JPH05319060A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】乗員に不快感を与えるばね下共振周波数側の振
動低減効果を大きくすると共に、位相のずれを補償して
正確な上下振動抑制制御を行う。 【構成】前輪11FL,11FR 側に設けた上下加速度センサ28
FL, 28FRの検出値をハイパスフィルタ40FL, 40FRに供給
して、ばね上共振周波数を含む低周波数成分を除去し、
これらと車速センサ26の車速検出値V とをマイクロコン
ピュータ42に入力することにより、前輪側が路面凹凸を
通過した時点から車速センサ24の車速検出値Ｖ及びホイ
ールベースから算出される遅延時間τ_D 分遅れた前記凹
凸を後輪が通過する時点で後輪11RL,11RR 側に設けた油
圧シリンダ18RL,18RR を制御する圧力制御弁20RL,20RRR
に対する圧力指令値を出力することにより車体の揺動を
抑制する制御を行い、４〜８Hzのばね下共振周波数側の
乗員に不快感を与える周波数領域での振動低減効果を大
きくすると共に、位相ずれを補償する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前輪位置での車体上下
加速度に基づいて車体及び後輪間に介装したアクチュエ
ータのストロークを制御するようにしたサスペンション
制御装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のサスペンション制御装置として
は、特開昭５６−３１８６１号公報（以下、従来例と称
す）に記載されているものがある。この従来例は、車両
の前輪における上下振動を振動加速度検出器で検出する
と共に、車速を車速検出器で検出し、車速検出器で検出
した車速と上下加速度センサ及び後輪側の振動を抑制す
るアクチュエータ間の距離とによって、アクチュエータ
及びその制御回路の位相遅れを補償して前輪の上下振動
情報を制御回路に伝達するようにした車両振動の予見制
御装置が開示され、この構成により路面不整による後輪
振動を抑制して乗心地を改善するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置にあっては、路面から後輪
に与えられる振動入力の情報として、前輪の上下振動情
報をそのまま用いているので、サスペンション自身の共
振を低減する効果が小さいと共に、制御系の遅れを補償
するために、前輪の情報を後輪に伝達する際の遅延時間
を変化させているため、ばね下共振周波数側の高周波数
領域で位相のずれが大きくなり、正確な上下振動抑制制
御を行うことができないという未解決の課題がある。

【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、特に乗員に不快感
を与えるばね下共振周波数側の振動低減効果を大きくす
ると共に、位相のずれを補償して正確な上下振動抑制制
御を行うことができるサスペンション制御装置を提供す
ることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るサスペンション制御装置は、図１に
示すように、車体と後輪との間に配設され、制御信号に
よってそれら間のストロークを制御可能な制御力を発生
するアクチュエータと、前輪上の車体上下加速度を検出
する上下加速度検出手段と、該上下加速度検出手段の上
下加速度検出値に基づいて前記アクチュエータを前後輪
間の遅延時間を考慮して制御する制御手段とを備えたサ
スペンション制御装置において、前記上下加速度検出手
段と前記制御手段との間に上下加速度の検出値をフィル
タ処理するハイパスフィルタ手段を介挿したことを特徴
としている。

【０００６】

【作用】本発明においては、前輪の上下加速度を上下加
速度検出手段で検出し、その検出値をハイパスフィルタ
手段でハイパスフィルタ処理して、例えばばね上共振周
波数よりばね下共振周波数側の周波数成分を抽出し、こ
れに基づいて前輪が通過した路面を後輪が通過する時点
で制御手段で後輪と車体との間に配設したアクチュエー
タを制御する。ここで、上下加速度検出値をハイパスフ
ィルタ処理することにより、車両固有のばね上共振点近
傍の周波数成分を除去することができると共に、ハイパ
スフィルタのカットオフ周波数近傍では位相を進ませる
ことができ、位相ずれを改善して良好な後輪制御を行
う。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
り、図中、１０は車体側部材を、１１FL〜１１RRは前左
〜後右車輪を、１２はサスペンション制御装置を夫々示
す。

【０００８】サスペンション制御装置１２は、車体側部
材１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間
に各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ
１８FL〜１８RRと、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RR
の作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RR
と、これら圧力制御弁２０FL〜２０RRに所定圧力の作動
油を供給側配管２１Ｓを介して供給すると共に、圧力制
御弁２０FL〜２０RRからの戻り油を戻り側配管２１Ｒを
通じて回収する油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力
制御弁２０FL〜２０RR間の供給圧側配管２１Ｓに介挿さ
れた蓄圧用のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒと、車速を
検出してこれに応じたパルス信号を出力する車速センサ
２６と、前左輪１１FL及び前右輪１１FRに夫々対応する
位置における車体の上下方向加速度を夫々個別に検出す
る上下加速度検出手段としての上下方向加速度センサ２
８FL及び２８FRと、各センサ２６及び２８FL，２８FRの
検出値に基づき前輪の運動状態に応じて後輪側の圧力制
御弁２０RL及び２０RRの出力圧を個別に制御するコント
ローラ３０とを備えている。

【０００９】油圧シリンダ１８FL〜１８RRの夫々は、シ
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各
々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力ポートに接続されている。また、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRの圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を介して
バネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続されてい
る。また、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々のバネ
上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設され
ている。

【００１０】圧力制御弁２０FL〜２０RRの夫々は、スプ
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７
４１１１号参照）で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１８RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。

【００１１】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉ（：ｉ_FL〜ｉ_RR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図３に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉ_MIN のとき
には最低制御圧Ｐ_NIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉ_MAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧Ｐ_MAX となる。この図３
で、ｉ_N は中立指令電流，Ｐ_CNは中立制御圧である。

【００１２】上下方向加速度センサ２８FL及び２８RLの
夫々は、図４に示すように、上下方向加速度が零である
ときに零の電圧、上方向の加速度を検出したときにその
加速度値に応じた正のアナログ電圧、下方向の加速度を
検出したときに、その加速度値に応じた負のアナログ電
圧でなる上下方向加速度検出値Ｚ_GFL 及びＺ_GFR を出力
するように構成されている。

【００１３】コントローラ３０は、図５に示すように、
上下方向加速度センサ２７FL，２７FRの上下方向加速度
検出値Ｚ_GFL,Ｚ_GFR が夫々入力されるハイパスフィルタ
４０FL，４０FRと、これらのフィルタ出力をディジタル
値に変換するＡ／Ｄ変換器４１FL_, ４１FRと、車速セン
サ２６の車速検出値Ｖ及び各Ａ／Ｄ変換器４１FL，４１
FRのＡ／Ｄ変換出力が入力されるマイクロコンピュータ
４２と、このマイクロコンピュータ４２から出力される
圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRがＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RRを
介して供給され、これらを圧力制御弁２０FL〜２０RRに
対する駆動電流ｉ_FL〜ｉ_FRに変換する例えばフローティ
ング形定電圧回路で構成される駆動回路４４FL〜４４FR
とを備えている。

【００１４】ここで、ハイパスフィルタ４１FL，４１FR
の夫々は、周波数に対するゲイン特性及び位相特性が夫
々図６(a) 及び(b) に示すように設定され、カットオフ
周波数ｆ_C が例えば図６(a) で鎖線図示のサスペンショ
ンの応答特性曲線のばね上共振周波数（約１．２Hz近
傍）より高い５Hzに設定されている。また、マイクロコ
ンピュータ４２は、少なくとも入力側インタフェース回
路４２ａ、出力側インタフェース回路４２ｂ、演算処理
装置４２ｃ及び記憶装置４２ｄを有する。入力インタフ
ェース回路４２ａには、車速検出値Ｖ及びＡ／Ｄ変換器
４１FL，４１FRの変換出力が入力され、出力側インタフ
ェース回路４２ｂからは各圧力制御弁２０FL〜２０RRに
対する圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRがＤ／Ａ変換器４３FL〜４
３RRに出力される。また、演算処理装置４２ｃは、後述
する図７の処理を実行して、所定サンプリング時間Ｔ_S
（例えば２０msec）毎に、前輪上下方向加速度Ｚ_GFL,Ｚ
_GFR のハイパスフィルタを通過した高周波数成分を読込
み、これらに基づいて前輪側の圧力制御弁２０FL，２０
FRに対する圧力指令値Ｐ_FL，Ｐ_FRを算出し、これらを記
憶装置４２ｄに形成した所定段数のシフトレジスタに対
応する記憶領域に順次シフトしながら更新記憶すると共
に、車速検出値Ｖに基づいて算出した所定の遅延時間τ
_D 分前の前輪の圧力指令値Ｐ_FL，Ｐ_FRを読出してこれを
後輪の現在圧力指令値Ｐ_RL（ｎ）及びＰ_RR（ｎ）として
Ｄ／Ａ変換器４３RL，４３RRに出力する。

【００１５】さらに、記憶装置４２ｄは、予め演算処理
装置４２ｃの演算処理に必要なプログラムが記憶されて
いると共に、所定サンプリング時間Ｔ_S 毎に算出する前
輪側圧力指令値Ｐ_FL及びＰ_FRを夫々順次シフトさせなが
ら所定数格納するシフトレジスタ領域が形成され、さら
に演算処理装置４２ｃの演算過程で必要な演算結果を逐
次記憶する。

【００１６】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ４２における演算処理装置４２ｃの処理手順を示
す図７のフローチャートを伴って説明する。すなわち、
図７の処理は所定サンプリング時間Ｔ_S （例えば２０ms
ec）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステッ
プＳ１で、ハイパスフィルタ４１FL，４１FRを通過して
前輪側の上下加速度センサ２８FL，２８FRの上下加速度
検出値Ｚ_GFL,Ｚ_GFR を読込み、次いでステップＳ２に移
行して車速センサ２４の車速検出値Ｖを読込んでからス
テップＳ３に移行する。

【００１７】このステップＳ３では、フィルタ処理され
た上下方向加速度検出値Ｚ_GFL,Ｚ_GFR をもとに下記(1)
式〜(4) 式の演算を行って現時点での前輪側の圧力制御
弁２０FL〜２０RRに対する圧力指令値Ｐ_FL（ｎ）〜Ｐ_RR
（ｎ）を算出し、これらのうち後輪側圧力指令値Ｐ
_RL（ｎ）及びＰ_RR（ｎ）を記憶装置４２ｄに設定した２
組のシフトレジスタ領域の初段に夫々格納すると共に、
前回迄の後輪側圧力指令値Ｐ_RL（ｎ−１）及びＰ_RR（ｎ
−１）、Ｐ_RL（ｎ−２）及びＰ_RR（ｎ−２）……を順次
１つずつシフトする。

【００１８】 Ｐ_FL（ｎ）＝Ｐ_NF−Ｋ_B ・Ｚ_GFL …………(1) Ｐ_FR（ｎ）＝Ｐ_NF−Ｋ_B ・Ｚ_GFR …………(2) Ｐ_RL（ｎ）＝Ｐ_NR−Ｋ_B ・Ｚ_GFL …………(3) Ｐ_RR（ｎ）＝Ｐ_NR−Ｋ_B ・Ｚ_GFR …………(4) ここで、Ｐ_NF及びＰ_NRは前輪側及び後輪を目標車高に維
持するために必要とする中立圧指令値、Ｋ_B はバウンス
制御ゲインである。

【００１９】次いで、ステップＳ４に移行して、下記
(5) 式に示すように、前輪１１FL及び１１FRと後輪１１
RL及び１１RRとの間の距離を表すホイールベースＬを車
速検出値Ｖで除して前輪１１FL及び１１FRが通過した路
面を後輪１１RL及び１１RRが通過するまでの所要時間
（Ｌ／Ｖ）を算出し、これから演算遅れとアクチュエー
タの応答遅れを考慮した時間Δτを減算して前輪１１FL
及び１１FRと後輪１１RL及び１１RRとの間の遅延時間τ
_D を算出する。

【００２０】 τ_D ＝（Ｌ／Ｖ）−Δτ …………(5) 次いで、ステップＳ５に移行して、上記ステップＳ４で
算出した遅延時間τ_Dをサンプリング時間Ｔ_S で除し
て、現在時点で後輪１１RL，１１RRが通過する路面情報
に該当するシフトアドレスを決定し、これに基づいて記
憶装置４２ｄのシフトレジスタ領域をアクセスして該当
する後輪用圧力指令値Ｐ_RL（ｎ−ｉ）及びＰ_RR（ｎ−
ｉ）を読出し、これらを後輪用圧力指令値Ｐ_RL（ｍ）及
びＰ_RR（ｍ）として決定する。 次いで、ステップＳ６
に移行して、前記ステップＳ３で算出した現時点での前
輪側圧力指令値Ｐ_FL（ｎ）及びＰ_FR（ｎ）とステップＳ
５で決定した後輪側圧力指令値Ｐ_RL（ｍ）及びＰ
_RR（ｍ）とを夫々Ｄ／Ａ変換器４３FL〜４３RRに出力し
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。

【００２１】ここで、図７の処理が制御手段に対応して
いる。したがって、今、車両が平坦な良路を目標車高を
維持して直進定速走行しているものとする。この状態で
は、車両が平坦な良路で目標車高を維持していることか
ら、車体側部材１０に揺動を生じないので、前輪側に配
置された上下方向加速度センサ２８FL及び２８FRの加速
度検出値Ｚ_GFL 及びＺ_GFR は略零となっており、これら
がハイパスフィルタ４０FL及び４０FRを介してコントロ
ーラ３０に入力される。

【００２２】このように、平坦な良路走行を継続してい
る状態では、マイクロコンピュータ４２で、所定サンプ
リング時間Ｔ_S 毎に実行される図７の処理におけるステ
ップＳ３で前記（１）〜（４）式で右辺第２項が零とな
ることにより、目標車高値Ｈ _T にのみ対応した中立圧指
令値Ｐ_NF及びＰ_NRの前輪側圧力指令値Ｐ_FL（ｎ），Ｐ_FR
（ｎ）及び後輪側圧力指令値Ｐ_RL（ｎ），Ｐ_RR（ｎ）が
算出され、後輪側圧力指令値Ｐ_RL（ｎ），Ｐ_RR（ｎ）が
順次記憶装置４２ｄのシフトレジスタ領域に格納され
る。このため、ステップＳ６で読出される前輪側及び後
輪側圧力指令値Ｐ_FL（ｎ），Ｐ_FR（ｎ）及びＰ
_RL（ｍ），Ｐ_RR（ｍ）は共に中立圧指令値Ｐ_NF及びＰ_NR
に対応した値となり、これらが出力側インタフェース回
路４２ｂ及びＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RRを介して駆動
回路４４FL〜４４RRに出力される。

【００２３】このため、駆動回路４４FL〜４４RRで圧力
指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RRに対応した指令電流ｉ_FL〜ｉ_RRに変換
されて前輪側の圧力制御弁２０FL〜２０RRに供給され
る。この結果、圧力制御弁２０FL〜２０RRから目標車高
を維持するために必要な中立圧Ｐ_CNF ，Ｐ_CNR が前輪側
及び後輪側の油圧シリンダ１８FL，１８FR及び１８RL，
１８RRに出力され、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RR
で車体側部材１０及び車輪側部材１４間のストロークを
目標車高に維持する推力を発生する。

【００２４】この良路直進走行状態で、例えば前左右輪
１１FL及び１１FRが同時に一過性の例えば凸部を通過す
る状態となると、前左右輪の凸部乗り上げによるバウン
ドによって車体側部材１０に上方向の加速度が発生し、
これが前左右輪の上下方向加速度センサ２８FL及び２８
FRで検出される。このため、マイクロコンピュータ４２
で図７の処理が実行されるサンプリング時間Ｔ_S 毎に、
ステップＳ３で前輪側の上昇速度の変化を抑制する前輪
側圧力指令値Ｐ_FL（ｎ）_, Ｐ_FR（ｎ）及び後輪側圧力指
令値Ｐ_RL（ｎ）及びＰ_RR（ｎ）が算出され、後輪側圧力
指令値Ｐ_RL（ｎ）及びＰ_RR（ｎ）が順次シフトされなが
ら記憶装置４２ｄのシフトレジスタ領域に格納される。
したがって、ステップＳ３で算出される圧力指令値Ｐ_FL
（ｎ）及びＰ_FR（ｎ）は凸部乗り上げによる車体上昇速
度に応じて中立圧指令値Ｐ_NFより低下され、これに応じ
て駆動回路４４FL及び４４FRから出力される指令電流ｉ
_FLが低下し、これによって圧力制御弁２０FL及び２０FR
から出力される制御圧Ｐ_C が中立圧Ｐ_CNF より低下し
て、油圧シリンダ１８FL及び１８FRの推力が低下され、
前輪側のストロークを減少させることにより、前輪１１
FL及び１１FRの凸部乗り上げによる車体側部材１０の揺
動を抑制することができる。

【００２５】その後、路面凸部の頂部を通過し終わる
と、リバウンド状態となって車体側部材１０に下方向の
加速度を生じることになり、マイクロコンピュータ４２
で図７の処理が実行されるサンプリング時間Ｔ_S 毎に、
上記とは逆にステップＳ３で前輪側の加工速度の変化を
抑制する前輪側圧力指令値Ｐ_FL（ｎ）_, Ｐ_FR（ｎ）及び
後輪側圧力指令値Ｐ_RL（ｎ）及びＰ_RR（ｎ）が算出さ
れ、後輪側圧力指令値Ｐ_RL（ｎ）及びＰ_RR（ｎ）が順次
シフトされながら記憶装置４２ｄのシフトレジスタ領域
に格納される。したがって、ステップＳ３で算出される
圧力指令値Ｐ_FL（ｎ）及びＰ_FR（ｎ）は凸部通過後の車
体下降速度に応じて中立圧指令値Ｐ_NFより増加され、こ
れに応じて駆動回路４４FL及び４４FRから出力される指
令電流ｉ_FLが増加し、これによって圧力制御弁２０FL及
び２０FRから出力される制御圧Ｐ_C が中立圧Ｐ_CNF より
増加して、油圧シリンダ１８FL及び１８FRの推力が増加
され、前輪側のストロークを増加させることにより、前
輪１１FL及び１１FRの凸部乗り上げ後の車体側部材１０
の揺動を抑制することができる。

【００２６】同様に、後輪側については、図７のステッ
プＳ４で算出される遅延時間τ_D が経過した時点から順
次、遅延時間τ_D だけ前即ち前述した前左右輪１１FL，
１１FRが凸部を通過した時点の後輪側圧力指令値Ｐ
_RL（ｎ−ｉ），Ｐ_RR（ｎ−ｉ）を読出し、これらを後輪
側圧力指令値Ｐ_RL（ｍ），Ｐ_RR（ｍ）として圧力制御弁
２０RL，２０RRに出力する。この結果、前輪１１FL，１
１FRが凸部乗り上げ開始時点から遅延時間τ_D 分遅れた
後輪１１RL，１１RRが凸部に乗り上げる時点から後輪側
圧力指令値Ｐ_RL（ｍ），Ｐ_RR（ｍ）が中立圧指令値Ｐ_N
から減少することにより、駆動回路４４RL及び４４RRか
ら出力される指令電流ｉ_RLが中立電流ｉ_NRより低下し、
これによって圧力制御弁２０RL及び２０RRから出力され
る制御圧Ｐ_Cが中立圧Ｐ_CNR より低下して、油圧シリン
ダ１８RL及び１８RRの推力が低下され、後左輪側のスト
ロークを減少させることにより、後左右輪１１RL及び１
１RRの凸部乗り上げによって車体側部材１０に生じる揺
動を抑制することができる。

【００２７】このとき、上下方向加速度センサ２８FL及
び２８FRの上下方向加速度検出値Ｚ_GFL 及びＺ_GFR がハ
イパスフィルタ４０FL及び４０FRを介してマイクロコン
ピュータ４２に入力され、これらハイパスフィルタ４０
FL及び４０FRのカットオフ周波数ｆ_C がばね上共振周波
数（約１．２Hz程度）より高い周波数の５Hzに設定され
ているので、これらハイパスフィルタ４０FL及び４０FR
によって上下加速度検出値Ｚ_GFL 及びＺ_GFR 中の車体固
有の振動成分を除去することができる。また、カットオ
フ周波数近傍で位相を進ませる作用を有するので、制御
系の位相遅れを補償することができると共に、元々油圧
シリンダ１８FL〜１８RR自身が持っている減衰力を相殺
乃至抑制する負の減衰力を発生させることができ、車輪
側から車体側に伝達される振動入力を吸収して良好な乗
心地を確保することができる。

【００２８】さらに、カットオフ周波数が５Hzのハイパ
スフィルタを使用した場合には、周波数に対するゲイン
特性は、図８で実線図示の曲線Ｌ₁ で示すように、一点
鎖線図示の曲線Ｌ₃ で示すハイパスフィルタを使用しな
い場合のゲイン特性に比較して、乗員が不快感を生じ易
い４〜８Hzの周波数領域におけるゲインを低下させて、
車体側部材１０に伝達される振動を低減することがで
き、より乗心地を向上させることができる。すなわち、
乗員に不快感を与える周波数領域は、ＩＳＯの上下振動
の評価基準（作業の性格さを維持しうる時間を基準にし
て振動の負担度）を表している図９に示すように、１／
３オクターブバンドの中心周波数が４〜８Hzである場
合、例えば上下加速度が０．３１であるときには８時間
耐えられるが、０．５０になると４時間しか耐えられな
いことになるが、その他の周波数領域では、単位時間当
たりの耐えられる上下加速度の値が高くなることから、
車体に生じる上下方向加速度のうち４〜８Hzが最も乗員
が不快感を感じ易い周波数領域ということができる。

【００２９】一方、前輪１１FL，１１FRの何れか一方例
えば前左輪１１FLのみが一過性の凸部に乗り上げた場合
には、左輪側の油圧シリンダ１８FL及び１８RLについて
のみ上記揺動抑制制御が行われ、凸部乗り上げを生じな
い右輪側の油圧シリンダ１８FR及び１８RRについては、
中立圧を維持する制御が行われる。また、前輪１１FL、
１１FRが一過性の凹部に落ち込んだときには、上記と逆
の制御を行って車体の揺動を抑制することができ、さら
に一過性の凹凸に限らず不整路面等の連続的な凹凸路面
を走行する場合でも前輪の挙動に応じて後輪を予測制御
することができる。

【００３０】なお、上記実施例においては、ハイパスフ
ィルタ４０FL及び４０FRのカットオフ周波数を５Hzに設
定した場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、例えばカットオフ周波数を例えば１０Hzに設
定した場合でも図８で破線図示の曲線Ｌ₂ で示すよう
に、乗員に不快感を与える４〜８Hzの周波数領域でゲイ
ンを低下させることができ、カットオフ周波数をばね上
共振周波数より高い任意の周波数に選定することができ
る。

【００３１】また、上記実施例においては、上下方向加
速度センサ２８FL，２８FRの上下方向加速度検出値Ｚ
_GFL,Ｚ_GFR をハイパスフィルタ４０FL，４０FRでフィル
タ処理する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、ハイパスフィルタ４０FL，４０FRを省略
し、これに代えてマイクロコンピュータ４２で読込んだ
上下方向加速度検出値Ｚ_GFL,Ｚ_GFR をハイパスフィルタ
処理するようにしてもよい。

【００３２】さらに、上記実施例においては、上下方向
加速度に基づいてのみサスペンション制御を行う場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、他
の横方向加速度センサ、前後方向加速度センサ等の加速
度検出値に基づくロール、ピッチ、バウンスを抑制する
制御信号を算出し、これらを前記圧力指令値Ｐ_FL〜Ｐ_RR
に加減算してトータル制御を行うようにしてもよい。

【００３３】さらにまた、上記各実施例においては、制
御弁として圧力制御弁２０FL〜２０RRを適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、他
の流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。ま
た、上記実施例においては、コントローラ３０をマイク
ロコンピュータ６２で構成した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、シフトレジスタ、
演算回路等の電子回路を組み合わせて構成するようにし
てもよいことは言うまでもない。

【００３４】さらに、上記実施例においては、作動流体
として作動油を適用した場合について説明したが、これ
に限らず圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を
適用し得る。またさらに、上記実施例においては、アク
チュエータとして能動型サスペンションを適用した場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
減衰力可変型ショックアブソーバ等のサスペンションの
減衰特性やばね特性を変更し得る構成であれば任意のア
クチュエータを適用することができる。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るサス
ペンション制御装置によれば、上下方向加速度検出手段
で検出した前輪側の上下方向加速度検出値をハイパスフ
ィルタ手段を介して制御手段に供給することにより、後
輪と車体との間に介挿したアクチュエータを予測制御す
る構成としたので、上下方向加速度検出値中の車体に固
有振動を与えるばね上共振周波数を含む低周波数成分を
除去して、固有振動を防止することができると共に、カ
ットオフ周波数近傍での位相遅れを補償することがで
き、さらに乗員に不快感を与える４〜８Hzの周波数領域
の振動を低下させて乗心地を格段に向上させることがで
きるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概略構成を示す基本構成図である。

【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。

【図３】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を
示す特性線図である。

【図４】上下方向加速度センサの出力特性を示す特性線
図である。

【図５】コントローラの一例を示すブロック図である。

【図６】ハイパスフィルタの特性を示す特性線図であ
り、(a) はゲイン特性線図、(b)は位相特性線図であ
る。

【図７】マイクロコンピュータの処理手順の一例を示す
フローチャートである。

【図８】本発明の動作の説明に供する周波数に対するゲ
イン特性を示す特性線図である。

【図９】１／３オクターブバンドの中心周波数と上下加
速度との関係を示す上下振動の評価基準特性線図であ
る。

【符号の説明】

１０ 車体側部材 １１FL〜１１RR 車輪 １４ 車輪側部材 １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２２ 油圧源 ２６ 車速センサ ２８FL，２８FR 上下方向加速度センサ ３０ コントローラ ４０FL，４０FR ハイパスフィルタ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と後輪との間に配設され、制御信号
   によってそれら間のストロークを制御可能な制御力を発
   生するアクチュエータと、前輪上の車体上下加速度を検
   出する上下加速度検出手段と、該上下加速度検出手段の
   上下加速度検出値に基づいて前記アクチュエータを前後
   輪間の遅延時間を考慮して制御する制御手段とを備えた
   サスペンション制御装置において、前記上下加速度検出
   手段と前記制御手段との間に上下加速度の検出値をフィ
   ルタ処理するハイパスフィルタ手段を介挿したことを特
   徴とするサスペンション制御装置。