することができる。その結果として、例えばア
ッパブロック１の＃１ベアリングキャップ部１Ａとロア
ブロック２の＃１ベアリングキャップ部２Ａとの締結ボ
ルトの本数、および、アッパブロック１の＃５ベアリン
グキャップ部１Ｅとロアブロック２の＃５ベアリングキ
ャップ部２Ｅとの締結ボルトの本数がそれぞれ従来の左
右二対の４本から左右一対の２本に減少されている。
車両用エンジンにおいては、図５に示すように、ラダー
フレーム構造によりアッパブロック１とロアブロック２
の締結剛性を高めたシリンダブロックの分割面に跨っ
て、分割面のずれを抑制する方向にエンジンマウントブ
ラケット１２が締結されているので、クランクシャフト
を支持するシリンダブロックの振動を抑え、その壁面剛
性を向上することができる。その結果として、例えばア
ッパブロック１の＃１ベアリングキャップ部１Ａとロア
ブロック２の＃１ベアリングキャップ部２Ａとの締結ボ
ルトの本数、および、アッパブロック１の＃５ベアリン
グキャップ部１Ｅとロアブロック２の＃５ベアリングキ
ャップ部２Ｅとの締結ボルトの本数がそれぞれ従来の左
右二対の４本から左右一対の２本に減少されている。
【００２２】また、一実施形態の車両用エンジンにおい
て、図示しないクランクシャフトには回転のばらつきを
抑制するためのバランスウェイトが各コネクティングロ
ッドに対応して設けられており、このバランスウェイト
の荷重が＃１ベアリングキャップ部１Ａ，２Ａ〜＃５ベ
アリングキャップ部１Ｅ，２Ｅに作用する。ここで、＃
１ベアリングキャップ部１Ａ，２Ａおよび＃５ベアリン
グキャップ部１Ｅ，２Ｅには片側のバランスウェイトの
荷重が作用するのに対し、＃２ベアリングキャップ部１
Ｂ，２Ｂ〜＃４ベアリングキャップ部１Ｄ，２Ｄには両
側のバランスウェイトの荷重が作用するため、＃２ベア
リングキャップ部１Ｂ，２Ｂ〜＃４ベアリングキャップ
部１Ｄ，２Ｄは、クランクシャフトの回転による負荷が
高い。しかしながら、一実施形態の車両用エンジンにお
いては、クランクシャフトの回転による負荷が最も高い
＃２ベアリングキャップ部１Ｂ，２Ｂおよび＃３ベアリ
ングキャップ部１Ｃ，２Ｃの近傍でアッパブロック１と
ロアブロック２との締結を補強するように両者に跨って
エンジンマウントブラケット１２を締結しているため、
シリンダブロック自体の締結剛性が向上し、振動を抑制
することが可能となった。その結果、従来においては左
右二対の締結ボルトを必要とした＃１ベアリングキャッ
プ部１Ａ，２Ａおよび＃５ベアリングキャップ部１Ｅ，
２Ｅの締結をそれぞれ左右一対の締結ボルトで行うこと
が可能となり、締結ボルトの本数を低減可能となった。
て、図示しないクランクシャフトには回転のばらつきを
抑制するためのバランスウェイトが各コネクティングロ
ッドに対応して設けられており、このバランスウェイト
の荷重が＃１ベアリングキャップ部１Ａ，２Ａ〜＃５ベ
アリングキャップ部１Ｅ，２Ｅに作用する。ここで、＃
１ベアリングキャップ部１Ａ，２Ａおよび＃５ベアリン
グキャップ部１Ｅ，２Ｅには片側のバランスウェイトの
荷重が作用するのに対し、＃２ベアリングキャップ部１
Ｂ，２Ｂ〜＃４ベアリングキャップ部１Ｄ，２Ｄには両
側のバランスウェイトの荷重が作用するため、＃２ベア
リングキャップ部１Ｂ，２Ｂ〜＃４ベアリングキャップ
部１Ｄ，２Ｄは、クランクシャフトの回転による負荷が
高い。しかしながら、一実施形態の車両用エンジンにお
いては、クランクシャフトの回転による負荷が最も高い
＃２ベアリングキャップ部１Ｂ，２Ｂおよび＃３ベアリ
ングキャップ部１Ｃ，２Ｃの近傍でアッパブロック１と
ロアブロック２との締結を補強するように両者に跨って
エンジンマウントブラケット１２を締結しているため、
シリンダブロック自体の締結剛性が向上し、振動を抑制
することが可能となった。その結果、従来においては左
右二対の締結ボルトを必要とした＃１ベアリングキャッ
プ部１Ａ，２Ａおよび＃５ベアリングキャップ部１Ｅ，
２Ｅの締結をそれぞれ左右一対の締結ボルトで行うこと
が可能となり、締結ボルトの本数を低減可能となった。
【００２３】これに伴ない、図３、図４および図５に示
すように、アッパブロック１の＃５ベアリングキャップ
部１Ｅおよびロアブロック２の＃５ベアリングキャップ
部２Ｅにおいて、左右一対の締結ボルトによる締結箇所
の外側にはブリーザ通路１Ｍ，１Ｍおよびブリーザ通路
２Ｍ，２Ｍがそれぞれ形成されている。すなわち、一実
施形態の車両用エンジンにおいては、アッパブロック１
およびロアブロック２をクランクシャフトの軸方向に延
長することなく、換言すれば、エンジンの全長を増大す
ることなくブリーザ通路１Ｍ，１Ｍおよびブリーザ通路
２Ｍ，２Ｍが設けられており、エンジンがコンパクトに
構成されている。また、反対側のアッパブロック１の＃
１ベアリングキャップ部１Ａおよびロアブロック２の＃
１ベアリングキャップ部２Ａにおいて、左右一対の締結
ボルトによる締結箇所の外側にはブリーザ通路１Ｓ，２
Ｓおよびオイルリターン通路１Ｔ，２Ｔがそれぞれ形成
されている。なお、前記＃１ベアリングキャップ部１
Ａ，２Ａの外壁面には、コンプレッサの取付ボス部など
を設けることも可能である。
すように、アッパブロック１の＃５ベアリングキャップ
部１Ｅおよびロアブロック２の＃５ベアリングキャップ
部２Ｅにおいて、左右一対の締結ボルトによる締結箇所
の外側にはブリーザ通路１Ｍ，１Ｍおよびブリーザ通路
２Ｍ，２Ｍがそれぞれ形成されている。すなわち、一実
施形態の車両用エンジンにおいては、アッパブロック１
およびロアブロック２をクランクシャフトの軸方向に延
長することなく、換言すれば、エンジンの全長を増大す
ることなくブリーザ通路１Ｍ，１Ｍおよびブリーザ通路
２Ｍ，２Ｍが設けられており、エンジンがコンパクトに
構成されている。また、反対側のアッパブロック１の＃
１ベアリングキャップ部１Ａおよびロアブロック２の＃
１ベアリングキャップ部２Ａにおいて、左右一対の締結
ボルトによる締結箇所の外側にはブリーザ通路１Ｓ，２
Ｓおよびオイルリターン通路１Ｔ，２Ｔがそれぞれ形成
されている。なお、前記＃１ベアリングキャップ部１
Ａ，２Ａの外壁面には、コンプレッサの取付ボス部など
を設けることも可能である。
【００２４】このようにコンパクトに構成された一実施
形態の車両用エンジンは、図１に示すように、左右一対
のエンジンマウントブラケット１２の先端部の取付け座
１２Ｋ（図７参照）がそれぞれ締結ボルトによりゴムブ
ッシュＢを介して車体フレームＦに締結されると共に、
図示しない他のエンジンマウントブラケットが同様に車
体フレームＦに締結されることで車体に支持される。こ
こで、前記エンジンマウントブラケット１２のベース部
１２Ａは、ラダーフレーム構造のアッパブロック１とロ
アブロック２とに跨ってシリンダブロックの壁面剛性の
高い左右の側壁に締結されているため、その締結剛性が
極めて高い。従って、一実施形態の車両用エンジンにお
いては、その運転に伴なって車体フレームＦから車体に
伝達されるエンジンの振動が低減され、その車体振動に
伴なう騒音も低減される。
形態の車両用エンジンは、図１に示すように、左右一対
のエンジンマウントブラケット１２の先端部の取付け座
１２Ｋ（図７参照）がそれぞれ締結ボルトによりゴムブ
ッシュＢを介して車体フレームＦに締結されると共に、
図示しない他のエンジンマウントブラケットが同様に車
体フレームＦに締結されることで車体に支持される。こ
こで、前記エンジンマウントブラケット１２のベース部
１２Ａは、ラダーフレーム構造のアッパブロック１とロ
アブロック２とに跨ってシリンダブロックの壁面剛性の
高い左右の側壁に締結されているため、その締結剛性が
極めて高い。従って、一実施形態の車両用エンジンにお
いては、その運転に伴なって車体フレームＦから車体に
伝達されるエンジンの振動が低減され、その車体振動に
伴なう騒音も低減される。
【００２５】また、一実施形態の車両用エンジンにおい
て、前記左右のエンジンマウントブラケット１２，１２
のうち、例えば右側のエンジンマウントブラケット１２
は、図２に示すように、右側の排気マニホールド９の下
部とコンプレッサ１１の後部との間に配置されているた
め、排気マニホールド９からコンプレッサ１１への放射
熱を遮熱することができ、コンプレッサ１１やその駆動
ベルトの耐久性、信頼性が向上する。
て、前記左右のエンジンマウントブラケット１２，１２
のうち、例えば右側のエンジンマウントブラケット１２
は、図２に示すように、右側の排気マニホールド９の下
部とコンプレッサ１１の後部との間に配置されているた
め、排気マニホールド９からコンプレッサ１１への放射
熱を遮熱することができ、コンプレッサ１１やその駆動
ベルトの耐久性、信頼性が向上する。
【００２６】本発明の車両用エンジンは、一実施形態の
ようなＤＯＨＣ型のＶ型エンジンに限らず、ＳＯＨＣ型
エンジンや直列エンジンにも適用できる。また、８気筒
エンジンに限らず、６気筒エンジンや４気筒エンジンに
も適用できる。
ようなＤＯＨＣ型のＶ型エンジンに限らず、ＳＯＨＣ型
エンジンや直列エンジンにも適用できる。また、８気筒
エンジンに限らず、６気筒エンジンや４気筒エンジンに
も適用できる。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用エンジンによれば、エンジンマウントブラケットの締
結箇所がラダーフレーム構造のシリンダブロックの左右
の側壁であって壁面剛性の高い箇所であるため、エンジ
ンマウントブラケットの締結剛性を増大することができ
る。その結果、車体に伝達されるエンジンの振動を低減
でき、その振動に伴なう車体騒音も低減することができ
る。また、エンジンマウントブラケットがアッパブロッ
クとロアブロックとに跨って締結されるため、アッパブ
ロックとロアブロックとの締結剛性を増大することがで
きる。その結果、アッパブロックとロアブロックとの締
結ボルトや、アッパブロックの各ベアリングキャップ部
とロアブロックの各ベアリングキャップ部との締結ボル
トの本数を減少させることも可能となる。
用エンジンによれば、エンジンマウントブラケットの締
結箇所がラダーフレーム構造のシリンダブロックの左右
の側壁であって壁面剛性の高い箇所であるため、エンジ
ンマウントブラケットの締結剛性を増大することができ
る。その結果、車体に伝達されるエンジンの振動を低減
でき、その振動に伴なう車体騒音も低減することができ
る。また、エンジンマウントブラケットがアッパブロッ
クとロアブロックとに跨って締結されるため、アッパブ
ロックとロアブロックとの締結剛性を増大することがで
きる。その結果、アッパブロックとロアブロックとの締
結ボルトや、アッパブロックの各ベアリングキャップ部
とロアブロックの各ベアリングキャップ部との締結ボル
トの本数を減少させることも可能となる。
【００２８】本発明の車両用エンジンにおいて、エンジ
ンマウントブラケットが排気マニホールドの下部とエン
ジン補機の後部との間に配置されている場合、排気マニ
ホールドからエンジン補機への放射熱をエンジンマウン
トブラケットが遮熱するため、エンジン補機やその駆動
ベルトの耐久性、信頼性が向上することができる。
ンマウントブラケットが排気マニホールドの下部とエン
ジン補機の後部との間に配置されている場合、排気マニ
ホールドからエンジン補機への放射熱をエンジンマウン
トブラケットが遮熱するため、エンジン補機やその駆動
ベルトの耐久性、信頼性が向上することができる。
【００２９】また、本発明の車両用エンジンにおいて、
クランクシャフトの複数のジャーナルに対応した複数の
ベアリングキャップ部がアッパブロックおよびロアブロ
ックにそれぞれ一体に形成され、クランクシャフトの両
端側のジャーナルに対応した両端部のベアリングキャッ
プ部が円弧状支持面に近接して配置された左右一対の締
結ボルトにより相互に締結されており、前記両端部のベ
アリングキャップ部の一方には、前記左右一対の締結ボ
ルトによる締結箇所の外側に配置してブリーザ通路が形
成されている場合、ブリーザ通路を設けるためにアッパ
ブロックおよびロアブロックをクランクシャフトの軸方
向に延長する必要がなくなり、エンジンの全長を増大す
ることなくブリーザ通路を設けることができる。
クランクシャフトの複数のジャーナルに対応した複数の
ベアリングキャップ部がアッパブロックおよびロアブロ
ックにそれぞれ一体に形成され、クランクシャフトの両
端側のジャーナルに対応した両端部のベアリングキャッ
プ部が円弧状支持面に近接して配置された左右一対の締
結ボルトにより相互に締結されており、前記両端部のベ
アリングキャップ部の一方には、前記左右一対の締結ボ
ルトによる締結箇所の外側に配置してブリーザ通路が形
成されている場合、ブリーザ通路を設けるためにアッパ
ブロックおよびロアブロックをクランクシャフトの軸方
向に延長する必要がなくなり、エンジンの全長を増大す
ることなくブリーザ通路を設けることができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用エンジンの概
略構造を一部破断して示す正面図である。
略構造を一部破断して示す正面図である。
【図２】一実施形態に係る車両用エンジンの要部側面図
である。
である。
【図３】図１に示したアッパブロックの底面図である。
【図４】図１に示したロアブロックの平面図である。
【図５】図１に示したアッパブロック、ロアブロックお
よびエンジンマウントブラケットの分解斜視図である。
よびエンジンマウントブラケットの分解斜視図である。
【図６】図１に示したアッパブロックおよびロアブロッ
クの側壁を示す図２に対応した側面図である。
クの側壁を示す図２に対応した側面図である。
【図７】図１に示したエンジンマウントブラケットの斜
視図である。
視図である。
【符号の説明】
１ ：アッパブロック
２ ：ロアブロック
１Ａ，２Ａ：＃１ベアリングキャップ部
１Ｂ，２Ｂ：＃２ベアリングキャップ部
１Ｅ，２Ｅ：＃５ベアリングキャップ部
１Ｆ，２Ｆ：円弧状支持面
１Ｇ，２Ｇ：接合面
１Ｈ，１Ｊ：ネジ穴
２Ｈ，２Ｊ：ボルト挿通穴
１Ｍ，２Ｍ：ブリーザ通路
１Ｐ，２Ｐ：ネジ穴
１Ｑ，２Ｑ：締結ボス部
１Ｒ，２Ｒ：締結ボス部
１Ｓ，２Ｓ：ブリーザ通路
１Ｔ，２Ｔ：オイルリターン通路
３ ：シリンダヘッド
４ ：シリンダヘッドカバー
５ ：アッパオイルパン
６ ：ロアオイルパン
７ ：吸気マニホールド
８ ：吸気チャンバ
９ ：排気マニホールド
１０ ：オイルポンプ
１１ ：コンプレッサ
１２ ：エンジンマウントブラケット
１２Ｃ：ボルト挿通穴
１２Ｄ，１２Ｅ：締結ボス部
１２Ｆ：ボルト挿通穴
１２Ｇ，１２Ｈ：締結ボス部
１２Ｊ：ボルト挿通穴
１２Ｋ：取付け座
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 永井 広和
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
(72)発明者 大津 啓司
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
Ｆターム(参考） 3G015 AA08 BD24 CA06 DA01 DA08
EA04
3G024 AA01 AA37 AA45 AA46 AA49
AA53 AA57 AA58 AA68 AA72
BA28 DA10 DA19 EA01 FA02
GA27
Claims (3)
- 【請求項１】 アッパブロックとロアブロックとに分割
構成されたラダーフレーム構造のシリンダブロックを備
え、前記アッパブロックとロアブロックとに跨ってシリ
ンダブロックの左右の側壁にエンジンマウントブラケッ
トが締結されていることを特徴とする車両用エンジン。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両用エンジンであっ
て、前記エンジンマウントブラケットがエンジン補機を
遮熱可能に排気マニホールドの下部とエンジン補機の後
部との間に配置されていることを特徴とする車両用エン
ジン。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の車両用
エンジンであって、クランクシャフトの複数のジャーナ
ルに対応した複数のベアリングキャップ部が前記アッパ
ブロックおよびロアブロックにそれぞれ一体に形成さ
れ、クランクシャフトの両端側のジャーナルに対応した
両端部のベアリングキャップ部は、円弧状支持面に近接
して配置された左右一対の締結ボルトにより相互に締結
されており、前記両端部のベアリングキャップ部の一方
には、前記左右一対の締結ボルトによる締結箇所の外側
に配置してブリーザ通路が形成されていることを特徴と
する車両用エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001237407A JP4567925B2 (ja) | 2001-08-06 | 2001-08-06 | 車両用エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001237407A JP4567925B2 (ja) | 2001-08-06 | 2001-08-06 | 車両用エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003049706A true JP2003049706A (ja) | 2003-02-21 |
| JP4567925B2 JP4567925B2 (ja) | 2010-10-27 |
Family
ID=19068495
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001237407A Expired - Fee Related JP4567925B2 (ja) | 2001-08-06 | 2001-08-06 | 車両用エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4567925B2 (ja) |
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| WO2009087477A2 (en) * | 2007-12-21 | 2009-07-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Bracket fastening structure |
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| KR20210051398A (ko) | 2019-10-30 | 2021-05-10 | 주식회사 대동 | 작업차 |
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| JPH02137510U (ja) * | 1989-04-21 | 1990-11-16 | ||
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-
2001
- 2001-08-06 JP JP2001237407A patent/JP4567925B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP2014010446A (ja) * | 2012-06-29 | 2014-01-20 | Samsung Display Co Ltd | 表示装置の駆動方法 |
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| WO2018102279A1 (en) * | 2016-12-02 | 2018-06-07 | Cummins Inc. | Mounting bracket |
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|---|---|
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