JPH0524489A - 自動車部品加熱ヒータ用電源装置 - Google Patents
自動車部品加熱ヒータ用電源装置Info
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- JPH0524489A JPH0524489A JP3184304A JP18430491A JPH0524489A JP H0524489 A JPH0524489 A JP H0524489A JP 3184304 A JP3184304 A JP 3184304A JP 18430491 A JP18430491 A JP 18430491A JP H0524489 A JPH0524489 A JP H0524489A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明は、ヒータの温度を効率良く短時間
に上昇させると共にバッテリ回復時間を短縮させた自動
車部品加熱ヒータ用電源装置を得る。 【構成】 エンジンの回転により電力を発生する発電機
１と、発電機の出力電流により充電される第１の蓄電体
２と、発電機又は第１の蓄電体の出力電圧を昇圧する昇
圧手段７と、昇圧手段の出力電流により充電される第２
の蓄電体８と、自動車上部品を加熱するヒータ３と、昇
圧手段及び第２の蓄電体からの電力をヒータに対して選
択的に供給する通電スイッチ５と、通電スイッチを開閉
制御すると共に昇圧手段の昇圧電圧を切換える制御回路
6Aと、第２の蓄電体の充電時に昇圧手段の出力電圧を第
２の蓄電体の出力電圧より所定値だけ高くする昇圧電圧
可変手段とを設けた。
に上昇させると共にバッテリ回復時間を短縮させた自動
車部品加熱ヒータ用電源装置を得る。 【構成】 エンジンの回転により電力を発生する発電機
１と、発電機の出力電流により充電される第１の蓄電体
２と、発電機又は第１の蓄電体の出力電圧を昇圧する昇
圧手段７と、昇圧手段の出力電流により充電される第２
の蓄電体８と、自動車上部品を加熱するヒータ３と、昇
圧手段及び第２の蓄電体からの電力をヒータに対して選
択的に供給する通電スイッチ５と、通電スイッチを開閉
制御すると共に昇圧手段の昇圧電圧を切換える制御回路
6Aと、第２の蓄電体の充電時に昇圧手段の出力電圧を第
２の蓄電体の出力電圧より所定値だけ高くする昇圧電圧
可変手段とを設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車上の部品を加
熱するためのヒータに給電する電源装置に関し、特にヒ
ータの温度を効率良く短時間に上昇させると共に蓄電体
の回復時間を短縮させた自動車部品加熱ヒータ用電源装
置に関するものである。
熱するためのヒータに給電する電源装置に関し、特にヒ
ータの温度を効率良く短時間に上昇させると共に蓄電体
の回復時間を短縮させた自動車部品加熱ヒータ用電源装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車上の部品には種々のヒー
タが装着されており、これらのヒータには、共有のバッ
テリから電力が供給されている。例えば、外気温度が低
い場合には、エンジンの各気筒に吸入される空気温度も
低くなって着火能力が低下するため、吸入空気を加熱す
る必要がある。特にディーゼルエンジンの場合には、始
動時の着火が困難になるため、グローヒータが必要とな
る。又、フロントガラスの霜付を防止するためにウィン
ドヒータを駆動する必要があり、更に、排気ガス処理用
の触媒の機能が低温時に劣化するため、触媒ヒータによ
り加熱する必要がある。
タが装着されており、これらのヒータには、共有のバッ
テリから電力が供給されている。例えば、外気温度が低
い場合には、エンジンの各気筒に吸入される空気温度も
低くなって着火能力が低下するため、吸入空気を加熱す
る必要がある。特にディーゼルエンジンの場合には、始
動時の着火が困難になるため、グローヒータが必要とな
る。又、フロントガラスの霜付を防止するためにウィン
ドヒータを駆動する必要があり、更に、排気ガス処理用
の触媒の機能が低温時に劣化するため、触媒ヒータによ
り加熱する必要がある。
【０００３】従って、触媒等の部品温度を常に検出して
おり、低温状態と判定されたときには直ちにヒータを通
電し、エンジン始動前であれば予備加熱を行っている。
通常、これらの各種ヒータの消費電力は、例えば触媒ヒ
ータの場合、数ｋＷに達するため、バッテリ電圧が12Ｖ
であれば400Ａ程度の電流を要し、自動車のバッテリに対
して大きな負荷となっている。
おり、低温状態と判定されたときには直ちにヒータを通
電し、エンジン始動前であれば予備加熱を行っている。
通常、これらの各種ヒータの消費電力は、例えば触媒ヒ
ータの場合、数ｋＷに達するため、バッテリ電圧が12Ｖ
であれば400Ａ程度の電流を要し、自動車のバッテリに対
して大きな負荷となっている。
【０００４】図３は従来の自動車部品加熱ヒータ用電源
装置を示すブロック図である。図において、１はエンジ
ンの回転により電力を発生すると共に出力側に整流器を
含む交流発電機即ちオルタネータ、２はオルタネータ１
からの出力電流により充電されるバッテリであり、これ
らはヒータ(後述する)に電力を供給するための電源手段
を構成している。３は自動車上の部品(例えば、触媒)に
装着されてその部品を加熱するためのヒータであり、オ
ルタネータ１とバッテリ２との接続点から給電されてい
る。
装置を示すブロック図である。図において、１はエンジ
ンの回転により電力を発生すると共に出力側に整流器を
含む交流発電機即ちオルタネータ、２はオルタネータ１
からの出力電流により充電されるバッテリであり、これ
らはヒータ(後述する)に電力を供給するための電源手段
を構成している。３は自動車上の部品(例えば、触媒)に
装着されてその部品を加熱するためのヒータであり、オ
ルタネータ１とバッテリ２との接続点から給電されてい
る。
【０００５】４はヒータ３の周辺温度即ち部品温度を検
出する温度センサである。５は電源手段(オルタネータ
１及びバッテリ２)からの電力をヒータ３に対して選択
的に通電するための通電スイッチであり、例えば電磁駆
動の機械式スイッチからなり、ヒータ３とグランドとの
間に挿入されている。６は温度センサ４からの温度信号
Ｔに基づいて通電スイッチ５に通電制御信号Ｃを出力す
る制御回路である。尚、図示しないが、制御回路６と通
電スイッチ５との間には、電圧手段の出力電圧に基づい
て通電制御信号Ｃに応じた通電スイッチ５の動作電圧を
生成する駆動回路が挿入されている。
出する温度センサである。５は電源手段(オルタネータ
１及びバッテリ２)からの電力をヒータ３に対して選択
的に通電するための通電スイッチであり、例えば電磁駆
動の機械式スイッチからなり、ヒータ３とグランドとの
間に挿入されている。６は温度センサ４からの温度信号
Ｔに基づいて通電スイッチ５に通電制御信号Ｃを出力す
る制御回路である。尚、図示しないが、制御回路６と通
電スイッチ５との間には、電圧手段の出力電圧に基づい
て通電制御信号Ｃに応じた通電スイッチ５の動作電圧を
生成する駆動回路が挿入されている。
【０００６】次に、図３に示した従来の自動車部品加熱
ヒータ用電源装置の動作について説明する。通常の運転
中において、オルタネータ１は、エンジンと共に回転し
て３相交流発電を行い、３相交流を例えば12Ｖの直流電
圧に変換して出力してバッテリ２を充電する。
ヒータ用電源装置の動作について説明する。通常の運転
中において、オルタネータ１は、エンジンと共に回転し
て３相交流発電を行い、３相交流を例えば12Ｖの直流電
圧に変換して出力してバッテリ２を充電する。
【０００７】運転中又は停車中に部品(例えば、触媒)の
温度が低下し、温度センサ４が所定の下限値以下の温度
信号Ｔを出力すると、これがヒータ３への電力供給要求
となり、制御回路６は、通電制御信号Ｃを出力して通電
スイッチ５を閉成する。例えば、低温時に始動用のキー
スイッチをオンさせると、通電制御信号Ｃが生成されて
通電スイッチ５がオンすると共に、充分な温度上昇が得
られたと見込まれる一定時間経過後に通電スイッチ５は
オフとなる。こうして、ヒータ３は、電源手段即ちオル
タネータ１及びバッテリ２により給電され、触媒を下限
値以上の温度に加熱して所望の排気ガス処理機能を確保
させる。通常、触媒が有効に機能するための適温が350
℃〜400℃程度であり、エンジン運転中の排気ガス温度
が600℃程度になることから、ヒータ３への通電は低温始
動時の短時間の間のみに行われる。
温度が低下し、温度センサ４が所定の下限値以下の温度
信号Ｔを出力すると、これがヒータ３への電力供給要求
となり、制御回路６は、通電制御信号Ｃを出力して通電
スイッチ５を閉成する。例えば、低温時に始動用のキー
スイッチをオンさせると、通電制御信号Ｃが生成されて
通電スイッチ５がオンすると共に、充分な温度上昇が得
られたと見込まれる一定時間経過後に通電スイッチ５は
オフとなる。こうして、ヒータ３は、電源手段即ちオル
タネータ１及びバッテリ２により給電され、触媒を下限
値以上の温度に加熱して所望の排気ガス処理機能を確保
させる。通常、触媒が有効に機能するための適温が350
℃〜400℃程度であり、エンジン運転中の排気ガス温度
が600℃程度になることから、ヒータ３への通電は低温始
動時の短時間の間のみに行われる。
【０００８】しかし、ヒータ３への通電時には、バッテ
リ２に電圧降下が生じるので、通常の運転に必要な電圧
が得られなくなり、エンジン出力トルクの低下により走
行及び加速性能が低下するおそれがある。特に、エンジ
ン始動時には高負荷となるため、始動前にヒータ３への
通電が行われると、バッテリダウンにより始動不可能と
なったり、走行及び加速能力等が低下してしまう。又、
オルタネータ１の充電能力やバッテリ２の充電容量にも
限界があるため、バッテリ２の出力電圧の回復も遅れて
しまう。
リ２に電圧降下が生じるので、通常の運転に必要な電圧
が得られなくなり、エンジン出力トルクの低下により走
行及び加速性能が低下するおそれがある。特に、エンジ
ン始動時には高負荷となるため、始動前にヒータ３への
通電が行われると、バッテリダウンにより始動不可能と
なったり、走行及び加速能力等が低下してしまう。又、
オルタネータ１の充電能力やバッテリ２の充電容量にも
限界があるため、バッテリ２の出力電圧の回復も遅れて
しまう。
【０００９】特に、バッテリの経時劣化後や過放電時並
びに低温時等には、バッテリの充電能力が劣化するた
め、バッテリの回復に多くの時間を要してしまう。更
に、触媒の温度低下が著しい場合には、バッテリ２のみ
の通電では触媒の加熱に時間がかかるうえ、所望電力
(数ｋＷ)をヒータ３に供給しようとすると大電流(バッ
テリ電圧12Ｖに対して400Ａ程度)が必要となり、通電ス
イッチ５及び配線等の電流容量が大きくなってしまう。
びに低温時等には、バッテリの充電能力が劣化するた
め、バッテリの回復に多くの時間を要してしまう。更
に、触媒の温度低下が著しい場合には、バッテリ２のみ
の通電では触媒の加熱に時間がかかるうえ、所望電力
(数ｋＷ)をヒータ３に供給しようとすると大電流(バッ
テリ電圧12Ｖに対して400Ａ程度)が必要となり、通電ス
イッチ５及び配線等の電流容量が大きくなってしまう。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】従来の自動車部品加熱
ヒータ用電源装置は以上のように、通常の運転制御系に
用いられるオルタネータ１及びバッテリ２の出力電圧を
ヒータ３に供給しているので、低温時等でバッテリ２の
充電能力がダウンすることにより、回復時間がかかり、
運転能力が低下し易く、自動車部品の加熱に時間がかか
るうえ、各種要素の電流容量が大きくなって効率が悪い
という問題点があった。
ヒータ用電源装置は以上のように、通常の運転制御系に
用いられるオルタネータ１及びバッテリ２の出力電圧を
ヒータ３に供給しているので、低温時等でバッテリ２の
充電能力がダウンすることにより、回復時間がかかり、
運転能力が低下し易く、自動車部品の加熱に時間がかか
るうえ、各種要素の電流容量が大きくなって効率が悪い
という問題点があった。
【００１１】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、ヒータの温度を効率良く短時間
に上昇させると共にバッテリ回復時間を短縮させた自動
車部品加熱ヒータ用電源装置を得ることを目的とする。
ためになされたもので、ヒータの温度を効率良く短時間
に上昇させると共にバッテリ回復時間を短縮させた自動
車部品加熱ヒータ用電源装置を得ることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】この発明に係る自動車部
品加熱ヒータ用電源装置は、エンジンの回転により電力
を発生する発電機と、発電機の出力電流により充電され
る第１の蓄電体と、発電機又は第１の蓄電体の出力電圧
を昇圧する昇圧手段と、昇圧手段の出力電流により充電
される第２の蓄電体と、自動車上の部品に装着されて部
品を加熱するためのヒータと、昇圧手段及び第２の蓄電
体からの電力をヒータに対して選択的に供給するための
通電スイッチと、通電スイッチを開閉制御すると共に昇
圧手段の昇圧電圧を切換える制御回路と、第２の蓄電体
の充電時に昇圧手段の出力電圧を第２の蓄電体の出力電
圧より所定値だけ高くする昇圧電圧可変手段とを備えた
ものである。
品加熱ヒータ用電源装置は、エンジンの回転により電力
を発生する発電機と、発電機の出力電流により充電され
る第１の蓄電体と、発電機又は第１の蓄電体の出力電圧
を昇圧する昇圧手段と、昇圧手段の出力電流により充電
される第２の蓄電体と、自動車上の部品に装着されて部
品を加熱するためのヒータと、昇圧手段及び第２の蓄電
体からの電力をヒータに対して選択的に供給するための
通電スイッチと、通電スイッチを開閉制御すると共に昇
圧手段の昇圧電圧を切換える制御回路と、第２の蓄電体
の充電時に昇圧手段の出力電圧を第２の蓄電体の出力電
圧より所定値だけ高くする昇圧電圧可変手段とを備えた
ものである。
【００１３】又、この発明に係る自動車部品加熱ヒータ
用電源装置は、エンジンの回転により電力を発生する発
電機と、発電機の出力電流により充電される第１の蓄電
体と、発電機内の交流電圧を昇圧して整流する昇圧手段
と、昇圧手段の出力電流により充電される第２の蓄電体
と、自動車上の部品に装着されて部品を加熱するための
ヒータと、昇圧手段及び第２の蓄電体からの電力をヒー
タに対して選択的に供給するための通電スイッチと、通
電スイッチを開閉制御すると共に昇圧手段の昇圧電圧を
切換える制御回路と、第２の蓄電体の充電時に昇圧手段
の出力電圧を第２の蓄電体の出力電圧より所定値だけ高
くする昇圧電圧可変手段とを備えたものである。
用電源装置は、エンジンの回転により電力を発生する発
電機と、発電機の出力電流により充電される第１の蓄電
体と、発電機内の交流電圧を昇圧して整流する昇圧手段
と、昇圧手段の出力電流により充電される第２の蓄電体
と、自動車上の部品に装着されて部品を加熱するための
ヒータと、昇圧手段及び第２の蓄電体からの電力をヒー
タに対して選択的に供給するための通電スイッチと、通
電スイッチを開閉制御すると共に昇圧手段の昇圧電圧を
切換える制御回路と、第２の蓄電体の充電時に昇圧手段
の出力電圧を第２の蓄電体の出力電圧より所定値だけ高
くする昇圧電圧可変手段とを備えたものである。
【００１４】
【作用】この発明においては、第１の蓄電体により運転
制御系への給電を行い、昇圧手段及び第２の蓄電体によ
りヒータへの給電を行うと共に、第２の蓄電体の充電時
には昇圧手段から出力される昇圧電圧を更に高くする。
制御系への給電を行い、昇圧手段及び第２の蓄電体によ
りヒータへの給電を行うと共に、第２の蓄電体の充電時
には昇圧手段から出力される昇圧電圧を更に高くする。
【００１５】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１はこの発明の一実施例を示すブロック図であ
り、6Aは制御回路６に対応しており、１〜５は前述と同
様のものである。この場合、バッテリ２は第１の蓄電体
を構成しており、オルタネータ１と共に通常の運転制御
系への給電を行っている。又、通電スイッチ５はヒータ
３の上流側に挿入されており、ヒータ３の他端は接地さ
れている。更に、制御回路6Aは、補助バッテリ８の充電
時に、DC／DCコンバータ７の出力電圧を補助バッテリ８
の出力電圧(24Ｖ)より所定値だけ高くする昇圧電圧可変
手段を含んでいる。
する。図１はこの発明の一実施例を示すブロック図であ
り、6Aは制御回路６に対応しており、１〜５は前述と同
様のものである。この場合、バッテリ２は第１の蓄電体
を構成しており、オルタネータ１と共に通常の運転制御
系への給電を行っている。又、通電スイッチ５はヒータ
３の上流側に挿入されており、ヒータ３の他端は接地さ
れている。更に、制御回路6Aは、補助バッテリ８の充電
時に、DC／DCコンバータ７の出力電圧を補助バッテリ８
の出力電圧(24Ｖ)より所定値だけ高くする昇圧電圧可変
手段を含んでいる。
【００１６】７はオルタネータ１又はバッテリ２から出
力される直流電圧を昇圧する昇圧手段即ちDC／DCコンバ
ータ、８はDC／DCコンバータ７の出力電流により充電さ
れる第２の蓄電体即ち補助バッテリであり、これらはヒ
ータ３への給電を行う。DC／DCコンバータ７及び補助バ
ッテリ８の出力電圧は、例えばオルタネータ１及びバッ
テリ２の出力電圧(12Ｖ)よりも高い値(24Ｖ)に設定され
ており、両者の接続点は通電スイッチ５に接続されてい
る。又、補助バッテリ８には、出力電圧検出手段及び温
度センサ(共に図示せず)が設置され、検出された出力電
圧及び温度は制御回路6Aに入力されている。
力される直流電圧を昇圧する昇圧手段即ちDC／DCコンバ
ータ、８はDC／DCコンバータ７の出力電流により充電さ
れる第２の蓄電体即ち補助バッテリであり、これらはヒ
ータ３への給電を行う。DC／DCコンバータ７及び補助バ
ッテリ８の出力電圧は、例えばオルタネータ１及びバッ
テリ２の出力電圧(12Ｖ)よりも高い値(24Ｖ)に設定され
ており、両者の接続点は通電スイッチ５に接続されてい
る。又、補助バッテリ８には、出力電圧検出手段及び温
度センサ(共に図示せず)が設置され、検出された出力電
圧及び温度は制御回路6Aに入力されている。
【００１７】次に、図１に示したこの発明の一実施例の
動作について説明する。いま、触媒の温度が正常であっ
て温度信号Ｔが低温状態を示さなければ、制御回路6Aか
らの通電制御信号Ｃは開放指令を示しており、通電スイ
ッチ５は開放されている。又、エンジン回転中におい
て、オルタネータ１は、12Ｖの出力電圧となるようにバ
ッテリ２を充電し、オルタネータ１から出力される直流
電圧は、DC／DCコンバータ７により昇圧され、24Ｖの出
力電圧となるように補助バッテリ８を充電する。又、エ
ンジン停止中には、バッテリ２の出力電圧がDC／DCコン
バータ７により昇圧されて補助バッテリ８を充電する。
動作について説明する。いま、触媒の温度が正常であっ
て温度信号Ｔが低温状態を示さなければ、制御回路6Aか
らの通電制御信号Ｃは開放指令を示しており、通電スイ
ッチ５は開放されている。又、エンジン回転中におい
て、オルタネータ１は、12Ｖの出力電圧となるようにバ
ッテリ２を充電し、オルタネータ１から出力される直流
電圧は、DC／DCコンバータ７により昇圧され、24Ｖの出
力電圧となるように補助バッテリ８を充電する。又、エ
ンジン停止中には、バッテリ２の出力電圧がDC／DCコン
バータ７により昇圧されて補助バッテリ８を充電する。
【００１８】一方、触媒温度が低下して温度信号Ｔが低
温状態を示すと、制御回路6Aは、閉成指令を示す通電制
御信号Ｃを出力して通電スイッチ５を導通させ、DC／DC
コンバータ７及び補助バッテリ８からの出力電圧をヒー
タ３に供給する。このとき、ヒータ３は、DC／DCコンバ
ータ７及び補助バッテリ８から給電されるので、充分な
電力が供給されると共に、24Ｖの高電圧が印加されるの
で、ヒータ３の温度は短時間に上昇する。又、ヒータ３
への印加電圧を24Ｖに倍増することにより、数ｋＷの要
求電力に対する供給電流が200Ｖ程度で済むため、各部
配線等の電流容量が半減し、通電効率も向上する。
温状態を示すと、制御回路6Aは、閉成指令を示す通電制
御信号Ｃを出力して通電スイッチ５を導通させ、DC／DC
コンバータ７及び補助バッテリ８からの出力電圧をヒー
タ３に供給する。このとき、ヒータ３は、DC／DCコンバ
ータ７及び補助バッテリ８から給電されるので、充分な
電力が供給されると共に、24Ｖの高電圧が印加されるの
で、ヒータ３の温度は短時間に上昇する。又、ヒータ３
への印加電圧を24Ｖに倍増することにより、数ｋＷの要
求電力に対する供給電流が200Ｖ程度で済むため、各部
配線等の電流容量が半減し、通電効率も向上する。
【００１９】又、DC／DCコンバータ７は、オルタネータ
１又はバッテリ２からの出力電圧を昇圧するのみである
から、配置スペース等に特に制約を受けることはない。
又、エンジン停止中にもバッテリ２の出力電圧から昇圧
電圧を得ることができる。更に、通電スイッチ５をヒー
タ３の上流側に設けたので、ヒータ３に短絡故障等が発
生しても通電スイッチ５が遮断されれば給電されず、電
力を浪費することもない。
１又はバッテリ２からの出力電圧を昇圧するのみである
から、配置スペース等に特に制約を受けることはない。
又、エンジン停止中にもバッテリ２の出力電圧から昇圧
電圧を得ることができる。更に、通電スイッチ５をヒー
タ３の上流側に設けたので、ヒータ３に短絡故障等が発
生しても通電スイッチ５が遮断されれば給電されず、電
力を浪費することもない。
【００２０】一方、触媒温度が十分上昇してヒータ３へ
の通電が遮断されると、補助バッテリ８を回復させるた
めの充電が行われる。このとき、制御回路6A内の昇圧電
圧可変手段は、補助バッテリ８の出力電圧及び周辺温度
を検出して、温度に対する補助バッテリ８の充電特性等
を参照し、充電能力が劣化するほどの低温時には、DC／
DCコンバータ７から出力される昇圧電圧を通常(24Ｖ〜2
6Ｖ)より高い値に設定する。即ち、補助バッテリ８の出
力電圧24Ｖよりも所定値だけ高い値(例えば、30Ｖ程度)
に切換える。
の通電が遮断されると、補助バッテリ８を回復させるた
めの充電が行われる。このとき、制御回路6A内の昇圧電
圧可変手段は、補助バッテリ８の出力電圧及び周辺温度
を検出して、温度に対する補助バッテリ８の充電特性等
を参照し、充電能力が劣化するほどの低温時には、DC／
DCコンバータ７から出力される昇圧電圧を通常(24Ｖ〜2
6Ｖ)より高い値に設定する。即ち、補助バッテリ８の出
力電圧24Ｖよりも所定値だけ高い値(例えば、30Ｖ程度)
に切換える。
【００２１】これにより、補助バッテリ８の回復時間は
短縮され、補助バッテリ８の充電は短時間が完了する。
制御回路6Aは、補助バッテリ８の出力電圧又は充電時間
等に基づいて充電が完了したことを判定すると、DC／DC
コンバータ７の昇圧電圧を通常の24Ｖ程度に戻す。なぜ
なら、充電能力が健全な補助バッテリ８に対して必要以
上の高電圧を印加するのは好ましくないからである。
短縮され、補助バッテリ８の充電は短時間が完了する。
制御回路6Aは、補助バッテリ８の出力電圧又は充電時間
等に基づいて充電が完了したことを判定すると、DC／DC
コンバータ７の昇圧電圧を通常の24Ｖ程度に戻す。なぜ
なら、充電能力が健全な補助バッテリ８に対して必要以
上の高電圧を印加するのは好ましくないからである。
【００２２】尚、上記実施例では、昇圧手段をDC／DCコ
ンバータ７により構成したが、図２のように、三相トラ
ンス7Aで構成しても上述した作用効果を奏する。図２に
おいて、三相トランス7Aは、オルタネータ１内の三相交
流電圧を昇圧して整流するようになっており、昇圧電圧
可変手段の一部を構成する巻数切換タップを含んでい
る。
ンバータ７により構成したが、図２のように、三相トラ
ンス7Aで構成しても上述した作用効果を奏する。図２に
おいて、三相トランス7Aは、オルタネータ１内の三相交
流電圧を昇圧して整流するようになっており、昇圧電圧
可変手段の一部を構成する巻数切換タップを含んでい
る。
【００２３】この場合、三相トランス7Aは、エンジン停
止中には補助バッテリ８を充電することができないが、
バッテリ２と補助バッテリ８とが更に隔離され、通常の
運転制御系への給電は第１の電源手段１及び２により行
われるので、ヒータ３への給電によるバッテリダウンは
確実に防止される。
止中には補助バッテリ８を充電することができないが、
バッテリ２と補助バッテリ８とが更に隔離され、通常の
運転制御系への給電は第１の電源手段１及び２により行
われるので、ヒータ３への給電によるバッテリダウンは
確実に防止される。
【００２４】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、エンジ
ンの回転により電力を発生する発電機と、発電機の出力
電流により充電される第１の蓄電体と、発電機又は第１
の蓄電体の出力電圧を昇圧する昇圧手段と、昇圧手段の
出力電流により充電される第２の蓄電体と、自動車上の
部品に装着されて部品を加熱するためのヒータと、昇圧
手段及び第２の蓄電体からの電力をヒータに対して選択
的に供給するための通電スイッチと、通電スイッチを開
閉制御すると共に昇圧手段の昇圧電圧を切換える制御回
路と、第２の蓄電体の充電時に昇圧手段の出力電圧を第
２の蓄電体の出力電圧より所定値だけ高くする昇圧電圧
可変手段とを備え、第１の蓄電体により運転制御系への
給電を行い、昇圧手段及び第２の蓄電体によりヒータへ
の給電を行うと共に、第２の蓄電体の充電時には昇圧電
圧を更に高くしたので、ヒータの温度を効率良く短時間
に上昇させると共にバッテリ回復時間を短縮させた自動
車部品加熱ヒータ用電源装置が得られる効果がある。
ンの回転により電力を発生する発電機と、発電機の出力
電流により充電される第１の蓄電体と、発電機又は第１
の蓄電体の出力電圧を昇圧する昇圧手段と、昇圧手段の
出力電流により充電される第２の蓄電体と、自動車上の
部品に装着されて部品を加熱するためのヒータと、昇圧
手段及び第２の蓄電体からの電力をヒータに対して選択
的に供給するための通電スイッチと、通電スイッチを開
閉制御すると共に昇圧手段の昇圧電圧を切換える制御回
路と、第２の蓄電体の充電時に昇圧手段の出力電圧を第
２の蓄電体の出力電圧より所定値だけ高くする昇圧電圧
可変手段とを備え、第１の蓄電体により運転制御系への
給電を行い、昇圧手段及び第２の蓄電体によりヒータへ
の給電を行うと共に、第２の蓄電体の充電時には昇圧電
圧を更に高くしたので、ヒータの温度を効率良く短時間
に上昇させると共にバッテリ回復時間を短縮させた自動
車部品加熱ヒータ用電源装置が得られる効果がある。
【００２５】又、この発明に係る自動車部品加熱ヒータ
用電源装置は、エンジンの回転により電力を発生する発
電機と、発電機の出力電流により充電される第１の蓄電
体と、発電機内の交流電圧を昇圧して整流する昇圧手段
と、昇圧手段の出力電流により充電される第２の蓄電体
と、自動車上の部品に装着されて部品を加熱するための
ヒータと、昇圧手段及び第２の蓄電体からの電力をヒー
タに対して選択的に供給するための通電スイッチと、通
電スイッチを開閉制御すると共に昇圧手段の昇圧電圧を
切換える制御回路と、第２の蓄電体の充電時に昇圧手段
の出力電圧を第２の蓄電体の出力電圧より所定値だけ高
くする昇圧電圧可変手段とを備え、第１の蓄電体により
運転制御系への給電を行い、昇圧手段及び第２の蓄電体
によりヒータへの給電を行うと共に、第２の蓄電体の充
電時には昇圧電圧を更に高くしたので、ヒータの温度を
効率良く短時間に上昇させると共にバッテリ回復時間を
短縮させた自動車部品加熱ヒータ用電源装置が得られる
効果がある。
用電源装置は、エンジンの回転により電力を発生する発
電機と、発電機の出力電流により充電される第１の蓄電
体と、発電機内の交流電圧を昇圧して整流する昇圧手段
と、昇圧手段の出力電流により充電される第２の蓄電体
と、自動車上の部品に装着されて部品を加熱するための
ヒータと、昇圧手段及び第２の蓄電体からの電力をヒー
タに対して選択的に供給するための通電スイッチと、通
電スイッチを開閉制御すると共に昇圧手段の昇圧電圧を
切換える制御回路と、第２の蓄電体の充電時に昇圧手段
の出力電圧を第２の蓄電体の出力電圧より所定値だけ高
くする昇圧電圧可変手段とを備え、第１の蓄電体により
運転制御系への給電を行い、昇圧手段及び第２の蓄電体
によりヒータへの給電を行うと共に、第２の蓄電体の充
電時には昇圧電圧を更に高くしたので、ヒータの温度を
効率良く短時間に上昇させると共にバッテリ回復時間を
短縮させた自動車部品加熱ヒータ用電源装置が得られる
効果がある。
【図１】この発明の一実施例を示すブロック図である。
【図２】この発明の別の発明の一実施例を示すブロック
図である。
図である。
【図３】従来の自動車部品加熱ヒータ用電源装置を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
１ オルタネータ
２ バッテリ(第１の蓄電体)
３ ヒータ
５ 通電スイッチ
6A 制御回路
７ DC／DCコンバータ(昇圧手段)
7A 三相トランス(昇圧手段)
８ 補助バッテリ(第２の蓄電体)
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの回転により電力を発生する発
電機と、 前記発電機の出力電流により充電される第１の蓄電体
と、 前記発電機又は前記第１の蓄電体の出力電圧を昇圧する
昇圧手段と、 前記昇圧手段の出力電流により充電される第２の蓄電体
と、 自動車上の部品に装着されて前記部品を加熱するための
ヒータと、 前記昇圧手段及び前記第２の蓄電体からの電力を前記ヒ
ータに対して選択的に供給するための通電スイッチと、 前記通電スイッチを開閉制御すると共に前記昇圧手段の
昇圧電圧を切換える制御回路と、 前記第２の蓄電体の充電時に前記昇圧手段の出力電圧を
前記第２の蓄電体の出力電圧より所定値だけ高くする昇
圧電圧可変手段と、 を備えた自動車部品加熱ヒータ用電源装置。 - 【請求項２】 エンジンの回転により電力を発生する発
電機と、 前記発電機の出力電流により充電される第１の蓄電体
と、 前記発電機内の交流電圧を昇圧して整流する昇圧手段
と、 前記昇圧手段の出力電流により充電される第２の蓄電体
と、 自動車上の部品に装着されて前記部品を加熱するための
ヒータと、 前記昇圧手段及び前記第２の蓄電体からの電力を前記ヒ
ータに対して選択的に供給するための通電スイッチと、 前記通電スイッチを開閉制御すると共に前記昇圧手段の
昇圧電圧を切換える制御回路と、 前記第２の蓄電体の充電時に前記昇圧手段の出力電圧を
前記第２の蓄電体の出力電圧より所定値だけ高くする昇
圧電圧可変手段と、 を備えた自動車部品加熱ヒータ用電源装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3184304A JPH0524489A (ja) | 1991-07-24 | 1991-07-24 | 自動車部品加熱ヒータ用電源装置 |
| US07/914,359 US6218643B1 (en) | 1991-07-18 | 1992-07-17 | Power supplying apparatus for automotive part |
| DE4223854A DE4223854C3 (de) | 1991-07-18 | 1992-07-20 | Vorrichtung zur Energieversorgung von Kraftfahrzeugteilen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3184304A JPH0524489A (ja) | 1991-07-24 | 1991-07-24 | 自動車部品加熱ヒータ用電源装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0524489A true JPH0524489A (ja) | 1993-02-02 |
Family
ID=16150996
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3184304A Pending JPH0524489A (ja) | 1991-07-18 | 1991-07-24 | 自動車部品加熱ヒータ用電源装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0524489A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6121750A (en) * | 1997-12-09 | 2000-09-19 | Glory Win International Group Limited | Two terminal battery |
| JP2009118697A (ja) * | 2007-11-09 | 2009-05-28 | Panasonic Corp | 電池の充放電制御方法 |
| JP2011510851A (ja) * | 2007-03-05 | 2011-04-07 | ザ トラスティーズ オブ ダートマウス カレッジ | フロントガラス除氷システムおよびその方法 |
| JP2011116330A (ja) * | 2009-12-04 | 2011-06-16 | Hyundai Motor Co Ltd | ハイブリッド車両用１２ｖ補助バッテリーの充電電圧の制御方法 |
| CN112721638A (zh) * | 2021-02-08 | 2021-04-30 | 镇江海姆霍兹传热传动系统有限公司 | 电动车辆及其电加热设备 |
| CN114941560A (zh) * | 2021-02-15 | 2022-08-26 | 奥迪股份公司 | 用于提供催化转化器的功率供给的方法和机动车 |
-
1991
- 1991-07-24 JP JP3184304A patent/JPH0524489A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN114941560A (zh) * | 2021-02-15 | 2022-08-26 | 奥迪股份公司 | 用于提供催化转化器的功率供给的方法和机动车 |
| US11668216B2 (en) * | 2021-02-15 | 2023-06-06 | Audi Ag | Method for providing a power supply for at least one electrically heatable catalyst of a motor vehicle situated in an exhaust gas tract, and a motor vehicle comprising at least one electrically heatable catalyst situated in an exhaust gas tract of the motor vehicle |
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