JPH0538073A - 自動車部品加熱ヒータ用電源装置 - Google Patents
自動車部品加熱ヒータ用電源装置Info
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- JPH0538073A JPH0538073A JP3186026A JP18602691A JPH0538073A JP H0538073 A JPH0538073 A JP H0538073A JP 3186026 A JP3186026 A JP 3186026A JP 18602691 A JP18602691 A JP 18602691A JP H0538073 A JPH0538073 A JP H0538073A
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- heater
- power
- battery
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- power supply
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
- F01N3/2006—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating
- F01N3/2013—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating using electric or magnetic heating means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明は、ヒータの温度を効率良く短時間
に上昇させる自動車部品加熱ヒータ用電源装置を得る。 【構成】 エンジンの回転により電力を発生する発電機
１と、発電機の出力電流により充電される第１の蓄電体
２と、発電機又は第１の蓄電体から出力される直流電圧
を昇圧する昇圧手段７と、昇圧手段の出力電流により充
電される第２の蓄電体８と、自動車上の部品に装着され
て部品を加熱するためのヒータ３と、昇圧手段及び第２
の蓄電体からの電力をヒータに対して選択的に供給する
ための通電スイッチ５と、ヒータに対する電力供給要求
の有無に応じて通電スイッチを開閉制御する制御回路６
とを備え、第１の蓄電体により運転制御系への給電を行
い、昇圧手段及び第２の蓄電体によりヒータへの給電を
行う。
に上昇させる自動車部品加熱ヒータ用電源装置を得る。 【構成】 エンジンの回転により電力を発生する発電機
１と、発電機の出力電流により充電される第１の蓄電体
２と、発電機又は第１の蓄電体から出力される直流電圧
を昇圧する昇圧手段７と、昇圧手段の出力電流により充
電される第２の蓄電体８と、自動車上の部品に装着され
て部品を加熱するためのヒータ３と、昇圧手段及び第２
の蓄電体からの電力をヒータに対して選択的に供給する
ための通電スイッチ５と、ヒータに対する電力供給要求
の有無に応じて通電スイッチを開閉制御する制御回路６
とを備え、第１の蓄電体により運転制御系への給電を行
い、昇圧手段及び第２の蓄電体によりヒータへの給電を
行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車上の部品を加
熱するためのヒータに給電する電源装置に関し、特にヒ
ータの温度を効率良く短時間に上昇させる自動車部品加
熱ヒータ用電源装置に関するものである。
熱するためのヒータに給電する電源装置に関し、特にヒ
ータの温度を効率良く短時間に上昇させる自動車部品加
熱ヒータ用電源装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車上の部品には種々のヒー
タが装着されており、これらのヒータには、共有のバッ
テリから電力が供給されている。例えば、外気温度が低
い場合には、エンジンの各気筒に吸入される空気温度も
低くなって着火能力が低下するため、吸入空気を加熱す
る必要がある。特にディーゼルエンジンの場合には、始
動時の着火が困難になるため、グローヒータが必要とな
る。又、フロントガラスの霜付を防止するためにウィン
ドヒータを駆動する必要があり、更に、排気ガス処理用
の触媒の機能が低温時に劣化するため、触媒ヒータによ
り加熱する必要がある。
タが装着されており、これらのヒータには、共有のバッ
テリから電力が供給されている。例えば、外気温度が低
い場合には、エンジンの各気筒に吸入される空気温度も
低くなって着火能力が低下するため、吸入空気を加熱す
る必要がある。特にディーゼルエンジンの場合には、始
動時の着火が困難になるため、グローヒータが必要とな
る。又、フロントガラスの霜付を防止するためにウィン
ドヒータを駆動する必要があり、更に、排気ガス処理用
の触媒の機能が低温時に劣化するため、触媒ヒータによ
り加熱する必要がある。
【０００３】従って、触媒等の部品温度を常に検出して
おり、低温状態と判定されたときには直ちにヒータを通
電し、エンジン始動前であれば予備加熱を行っている。
通常、これらの各種ヒータの消費電力は、例えば触媒ヒ
ータの場合、数ｋＷに達するため、バッテリ電圧が12Ｖ
であれば400Ａ程度の電流を要し、自動車のバッテリに対
して大きな負荷となっている。
おり、低温状態と判定されたときには直ちにヒータを通
電し、エンジン始動前であれば予備加熱を行っている。
通常、これらの各種ヒータの消費電力は、例えば触媒ヒ
ータの場合、数ｋＷに達するため、バッテリ電圧が12Ｖ
であれば400Ａ程度の電流を要し、自動車のバッテリに対
して大きな負荷となっている。
【０００４】図２は従来の自動車部品加熱ヒータ用電源
装置を示すブロック図である。図において、１はエンジ
ンの回転により電力を発生すると共に出力側に整流器を
含む交流発電機即ちオルタネータ、２はオルタネータ１
からの出力電流により充電されるバッテリであり、これ
らはヒータ(後述する)に電力を供給するための電源手段
を構成している。３は自動車上の部品(例えば、触媒)に
装着されてその部品を加熱するためのヒータであり、オ
ルタネータ１とバッテリ２との接続点から給電されてい
る。
装置を示すブロック図である。図において、１はエンジ
ンの回転により電力を発生すると共に出力側に整流器を
含む交流発電機即ちオルタネータ、２はオルタネータ１
からの出力電流により充電されるバッテリであり、これ
らはヒータ(後述する)に電力を供給するための電源手段
を構成している。３は自動車上の部品(例えば、触媒)に
装着されてその部品を加熱するためのヒータであり、オ
ルタネータ１とバッテリ２との接続点から給電されてい
る。
【０００５】４はヒータ３の周辺温度即ち部品温度を検
出する温度センサである。５は電源手段(オルタネータ
１及びバッテリ２)からの電力をヒータ３に対して選択
的に通電するための通電スイッチであり、例えば電磁駆
動の機械式スイッチからなり、ヒータ３とグランドとの
間に挿入されている。６は温度センサ４からの温度信号
Ｔに基づいて通電スイッチ５に通電制御信号Ｃを出力す
る制御回路である。尚、図示しないが、制御回路６と通
電スイッチ５との間には、電圧手段の出力電圧に基づい
て通電制御信号Ｃに応じた通電スイッチ５の動作電圧を
生成する駆動回路が挿入されている。
出する温度センサである。５は電源手段(オルタネータ
１及びバッテリ２)からの電力をヒータ３に対して選択
的に通電するための通電スイッチであり、例えば電磁駆
動の機械式スイッチからなり、ヒータ３とグランドとの
間に挿入されている。６は温度センサ４からの温度信号
Ｔに基づいて通電スイッチ５に通電制御信号Ｃを出力す
る制御回路である。尚、図示しないが、制御回路６と通
電スイッチ５との間には、電圧手段の出力電圧に基づい
て通電制御信号Ｃに応じた通電スイッチ５の動作電圧を
生成する駆動回路が挿入されている。
【０００６】次に、図２に示した従来の自動車部品加熱
ヒータ用電源装置の動作について説明する。通常の運転
中において、オルタネータ１は、エンジンと共に回転し
て３相交流発電を行い、３相交流を例えば12Ｖの直流電
圧に変換して出力してバッテリ２を充電する。
ヒータ用電源装置の動作について説明する。通常の運転
中において、オルタネータ１は、エンジンと共に回転し
て３相交流発電を行い、３相交流を例えば12Ｖの直流電
圧に変換して出力してバッテリ２を充電する。
【０００７】運転中又は停車中に部品(例えば、触媒)の
温度が低下し、温度センサ４が所定の下限値以下の温度
信号Ｔを出力すると、これがヒータ３への電力供給要求
となり、制御回路６は、通電制御信号Ｃを出力して通電
スイッチ５を閉成する。例えば、低温時に始動用のキー
スイッチをオンさせると、通電制御信号Ｃが生成されて
通電スイッチ５がオンすると共に、充分な温度上昇が得
られたと見込まれる一定時間経過後に通電スイッチ５は
オフとなる。こうして、ヒータ３は、電源手段即ちオル
タネータ１及びバッテリ２により給電され、触媒を下限
値以上の温度に加熱して所望の排気ガス処理機能を確保
させる。通常、触媒が有効に機能するための適温が350
℃〜400℃程度であり、エンジン運転中の排気ガス温度
が600℃程度になることから、ヒータ３への通電は低温始
動時の短時間の間のみに行われる。
温度が低下し、温度センサ４が所定の下限値以下の温度
信号Ｔを出力すると、これがヒータ３への電力供給要求
となり、制御回路６は、通電制御信号Ｃを出力して通電
スイッチ５を閉成する。例えば、低温時に始動用のキー
スイッチをオンさせると、通電制御信号Ｃが生成されて
通電スイッチ５がオンすると共に、充分な温度上昇が得
られたと見込まれる一定時間経過後に通電スイッチ５は
オフとなる。こうして、ヒータ３は、電源手段即ちオル
タネータ１及びバッテリ２により給電され、触媒を下限
値以上の温度に加熱して所望の排気ガス処理機能を確保
させる。通常、触媒が有効に機能するための適温が350
℃〜400℃程度であり、エンジン運転中の排気ガス温度
が600℃程度になることから、ヒータ３への通電は低温始
動時の短時間の間のみに行われる。
【０００８】しかし、ヒータ３への通電時には、バッテ
リ２に電圧降下が生じるので、通常の運転に必要な電圧
が得られなくなり、エンジン出力トルクの低下により走
行及び加速性能が低下するおそれがある。特に、エンジ
ン始動時には高負荷となるため、始動前にヒータ３への
通電が行われると、バッテリダウンにより始動不可能と
なったり、走行及び加速能力等が低下してしまう。又、
オルタネータ１の充電能力やバッテリ２の充電容量にも
限界があるため、バッテリ２の出力電圧の回復も遅れて
しまう。
リ２に電圧降下が生じるので、通常の運転に必要な電圧
が得られなくなり、エンジン出力トルクの低下により走
行及び加速性能が低下するおそれがある。特に、エンジ
ン始動時には高負荷となるため、始動前にヒータ３への
通電が行われると、バッテリダウンにより始動不可能と
なったり、走行及び加速能力等が低下してしまう。又、
オルタネータ１の充電能力やバッテリ２の充電容量にも
限界があるため、バッテリ２の出力電圧の回復も遅れて
しまう。
【０００９】更に、触媒の温度低下が著しい場合には、
バッテリ２のみの通電では触媒の加熱に時間がかかるう
え、所望電力(数ｋＷ)をヒータ３に供給しようとすると
大電流(バッテリ電圧12Ｖに対して400Ａ程度)が必要と
なり、通電スイッチ５及び配線等の電流容量が大きくな
ってしまう。
バッテリ２のみの通電では触媒の加熱に時間がかかるう
え、所望電力(数ｋＷ)をヒータ３に供給しようとすると
大電流(バッテリ電圧12Ｖに対して400Ａ程度)が必要と
なり、通電スイッチ５及び配線等の電流容量が大きくな
ってしまう。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】従来の自動車部品加熱
ヒータ用電源装置は以上のように、通常の運転制御系に
用いられるオルタネータ１及びバッテリ２の出力電圧を
ヒータ３に供給しているので、バッテリ２がダウンする
ことにより、自動車部品の加熱に時間がかかるうえ、各
種要素の電流容量が大きくなって効率が悪いという問題
点があった。
ヒータ用電源装置は以上のように、通常の運転制御系に
用いられるオルタネータ１及びバッテリ２の出力電圧を
ヒータ３に供給しているので、バッテリ２がダウンする
ことにより、自動車部品の加熱に時間がかかるうえ、各
種要素の電流容量が大きくなって効率が悪いという問題
点があった。
【００１１】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、ヒータの温度を効率良く短時間
に上昇させる自動車部品加熱ヒータ用電源装置を得るこ
とを目的とする。
ためになされたもので、ヒータの温度を効率良く短時間
に上昇させる自動車部品加熱ヒータ用電源装置を得るこ
とを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】この発明に係る自動車部
品加熱ヒータ用電源装置は、エンジンの回転により電力
を発生する発電機と、発電機の出力電流により充電され
る第１の蓄電体と、発電機又は第１の蓄電体から出力さ
れる直流電圧を昇圧する昇圧手段と、昇圧手段の出力電
流により充電される第２の蓄電体と、自動車上の部品に
装着されて部品を加熱するためのヒータと、昇圧手段及
び第２の蓄電体からの電力をヒータに対して選択的に供
給するための通電スイッチと、ヒータに対する電力供給
要求の有無に応じて通電スイッチを開閉制御する制御回
路とを備えたものである。
品加熱ヒータ用電源装置は、エンジンの回転により電力
を発生する発電機と、発電機の出力電流により充電され
る第１の蓄電体と、発電機又は第１の蓄電体から出力さ
れる直流電圧を昇圧する昇圧手段と、昇圧手段の出力電
流により充電される第２の蓄電体と、自動車上の部品に
装着されて部品を加熱するためのヒータと、昇圧手段及
び第２の蓄電体からの電力をヒータに対して選択的に供
給するための通電スイッチと、ヒータに対する電力供給
要求の有無に応じて通電スイッチを開閉制御する制御回
路とを備えたものである。
【００１３】
【作用】この発明においては、第１の蓄電体により運転
制御系への給電を行い、昇圧手段及び第２の蓄電体によ
りヒータへの給電を行う。
制御系への給電を行い、昇圧手段及び第２の蓄電体によ
りヒータへの給電を行う。
【００１４】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１はこの発明の一実施例を示すブロック図であ
り、１〜６は前述と同様のものである。この場合、バッ
テリ２は第１の蓄電体を構成しており、オルタネータ１
と共に通常の運転制御系への給電を行っている。又、通
電スイッチ５はヒータ３の上流側に挿入されており、ヒ
ータ３の他端は接地されている。
する。図１はこの発明の一実施例を示すブロック図であ
り、１〜６は前述と同様のものである。この場合、バッ
テリ２は第１の蓄電体を構成しており、オルタネータ１
と共に通常の運転制御系への給電を行っている。又、通
電スイッチ５はヒータ３の上流側に挿入されており、ヒ
ータ３の他端は接地されている。
【００１５】７はオルタネータ１又はバッテリ２から出
力される直流電圧を昇圧する昇圧手段即ちDC／DCコンバ
ータ、８はDC／DCコンバータ７の出力電流により充電さ
れる第２の蓄電体即ち補助バッテリであり、これらはヒ
ータ３への給電を行う。DC／DCコンバータ７及び補助バ
ッテリ８の出力電圧は、例えばオルタネータ１及びバッ
テリ２の出力電圧(12Ｖ)よりも高い値(24Ｖ)に設定され
ており、両者の接続点は通電スイッチ５に接続されてい
る。
力される直流電圧を昇圧する昇圧手段即ちDC／DCコンバ
ータ、８はDC／DCコンバータ７の出力電流により充電さ
れる第２の蓄電体即ち補助バッテリであり、これらはヒ
ータ３への給電を行う。DC／DCコンバータ７及び補助バ
ッテリ８の出力電圧は、例えばオルタネータ１及びバッ
テリ２の出力電圧(12Ｖ)よりも高い値(24Ｖ)に設定され
ており、両者の接続点は通電スイッチ５に接続されてい
る。
【００１６】次に、図１に示したこの発明の一実施例の
動作について説明する。いま、触媒の温度が正常であっ
て温度信号Ｔが低温状態を示さなければ、制御回路６か
らの通電制御信号Ｃは開放指令を示しており、通電スイ
ッチ５は開放されている。又、エンジン回転中におい
て、オルタネータ１は、12Ｖの出力電圧となるようにバ
ッテリ２を充電し、オルタネータ１から出力される直流
電圧は、DC／DCコンバータ７により昇圧され、24Ｖの出
力電圧となるように補助バッテリ８を充電する。又、エ
ンジン停止中には、バッテリ２から出力される直流電圧
がDC／DCコンバータ７により昇圧されて補助バッテリ８
を充電する。
動作について説明する。いま、触媒の温度が正常であっ
て温度信号Ｔが低温状態を示さなければ、制御回路６か
らの通電制御信号Ｃは開放指令を示しており、通電スイ
ッチ５は開放されている。又、エンジン回転中におい
て、オルタネータ１は、12Ｖの出力電圧となるようにバ
ッテリ２を充電し、オルタネータ１から出力される直流
電圧は、DC／DCコンバータ７により昇圧され、24Ｖの出
力電圧となるように補助バッテリ８を充電する。又、エ
ンジン停止中には、バッテリ２から出力される直流電圧
がDC／DCコンバータ７により昇圧されて補助バッテリ８
を充電する。
【００１７】一方、触媒温度が低下して温度信号Ｔが低
温状態を示すと、制御回路６は、閉成指令を示す通電制
御信号Ｃを出力して通電スイッチ５を導通させ、DC／DC
コンバータ７及び補助バッテリ８からの出力電圧をヒー
タ３に供給する。このとき、ヒータ３は、DC／DCコンバ
ータ７及び補助バッテリ８から給電されるので、充分な
電力が供給されると共に、24Ｖの高電圧が印加されるの
で、ヒータ３の温度は短時間に上昇する。又、ヒータ３
への印加電圧を24Ｖに倍増することにより、数ｋＷの要
求電力に対する供給電流が200Ｖ程度で済むため、各部
配線等の電流容量が半減し、通電効率も向上する。
温状態を示すと、制御回路６は、閉成指令を示す通電制
御信号Ｃを出力して通電スイッチ５を導通させ、DC／DC
コンバータ７及び補助バッテリ８からの出力電圧をヒー
タ３に供給する。このとき、ヒータ３は、DC／DCコンバ
ータ７及び補助バッテリ８から給電されるので、充分な
電力が供給されると共に、24Ｖの高電圧が印加されるの
で、ヒータ３の温度は短時間に上昇する。又、ヒータ３
への印加電圧を24Ｖに倍増することにより、数ｋＷの要
求電力に対する供給電流が200Ｖ程度で済むため、各部
配線等の電流容量が半減し、通電効率も向上する。
【００１８】又、DC／DCコンバータ７は、オルタネータ
１又はバッテリ２からの出力電圧を昇圧するのみである
から、配置スペース等に特に制約を受けることはない。
又、エンジン停止中においても補助バッテリ８を充電す
ることができ、通常の運転制御系への給電は第１の電源
手段１及び２により行われるので、ヒータ３への給電に
よるバッテリダウンは防止される。更に、通電スイッチ
５をヒータ３の上流側に設けたので、ヒータ３に短絡故
障等が発生しても通電スイッチ５が遮断されれば給電さ
れず、電力を浪費することもない。
１又はバッテリ２からの出力電圧を昇圧するのみである
から、配置スペース等に特に制約を受けることはない。
又、エンジン停止中においても補助バッテリ８を充電す
ることができ、通常の運転制御系への給電は第１の電源
手段１及び２により行われるので、ヒータ３への給電に
よるバッテリダウンは防止される。更に、通電スイッチ
５をヒータ３の上流側に設けたので、ヒータ３に短絡故
障等が発生しても通電スイッチ５が遮断されれば給電さ
れず、電力を浪費することもない。
【００１９】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、エンジ
ンの回転により電力を発生する発電機と、発電機の出力
電流により充電される第１の蓄電体と、発電機又は第１
の蓄電体から出力される直流電圧を昇圧する昇圧手段
と、昇圧手段の出力電流により充電される第２の蓄電体
と、自動車上の部品に装着されて部品を加熱するための
ヒータと、昇圧手段及び第２の蓄電体からの電力をヒー
タに対して選択的に供給するための通電スイッチと、ヒ
ータに対する電力供給要求の有無に応じて通電スイッチ
を開閉制御する制御回路とを備え、第１の蓄電体により
運転制御系への給電を行い、昇圧手段及び第２の蓄電体
によりヒータへの給電を行うようにしたので、ヒータの
温度を効率良く短時間に上昇させる自動車部品加熱ヒー
タ用電源装置が得られる効果がある。
ンの回転により電力を発生する発電機と、発電機の出力
電流により充電される第１の蓄電体と、発電機又は第１
の蓄電体から出力される直流電圧を昇圧する昇圧手段
と、昇圧手段の出力電流により充電される第２の蓄電体
と、自動車上の部品に装着されて部品を加熱するための
ヒータと、昇圧手段及び第２の蓄電体からの電力をヒー
タに対して選択的に供給するための通電スイッチと、ヒ
ータに対する電力供給要求の有無に応じて通電スイッチ
を開閉制御する制御回路とを備え、第１の蓄電体により
運転制御系への給電を行い、昇圧手段及び第２の蓄電体
によりヒータへの給電を行うようにしたので、ヒータの
温度を効率良く短時間に上昇させる自動車部品加熱ヒー
タ用電源装置が得られる効果がある。
【図１】この発明の一実施例を示すブロック図である。
【図２】従来の自動車部品加熱ヒータ用電源装置を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
１ オルタネータ ２ バッテリ(第１の蓄電体) ３ ヒータ ５ 通電スイッチ ６ 制御回路 ７ DC／DCコンバータ(昇圧手段) ８ 補助バッテリ(第２の蓄電体)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 エンジンの回転により電力を発生する発
電機と、 前記発電機の出力電流により充電される第１の蓄電体
と、 前記発電機又は前記第１の蓄電体から出力される直流電
圧を昇圧する昇圧手段と、 前記昇圧手段の出力電流により充電される第２の蓄電体
と、 自動車上の部品に装着されて前記部品を加熱するための
ヒータと、 前記昇圧手段及び前記第２の蓄電体からの電力を前記ヒ
ータに対して選択的に供給するための通電スイッチと、 前記ヒータに対する電力供給要求の有無に応じて前記通
電スイッチを開閉制御する制御回路と、 を備えた自動車部品加熱ヒータ用電源装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3186026A JPH0538073A (ja) | 1991-07-25 | 1991-07-25 | 自動車部品加熱ヒータ用電源装置 |
| US07/914,359 US6218643B1 (en) | 1991-07-18 | 1992-07-17 | Power supplying apparatus for automotive part |
| DE4223854A DE4223854C3 (de) | 1991-07-18 | 1992-07-20 | Vorrichtung zur Energieversorgung von Kraftfahrzeugteilen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3186026A JPH0538073A (ja) | 1991-07-25 | 1991-07-25 | 自動車部品加熱ヒータ用電源装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0538073A true JPH0538073A (ja) | 1993-02-12 |
Family
ID=16181100
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3186026A Pending JPH0538073A (ja) | 1991-07-18 | 1991-07-25 | 自動車部品加熱ヒータ用電源装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0538073A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09163598A (ja) * | 1995-12-04 | 1997-06-20 | Tokyo Gas Co Ltd | 直流電源装置 |
| EP2549072A1 (en) * | 2011-07-20 | 2013-01-23 | Inergy Automotive Systems Research (Société Anonyme) | Vehicular fluid injection system, controller and method for heating said fluid injection system |
| JP2017024461A (ja) * | 2015-07-16 | 2017-02-02 | 古河電気工業株式会社 | 電源装置および電源装置の制御方法 |
-
1991
- 1991-07-25 JP JP3186026A patent/JPH0538073A/ja active Pending
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