JPH0530672A - 自動車部品加熱ヒータ用電源装置 - Google Patents
自動車部品加熱ヒータ用電源装置Info
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- JPH0530672A JPH0530672A JP3179698A JP17969891A JPH0530672A JP H0530672 A JPH0530672 A JP H0530672A JP 3179698 A JP3179698 A JP 3179698A JP 17969891 A JP17969891 A JP 17969891A JP H0530672 A JPH0530672 A JP H0530672A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明は、ヒータの温度を効率良く短時間
に上昇させると共にエンジン始動能力等を確保できる自
動車部品加熱ヒータ用電源装置を得る。 【構成】 エンジンの回転により電力を発生する第１及
び第２の発電機１及び７と、第１及び第２の発電機の出
力電流により個別に充電される第１及び第２の蓄電体２
及び８と、自動車上の部品を加熱するためのヒータ３
と、第２の発電機及び第２の蓄電体からの電力をヒータ
に対して選択的に供給するための通電スイッチ５と、ヒ
ータに対する電力供給要求の有無に応じて通電スイッチ
を開閉制御する制御回路６とを備え、第１のオルタネー
タ及び蓄電体により運転制御系への給電を行い、第２の
オルタネータ及び蓄電体によりヒータへの給電を行う。
に上昇させると共にエンジン始動能力等を確保できる自
動車部品加熱ヒータ用電源装置を得る。 【構成】 エンジンの回転により電力を発生する第１及
び第２の発電機１及び７と、第１及び第２の発電機の出
力電流により個別に充電される第１及び第２の蓄電体２
及び８と、自動車上の部品を加熱するためのヒータ３
と、第２の発電機及び第２の蓄電体からの電力をヒータ
に対して選択的に供給するための通電スイッチ５と、ヒ
ータに対する電力供給要求の有無に応じて通電スイッチ
を開閉制御する制御回路６とを備え、第１のオルタネー
タ及び蓄電体により運転制御系への給電を行い、第２の
オルタネータ及び蓄電体によりヒータへの給電を行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車上の部品を加
熱するためのヒータに給電する電源装置に関し、特にヒ
ータの温度を効率良く短時間に上昇させると共にエンジ
ン始動能力等を確保できる自動車部品加熱ヒータ用電源
装置に関するものである。
熱するためのヒータに給電する電源装置に関し、特にヒ
ータの温度を効率良く短時間に上昇させると共にエンジ
ン始動能力等を確保できる自動車部品加熱ヒータ用電源
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車上の部品には種々のヒー
タが装着されており、これらのヒータには、共有のバッ
テリから電力が供給されている。例えば、外気温度が低
い場合には、エンジンの各気筒に吸入される空気温度も
低くなって着火能力が低下するため、吸入空気を加熱す
る必要がある。特にディーゼルエンジンの場合には、始
動時の着火が困難になるため、グローヒータが必要とな
る。又、フロントガラスの霜付を防止するためにウィン
ドヒータを駆動する必要があり、更に、排気ガス処理用
の触媒の機能が低温時に劣化するため、触媒ヒータによ
り加熱する必要がある。
タが装着されており、これらのヒータには、共有のバッ
テリから電力が供給されている。例えば、外気温度が低
い場合には、エンジンの各気筒に吸入される空気温度も
低くなって着火能力が低下するため、吸入空気を加熱す
る必要がある。特にディーゼルエンジンの場合には、始
動時の着火が困難になるため、グローヒータが必要とな
る。又、フロントガラスの霜付を防止するためにウィン
ドヒータを駆動する必要があり、更に、排気ガス処理用
の触媒の機能が低温時に劣化するため、触媒ヒータによ
り加熱する必要がある。
【０００３】従って、触媒等の部品温度を常に検出して
おり、低温状態と判定されたときには直ちにヒータを通
電し、エンジン始動前であれば予備加熱を行っている。
通常、これらの各種ヒータの消費電力は、例えば触媒ヒ
ータの場合、数ｋＷに達するため、バッテリ電圧が12Ｖ
であれば400Ａ程度の電流を要し、自動車のバッテリに対
して大きな負荷となっている。
おり、低温状態と判定されたときには直ちにヒータを通
電し、エンジン始動前であれば予備加熱を行っている。
通常、これらの各種ヒータの消費電力は、例えば触媒ヒ
ータの場合、数ｋＷに達するため、バッテリ電圧が12Ｖ
であれば400Ａ程度の電流を要し、自動車のバッテリに対
して大きな負荷となっている。
【０００４】図３は従来の自動車部品加熱ヒータ用電源
装置を示すブロック図である。図において、１はエンジ
ンの回転により電力を発生すると共に出力側に整流器を
含む交流発電機即ちオルタネータ、２はオルタネータ１
からの出力電流により充電されるバッテリであり、これ
らはヒータ(後述する)に電力を供給するための電源手段
を構成している。３は自動車上の部品(例えば、触媒)に
装着されてその部品を加熱するためのヒータであり、オ
ルタネータ１とバッテリ２との接続点から給電されてい
る。
装置を示すブロック図である。図において、１はエンジ
ンの回転により電力を発生すると共に出力側に整流器を
含む交流発電機即ちオルタネータ、２はオルタネータ１
からの出力電流により充電されるバッテリであり、これ
らはヒータ(後述する)に電力を供給するための電源手段
を構成している。３は自動車上の部品(例えば、触媒)に
装着されてその部品を加熱するためのヒータであり、オ
ルタネータ１とバッテリ２との接続点から給電されてい
る。
【０００５】４はヒータ３の周辺温度即ち部品温度を検
出する温度センサである。５は電源手段(オルタネータ
１及びバッテリ２)からの電力をヒータ３に対して選択
的に通電するための通電スイッチであり、例えば電磁駆
動の機械式スイッチからなり、ヒータ３とグランドとの
間に挿入されている。６は温度センサ４からの温度信号
Ｔに基づいて通電スイッチ５に通電制御信号Ｃを出力す
る制御回路である。尚、図示しないが、制御回路６と通
電スイッチ５との間には、電圧手段の出力電圧に基づい
て通電制御信号Ｃに応じた通電スイッチ５の動作電圧を
生成する駆動回路が挿入されている。
出する温度センサである。５は電源手段(オルタネータ
１及びバッテリ２)からの電力をヒータ３に対して選択
的に通電するための通電スイッチであり、例えば電磁駆
動の機械式スイッチからなり、ヒータ３とグランドとの
間に挿入されている。６は温度センサ４からの温度信号
Ｔに基づいて通電スイッチ５に通電制御信号Ｃを出力す
る制御回路である。尚、図示しないが、制御回路６と通
電スイッチ５との間には、電圧手段の出力電圧に基づい
て通電制御信号Ｃに応じた通電スイッチ５の動作電圧を
生成する駆動回路が挿入されている。
【０００６】次に、図３に示した従来の自動車部品加熱
ヒータ用電源装置の動作について説明する。通常の運転
中において、オルタネータ１は、エンジンと共に回転し
て３相交流発電を行い、３相交流を例えば12Ｖの直流電
圧に変換して出力してバッテリ２を充電する。
ヒータ用電源装置の動作について説明する。通常の運転
中において、オルタネータ１は、エンジンと共に回転し
て３相交流発電を行い、３相交流を例えば12Ｖの直流電
圧に変換して出力してバッテリ２を充電する。
【０００７】運転中又は停車中に部品(例えば、触媒)の
温度が低下し、温度センサ４が所定の下限値以下の温度
信号Ｔを出力すると、制御回路６は、通電制御信号Ｃを
出力して通電スイッチ５を閉成する。例えば、低温時に
始動用のキースイッチをオンさせると、通電制御信号Ｃ
が生成されて通電スイッチ５がオンすると共に、充分な
温度上昇が得られたと見込まれる一定時間経過後に通電
スイッチ５はオフとなる。こうして、ヒータ３は、電源
手段即ちオルタネータ１及びバッテリ２により給電さ
れ、触媒を下限値以上の温度に加熱して所望の排気ガス
処理機能を確保させる。
温度が低下し、温度センサ４が所定の下限値以下の温度
信号Ｔを出力すると、制御回路６は、通電制御信号Ｃを
出力して通電スイッチ５を閉成する。例えば、低温時に
始動用のキースイッチをオンさせると、通電制御信号Ｃ
が生成されて通電スイッチ５がオンすると共に、充分な
温度上昇が得られたと見込まれる一定時間経過後に通電
スイッチ５はオフとなる。こうして、ヒータ３は、電源
手段即ちオルタネータ１及びバッテリ２により給電さ
れ、触媒を下限値以上の温度に加熱して所望の排気ガス
処理機能を確保させる。
【０００８】しかし、ヒータ３への通電時には、バッテ
リ２に電圧降下が生じるので、通常の運転に必要な電圧
が得られなくなり、エンジン出力トルクの低下により走
行及び加速性能が低下するおそれがある。特に、エンジ
ン始動時には高負荷となるため、始動前にヒータ３への
通電が行われると、バッテリダウンにより始動不可能と
なったり、走行及び加速能力等が低下してしまう。又、
オルタネータ１の充電能力やバッテリ２の充電容量にも
限界があるため、バッテリ２の出力電圧の回復も遅れて
しまう。
リ２に電圧降下が生じるので、通常の運転に必要な電圧
が得られなくなり、エンジン出力トルクの低下により走
行及び加速性能が低下するおそれがある。特に、エンジ
ン始動時には高負荷となるため、始動前にヒータ３への
通電が行われると、バッテリダウンにより始動不可能と
なったり、走行及び加速能力等が低下してしまう。又、
オルタネータ１の充電能力やバッテリ２の充電容量にも
限界があるため、バッテリ２の出力電圧の回復も遅れて
しまう。
【０００９】更に、触媒の温度低下が著しい場合には、
バッテリ２のみの通電では触媒の加熱に時間がかかるう
え、所望電力(数ｋＷ)をヒータ３に供給しようとすると
大電流(バッテリ電圧12Ｖに対して400Ａ程度)が必要と
なり、通電スイッチ５及び配線等の電流容量が大きくな
ってしまう。
バッテリ２のみの通電では触媒の加熱に時間がかかるう
え、所望電力(数ｋＷ)をヒータ３に供給しようとすると
大電流(バッテリ電圧12Ｖに対して400Ａ程度)が必要と
なり、通電スイッチ５及び配線等の電流容量が大きくな
ってしまう。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】従来の自動車部品加熱
ヒータ用電源装置は以上のように、通常の運転制御系に
用いられるオルタネータ１及びバッテリ２の出力電圧を
ヒータ３に供給しているので、バッテリ２がダウンする
ことにより運転能力が低下し易く、自動車部品の加熱に
時間がかかるうえ、各種要素の電流容量が大きくなって
効率が悪いという問題点があった。
ヒータ用電源装置は以上のように、通常の運転制御系に
用いられるオルタネータ１及びバッテリ２の出力電圧を
ヒータ３に供給しているので、バッテリ２がダウンする
ことにより運転能力が低下し易く、自動車部品の加熱に
時間がかかるうえ、各種要素の電流容量が大きくなって
効率が悪いという問題点があった。
【００１１】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、ヒータの温度を効率良く短時間
に上昇させると共にエンジン始動能力等を確保できる自
動車部品加熱ヒータ用電源装置を得ることを目的とす
る。
ためになされたもので、ヒータの温度を効率良く短時間
に上昇させると共にエンジン始動能力等を確保できる自
動車部品加熱ヒータ用電源装置を得ることを目的とす
る。
【００１２】
【課題を解決するための手段】この発明に係る自動車部
品加熱ヒータ用電源装置は、エンジンの回転により電力
を発生する第１及び第２の発電機と、第１及び第２の発
電機の出力電流により個別に充電される第１及び第２の
蓄電体と、自動車上の部品に装着されて部品を加熱する
ためのヒータと、第２の発電機及び第２の蓄電体からの
電力をヒータに対して選択的に供給するための通電スイ
ッチと、ヒータに対する電力供給要求の有無に応じて通
電スイッチを開閉制御する制御回路とを備えたものであ
る。
品加熱ヒータ用電源装置は、エンジンの回転により電力
を発生する第１及び第２の発電機と、第１及び第２の発
電機の出力電流により個別に充電される第１及び第２の
蓄電体と、自動車上の部品に装着されて部品を加熱する
ためのヒータと、第２の発電機及び第２の蓄電体からの
電力をヒータに対して選択的に供給するための通電スイ
ッチと、ヒータに対する電力供給要求の有無に応じて通
電スイッチを開閉制御する制御回路とを備えたものであ
る。
【００１３】又、この発明の別の発明に係る自動車部品
加熱ヒータ用電源装置は、エンジンの回転により電力を
発生する第１の発電機と、エンジンの回転により電力を
発生すると共に第１の発電機よりも出力電圧が高い第２
の発電機と、第１の発電機の出力電流により充電される
第１の蓄電体と、第２の発電機の出力電流により充電さ
れると共に第１の蓄電体に直列接続された第２の蓄電体
と、自動車上の部品に装着されて部品を加熱するための
ヒータと、第１及び第２の発電機並びに第１及び第２の
蓄電体からの電力をヒータに対して選択的に供給するた
めの通電スイッチと、ヒータに対する電力供給要求の有
無に応じて通電スイッチを開閉制御する制御回路とを備
えたものである。
加熱ヒータ用電源装置は、エンジンの回転により電力を
発生する第１の発電機と、エンジンの回転により電力を
発生すると共に第１の発電機よりも出力電圧が高い第２
の発電機と、第１の発電機の出力電流により充電される
第１の蓄電体と、第２の発電機の出力電流により充電さ
れると共に第１の蓄電体に直列接続された第２の蓄電体
と、自動車上の部品に装着されて部品を加熱するための
ヒータと、第１及び第２の発電機並びに第１及び第２の
蓄電体からの電力をヒータに対して選択的に供給するた
めの通電スイッチと、ヒータに対する電力供給要求の有
無に応じて通電スイッチを開閉制御する制御回路とを備
えたものである。
【００１４】
【作用】この発明においては、第１のオルタネータ及び
蓄電体により運転制御系への給電を行い、第２のオルタ
ネータ及び蓄電体によりヒータへの給電を行う。
蓄電体により運転制御系への給電を行い、第２のオルタ
ネータ及び蓄電体によりヒータへの給電を行う。
【００１５】又、この発明の別の発明においては、第１
のオルタネータ及び蓄電体により運転制御系への給電を
行い、第１のオルタネータ及び蓄電体並びに第２のオル
タネータ及び蓄電体からの昇圧された電圧によりヒータ
への給電を行う。
のオルタネータ及び蓄電体により運転制御系への給電を
行い、第１のオルタネータ及び蓄電体並びに第２のオル
タネータ及び蓄電体からの昇圧された電圧によりヒータ
への給電を行う。
【００１６】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１はこの発明の一実施例を示すブロック図であ
り、１〜６は前述と同様のものである。この場合、オル
タネータ１及びバッテリ２は、それぞれ、第１の発電機
及び第１の蓄電体を構成しており、通常の運転制御系へ
の給電を行っている。又、通電スイッチ５は、ヒータ３
の上流側に挿入されており、ヒータ３の他端は接地され
ている。
する。図１はこの発明の一実施例を示すブロック図であ
り、１〜６は前述と同様のものである。この場合、オル
タネータ１及びバッテリ２は、それぞれ、第１の発電機
及び第１の蓄電体を構成しており、通常の運転制御系へ
の給電を行っている。又、通電スイッチ５は、ヒータ３
の上流側に挿入されており、ヒータ３の他端は接地され
ている。
【００１７】７はオルタネータ１と同様にエンジンの回
転により電力を発生する第２の発電機即ち補助オルタネ
ータ、８は補助オルタネータ７の出力電流により充電さ
れる第２の蓄電体即ち補助バッテリであり、これらはヒ
ータ３への給電を行う。補助オルタネータ７及び補助バ
ッテリ８の出力電圧は、例えばオルタネータ１及びバッ
テリ２の出力電圧(12Ｖ)よりも高い値(24Ｖ)に設定され
ており、両者の接続点は通電スイッチ５に接続されてい
る。
転により電力を発生する第２の発電機即ち補助オルタネ
ータ、８は補助オルタネータ７の出力電流により充電さ
れる第２の蓄電体即ち補助バッテリであり、これらはヒ
ータ３への給電を行う。補助オルタネータ７及び補助バ
ッテリ８の出力電圧は、例えばオルタネータ１及びバッ
テリ２の出力電圧(12Ｖ)よりも高い値(24Ｖ)に設定され
ており、両者の接続点は通電スイッチ５に接続されてい
る。
【００１８】次に、図１に示したこの発明の一実施例の
動作について説明する。いま、触媒の温度が正常であっ
て温度信号Ｔが低温状態を示さなければ、制御回路６か
らの通電制御信号Ｃは開放指令を示しており、通電スイ
ッチ５は開放されている。
動作について説明する。いま、触媒の温度が正常であっ
て温度信号Ｔが低温状態を示さなければ、制御回路６か
らの通電制御信号Ｃは開放指令を示しており、通電スイ
ッチ５は開放されている。
【００１９】一方、触媒温度が低下して温度信号Ｔが低
温状態を示した場合、制御回路６は閉成指令を示す通電
制御信号Ｃを出力して通電スイッチ５を導通させ、補助
オルタネータ７及び補助バッテリ８からヒータ３への給
電を行う。このとき、第１の電源手段１及び２とは独立
した第２の電源手段７及び８から給電されるので、ヒー
タ３には充分な電力が供給されると共に、24Ｖの高電圧
が印加されるので、ヒータ３の温度は短時間に上昇す
る。又、ヒータ３への印加電圧が倍増することにより、
数ｋＷの要求電力に対する供給電流が200Ｖ程度で済む
ため、各部配線等の電流容量が半減し、通電効率も向上
する。
温状態を示した場合、制御回路６は閉成指令を示す通電
制御信号Ｃを出力して通電スイッチ５を導通させ、補助
オルタネータ７及び補助バッテリ８からヒータ３への給
電を行う。このとき、第１の電源手段１及び２とは独立
した第２の電源手段７及び８から給電されるので、ヒー
タ３には充分な電力が供給されると共に、24Ｖの高電圧
が印加されるので、ヒータ３の温度は短時間に上昇す
る。又、ヒータ３への印加電圧が倍増することにより、
数ｋＷの要求電力に対する供給電流が200Ｖ程度で済む
ため、各部配線等の電流容量が半減し、通電効率も向上
する。
【００２０】又、通電スイッチ５をヒータ３の上流側に
設けたので、ヒータ３に短絡故障等が発生しても通電ス
イッチ５が遮断されれば給電されず、電力を浪費するこ
ともない。尚、上記実施例では、第２の電源手段７及び
８の出力電圧を第１の電源手段１及び２の出力電圧より
も高く設定したが、たとえ同一の出力電圧であっても、
ヒータ３への給電を行う第２の電源手段を独立に設ける
ことにより、同等の効果を奏することは言うまでもな
い。
設けたので、ヒータ３に短絡故障等が発生しても通電ス
イッチ５が遮断されれば給電されず、電力を浪費するこ
ともない。尚、上記実施例では、第２の電源手段７及び
８の出力電圧を第１の電源手段１及び２の出力電圧より
も高く設定したが、たとえ同一の出力電圧であっても、
ヒータ３への給電を行う第２の電源手段を独立に設ける
ことにより、同等の効果を奏することは言うまでもな
い。
【００２１】又、上記実施例では、第１及び第２の電源
手段を完全に独立させたが、図２のように、バッテリ１
及び補助バッテリ８を直列接続してヒータ３への給電電
力を取り出すようにしてもよい。図２の場合、補助バッ
テリ８を充電するために補助オルタネータ７の出力電圧
をオルタネータ１の出力電圧よりも高い値に設定する必
要があるが、補助バッテリ８をバッテリ２と同一構成と
しても昇圧された出力電圧が得られる。
手段を完全に独立させたが、図２のように、バッテリ１
及び補助バッテリ８を直列接続してヒータ３への給電電
力を取り出すようにしてもよい。図２の場合、補助バッ
テリ８を充電するために補助オルタネータ７の出力電圧
をオルタネータ１の出力電圧よりも高い値に設定する必
要があるが、補助バッテリ８をバッテリ２と同一構成と
しても昇圧された出力電圧が得られる。
【００２２】例えば、オルタネータ１の出力電圧を12
Ｖ、補助オルタネータ７の出力電圧を24Ｖとすれば、バ
ッテリ２及び補助バッテリ８の各出力電圧は12Ｖとな
り、ヒータ３に印加される電圧は24Ｖとなる。又、この
場合も、通常の運転制御系への給電は第１の電源手段１
及び２により行われるので、ヒータ３への給電によるバ
ッテリダウンは防止され、上述した作用効果を奏する。
Ｖ、補助オルタネータ７の出力電圧を24Ｖとすれば、バ
ッテリ２及び補助バッテリ８の各出力電圧は12Ｖとな
り、ヒータ３に印加される電圧は24Ｖとなる。又、この
場合も、通常の運転制御系への給電は第１の電源手段１
及び２により行われるので、ヒータ３への給電によるバ
ッテリダウンは防止され、上述した作用効果を奏する。
【００２３】尚、上記各実施例において、オルタネータ
１及び補助オルタネータ７は、同一のエンジンの回転に
より発電を行うので、一体に構成することができ、これ
により省スペースが実現する。
１及び補助オルタネータ７は、同一のエンジンの回転に
より発電を行うので、一体に構成することができ、これ
により省スペースが実現する。
【００２４】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、エンジ
ンの回転により電力を発生する第１及び第２の発電機
と、第１及び第２の発電機の出力電流により個別に充電
される第１及び第２の蓄電体と、自動車上の部品に装着
されて部品を加熱するためのヒータと、第２の発電機及
び第２の蓄電体からの電力をヒータに対して選択的に供
給するための通電スイッチと、ヒータに対する電力供給
要求の有無に応じて通電スイッチを開閉制御する制御回
路とを備え、第１のオルタネータ及び蓄電体により運転
制御系への給電を行い、第２のオルタネータ及び蓄電体
によりヒータへの給電を行うようにしたので、ヒータの
温度を効率良く短時間に上昇させると共にエンジン始動
能力等を確保できる自動車部品加熱ヒータ用電源装置が
得られる効果がある。
ンの回転により電力を発生する第１及び第２の発電機
と、第１及び第２の発電機の出力電流により個別に充電
される第１及び第２の蓄電体と、自動車上の部品に装着
されて部品を加熱するためのヒータと、第２の発電機及
び第２の蓄電体からの電力をヒータに対して選択的に供
給するための通電スイッチと、ヒータに対する電力供給
要求の有無に応じて通電スイッチを開閉制御する制御回
路とを備え、第１のオルタネータ及び蓄電体により運転
制御系への給電を行い、第２のオルタネータ及び蓄電体
によりヒータへの給電を行うようにしたので、ヒータの
温度を効率良く短時間に上昇させると共にエンジン始動
能力等を確保できる自動車部品加熱ヒータ用電源装置が
得られる効果がある。
【００２５】又、この発明の別の発明によれば、エンジ
ンの回転により電力を発生する第１の発電機と、エンジ
ンの回転により電力を発生すると共に第１の発電機より
も出力電圧が高い第２の発電機と、第１の発電機の出力
電流により充電される第１の蓄電体と、第２の発電機の
出力電流により充電されると共に第１の蓄電体に直列接
続された第２の蓄電体と、自動車上の部品に装着されて
部品を加熱するためのヒータと、第１及び第２の発電機
並びに第１及び第２の蓄電体からの電力をヒータに対し
て選択的に供給するための通電スイッチと、ヒータに対
する電力供給要求の有無に応じて通電スイッチを開閉制
御する制御回路とを備え、第１のオルタネータ及び蓄電
体により運転制御系への給電を行い、第１のオルタネー
タ及び蓄電体並びに第２のオルタネータ及び蓄電体から
の昇圧された電圧によりヒータへの給電を行うようにし
たので、ヒータの温度を効率良く短時間に上昇させると
共にエンジン始動能力等を確保できる自動車部品加熱ヒ
ータ用電源装置が得られる効果がある。
ンの回転により電力を発生する第１の発電機と、エンジ
ンの回転により電力を発生すると共に第１の発電機より
も出力電圧が高い第２の発電機と、第１の発電機の出力
電流により充電される第１の蓄電体と、第２の発電機の
出力電流により充電されると共に第１の蓄電体に直列接
続された第２の蓄電体と、自動車上の部品に装着されて
部品を加熱するためのヒータと、第１及び第２の発電機
並びに第１及び第２の蓄電体からの電力をヒータに対し
て選択的に供給するための通電スイッチと、ヒータに対
する電力供給要求の有無に応じて通電スイッチを開閉制
御する制御回路とを備え、第１のオルタネータ及び蓄電
体により運転制御系への給電を行い、第１のオルタネー
タ及び蓄電体並びに第２のオルタネータ及び蓄電体から
の昇圧された電圧によりヒータへの給電を行うようにし
たので、ヒータの温度を効率良く短時間に上昇させると
共にエンジン始動能力等を確保できる自動車部品加熱ヒ
ータ用電源装置が得られる効果がある。
【図１】この発明の一実施例を示すブロック図である。
【図２】この発明の別の発明の一実施例を示すブロック
図である。
図である。
【図３】従来の自動車部品加熱ヒータ用電源装置を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
１ オルタネータ(第１の発電機)
２ バッテリ(第１の蓄電体)
３ ヒータ
５ 通電スイッチ
６ 制御回路
７ 補助オルタネータ(第２の発電機)
８ 補助バッテリ(第２の蓄電体)
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンの回転により電力を発生する第
１及び第２の発電機と、 前記第１及び第２の発電機の出力電流により個別に充電
される第１及び第２の蓄電体と、 自動車上の部品に装着されて前記部品を加熱するための
ヒータと、 前記第２の発電機及び前記第２の蓄電体からの電力を前
記ヒータに対して選択的に供給するための通電スイッチ
と、 前記ヒータに対する電力供給要求の有無に応じて前記通
電スイッチを開閉制御する制御回路と、 を備えた自動車部品加熱ヒータ用電源装置。 - 【請求項２】 前記第２の発電機及び前記第２の蓄電体
の出力電圧を前記第１の発電機及び前記第１の蓄電体の
出力電圧よりも高く設定したことを特徴とする請求項１
の自動車部品加熱ヒータ用電源装置。 - 【請求項３】 エンジンの回転により電力を発生する第
１の発電機と、 前記エンジンの回転により電力を発生すると共に前記第
１の発電機よりも出力電圧が高い第２の発電機と、 前記第１の発電機の出力電流により充電される第１の蓄
電体と、 前記第２の発電機の出力電流により充電されると共に前
記第１の蓄電体に直列接続された第２の蓄電体と、 自動車上の部品に装着されて前記部品を加熱するための
ヒータと、 前記第１及び第２の発電機並びに前記第１及び第２の蓄
電体からの電力を前記ヒータに対して選択的に供給する
ための通電スイッチと、 前記ヒータに対する電力供給要求の有無に応じて前記通
電スイッチを開閉制御する制御回路と、 を備えた自動車部品加熱ヒータ用電源装置。 - 【請求項４】 前記第１及び第２の発電機を一体に構成
したことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３
の自動車部品加熱ヒータ用電源装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3179698A JPH0530672A (ja) | 1991-07-19 | 1991-07-19 | 自動車部品加熱ヒータ用電源装置 |
| KR1019920012727A KR960005101B1 (ko) | 1991-07-18 | 1992-07-16 | 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치 |
| US07/914,359 US6218643B1 (en) | 1991-07-18 | 1992-07-17 | Power supplying apparatus for automotive part |
| DE4223854A DE4223854C3 (de) | 1991-07-18 | 1992-07-20 | Vorrichtung zur Energieversorgung von Kraftfahrzeugteilen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3179698A JPH0530672A (ja) | 1991-07-19 | 1991-07-19 | 自動車部品加熱ヒータ用電源装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0530672A true JPH0530672A (ja) | 1993-02-05 |
Family
ID=16070313
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3179698A Pending JPH0530672A (ja) | 1991-07-18 | 1991-07-19 | 自動車部品加熱ヒータ用電源装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0530672A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001309574A (ja) * | 2000-04-26 | 2001-11-02 | Hitachi Ltd | 複数台の車両用交流発電機を備えた充電システム |
| JP2008019780A (ja) * | 2006-07-12 | 2008-01-31 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電源システム |
| JP2010168972A (ja) * | 2009-01-21 | 2010-08-05 | Yanmar Co Ltd | 排気浄化システム |
-
1991
- 1991-07-19 JP JP3179698A patent/JPH0530672A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001309574A (ja) * | 2000-04-26 | 2001-11-02 | Hitachi Ltd | 複数台の車両用交流発電機を備えた充電システム |
| JP2008019780A (ja) * | 2006-07-12 | 2008-01-31 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電源システム |
| JP4535036B2 (ja) * | 2006-07-12 | 2010-09-01 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の電源システム |
| US8151555B2 (en) | 2006-07-12 | 2012-04-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power source system of internal combustion engine |
| JP2010168972A (ja) * | 2009-01-21 | 2010-08-05 | Yanmar Co Ltd | 排気浄化システム |
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