KR960005101B1 - 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

자동차 부품 가열 히터용 전원 장치

제 1 도는 본 발명의 제 1 실시예를 나타내는 블럭도.

제 2 도는 본 발명의 제 2 실시예를 나타내는 블럭도.

제 3 도는 본 발명의 제 3 실시예를 나타내는 블럭도.

제 4 도는 본 발명의 제 4 실시예를 나타내는 블럭도.

제 5 도는 본 발명의 제 5 실시예를 나타내는 블럭도.

제 6 도는 본 발명의 제 6 실시예를 나타내는 블럭도.

제 7 도는 본 발명의 제 7 실시예를 나타내는 블럭도.

제 8 도는 본 발명의 제 8 실시예를 나타내는 블럭도.

제 9 도는 본 발명의 제 9 실시예를 나타내는 블럭도.

제10도는 본 발명의 제10실시예를 나타내는 블럭도.

제11도는 본 발명의 제11실시예를 나타내는 블럭도.

제12도는 본 발명의 제12실시예를 나타내는 블럭도.

제13도는 본 발명의 제13실시예를 나타내는 블럭도.

제14도는 본 발명의 제14실시예를 나타내는 블럭도.

제15도는 종래의 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치를 나타내는 블럭도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 교류 발전기 1 : 배터리

3 : 히터 4 : 온도 센서

5 : 통전 스위치 6A : 제어 회로

7 : 승압 회로 8 : 구동 회로

88 : 보조 배터리 7A,57 : 3상 트랜스

18,38,78 : 절환 스위치 28 : 차단 스위치

67 : 보조 교류 발전기 T : 온도 신호

C : 통전 제어 신호

[산업상의 이용분야]

본 발명은 자동차상의 부품을 가열하기 위한 히터에 공급하는 전원 장치에 관한 것으로서, 특히 히터에 급전하기 위한 통전 스위치의 동작을 확실하게 하여, 히터의 단락 사고시의 전력 낭비를 방지하며, 그리고 히터의 온도를 효율 좋게 단시간에 상승시키는 동시에 축전체이 회전 시간을 단축시켜, 엔진 시동 능력 등을 확보할 수 있는 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치에 관한 것이다.

또한, 본 발명은 자동차상의 부품을 가열하기 위한 히터에 급전하는 전원 장치, 특히 엔진 시동시의 운전 성능에의 영향을 없앤 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치에 관한 것이다.

[종래의 기술]

일반적으로, 자동차상의 부품에는 각종의 히터가 장착되어 있고, 이들의 히터에는 공유의 배터리로부터 전력이 공급된다.

예를 들면, 외기 온도가 낮을 경우에 엔진의 각 기통에 흡입되는 공기 온도도 낮아져서 착화 능력이 저하되기 때문에, 흡입 공기를 가열할 필요가 있다. 특히 디젤 엔진의 경우에, 시동시의 착화가 곤란하게 되기 때문에, 글로우 히터(Glow Heater)가 필요하게 된다. 또 앞 유리의 서리 부착을 방지하기 위해 윈도우 히터를 구동할 필요가 있고또한, 배기가스 처리용의 촉매의 기능이 저온시에는 열화하기 때문에, 촉매 히터에 의해 가열할 필요가 있다.

따라서, 촉매 등의 부품 온도를 항상 검출하고, 저온 상태라고 판정됐을 때에는 즉시 히터를 통전하며, 엔진 시동전일것 같은면 예비 가열을 실행하고 있다.

통상, 이들의 각종 히터의 소비 전력은, 예를 들면 촉매 히터의 경우, 수 Kw에 달하기 때문에, 배터리 전압이 12V이면 400A 정도의 전류를 필요로 하며, 자동차의 배터리에 대하여 큰 부하가 된다.

제15도는 종래의 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치를 나타내는 블럭도이다.

도면에 있어서, 1은 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하며 출력측에 정류기를 포함하는 교류 발전기 즉 울터네이터(alternater), 2는 교류 발전기(1)에서의 출력 전류에 의해 충전되는 축전체, 즉 배터리이며, 이들은 히터(후술하는)에 전력을 공급하기 위한 전원 수단으로 구성한다.

3은 자동차상의 부품(예컨대, 촉매)에 장착되어 그 부품을 가열하기 위한 히터이며, 교류 발전기(1)와 배터리(2)의 접속점에서 급전되어 있다.

4는 히터(3)의 주변 온도, 즉 부품 온도를 검출하는 온도 센서이다. 5는 전원 수단(교류 발전기(1)와 배터리(2))으로부터의 전력을 히터(3)에 대하여 선택적으로 통전하기 위한 통전 스위치이며, 예컨대 전자(electromagnetic) 구동의 기계식 스위치로 되어 있고, 히터(3)와 접지 사이에 삽입되어 있다.

6A는 온도 센서(4)로부터의 온도 신호(T)에 의해서 통전 스위치(5)에 통전 제서 신호(C)를 출력하는 제어 회로이다. 또한, 도시하지 않았으나, 제어 회로(6A)와 통전 스위치(5) 사이에 전압 수단의 출력 전압에 의해서 통전 제어 신호(C)에 따른 통전 스위치(5)의 동작 전압을 생성하는 구동 회로가 삽입되어 있다.

다음에, 제15도에 나타낸 종래의 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치의 동작에 대해서 설명한다.

통상의 운전중에 있어서, 교류 발전기(1)는 엔진과 함게 회전해서 3상 교류 발전을 샐행하고, 3상 교류를 예컨대 12V의 직류 전압으로 변환해서 출력하여 배터리(2)를 충전한다.

운전중 또는 정차중 부품(예컨대, 촉매)의 온도가 저하해서, 온도 센서(4)가 소정의 하한치 이하의 온도 신호(T)를 출력하면, 이것이 히터(3)로의 전력 공급 요구가 되어, 제어 회로(6A)는 통전 제어 신호(C)를 출력해서 통전 스위치(5)를 닫는다. 예컨대, 저온시에 시동용의 키 스위치를 온시키면, 통전 제어 신호(C)가 생성되어 통전 스위치가 온되며, 충분한 온도 상승이 얻어졌다고 볼 수 있는 일정 시간 경과 후, 통전 스위치(5)는 오프된다. 그렇게 해서, 히터(3)는 전원 수단 즉 교류 발전기(1) 및 배터리(2)에 의해 급전되어, 촉매를 하한치 이상의 온도로 가열해서 원하는 배기가스 처리 기능을 확보시킨다.

그러나, 히터(3)에 대해서 급전을 개시하면, 배터리(2)의 전압이 갑자기 강하하기 때문에, 특히 배터리(2)가 과방전 등으로 능력이 열화되어 있을 경우에는 통전 제어 신호(C)에 의한 구동 전압을 충분히 얻을 수 없고 통전 스위치(5)의 동작 역치 전압 이하로 되어 통전 스위치가 오프 모드(개방)가 되어 버리는 일이 있다.

[발명이 해결하려는 과제]

종래의 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치는 이상과 같이, 전원 수단으로부터의 출력 전압을 통전 스위치(5)의 동작 전압으로 하고 있기 때문에, 히터(3)로의 급전시에 출력 전압이 강하해서 통전 스위치(5)가 개방되는 문제점이 있다.

또한, 어떤 사고에 의해, 히터(3)가 단락 고장, 예를 들면 접지되었다고 하면, 통전 스위치(5)의 개폐 상태에 불구하고 히터(3)에 전류가 계속 흘러 불필요한 전력이 낭비된다.

그리고, 일반적으로 촉매가 유효하게 가능하기 위한 적합한 온도가 350℃ 내지 400℃ 정도이며, 엔진 운전중의 배기가스 온도가 600℃ 정도로 되는 점에서, 히터(3)로의 통전은 저온 시동시에 단시간 사이에만 행하여진다.

그러나, 히터(3)로의 통전시에 배터리(2)에 전압 강하가 생기기 때문에, 통상의 운전에 필요한 전압을 얻을 수 없게 되어, 엔진 출력 토크의 저하에 의해 주행 및 가속 성능이 저하할 우려가 있다. 특히 엔진 시동시에는 고부하로 되기 때문에, 시동전에 히터(3)로의 통전이 행하여지면, 배터리 다운(down)에 의해 시동 불가능이 되던가, 주행 및 가속 능력 등이 저하해 버린다. 또, 교류 발전기(1)의 충전 능력이나 배터리(2)의 충전 용량에도 한계가 있기 때문에, 배터리(2)의 출력 전압의 회복도 늦어지게 된다.

특히, 배터리 시간의 경과로 열화후나 과방전시 및 저온시 등에, 배터리의 충전 능력이 열화되기 때문에 배터리의 회복에 많은 시간을 요한다.

또한, 촉매의 온도 저하가 현저할 경우에 배터리(2)만의 통전으로는 촉매의 가열에 시간이 걸리는 점 이외에, 원하는 전력(수 KW)을 히터(3)에 공급하려고 하면 대전류(배터리 전압 12V에 대해서 400A 정도)가 필요하게 되므로, 통전 스위치(5) 및 배선 등의 전류 용량이 커지게 된다.

또한, 하한 온도에 도달한 후에는 통전 스위치(5)를 오프로 하고 있기 때문에, 외기 온도가 매우 낮을 경우에, 히터(3)의 통전을 차단한 직후에 촉매 온도가 하한치 이하가 되어, 통전 스위치(5)의 온.오프가 반복되어 버린다.

또한, 엔진 시동시의 크랭킹중에 있어서는 고부하가 되기 때문에 히터(3)로의 통전과 동시에 운전 제어계로의 통전을 행하면, 배터리(2)의 출력 전압이 이상 저하되어 시동이 않되는 우려가 있다.

종래의 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치는 이상과 같이, 전원 수단으로부터의 출력 전압을 통전 스위치(5)의 동작 전압으로 하고 있기 때문에, 히터(3)로의 급전시에 출력 전압이 강하되어 통전 스위치(5)가 개방되어 버리는 문제점이 있다.

또한 종래의 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치는 통상의 운전 제어계에 사용되는 교류 발전기(1) 및 배터리(2)의 출력 전압을 히터(3)에 공급하고 있기 때문에, 저온시 등에서 배터리(2)의 충전 능력이 다운되는 것에 의해, 회복 시간이 결려, 운전 능력이 저하되기 쉽고, 자동차 부품의 가열에 시간이 걸릴 뿐 아니라, 각종 요소의 전류 용량이 커져서 효율이 나쁘다는 문제점이 있다.

또한 히터(3)에 대해 단일 배터리(2)에서만 급전되고 있기 때문에, 자동차 부품의 가열에 시간이 걸릴 뿐만 아니라 각종 요소의 전류 용량이 커져서 효율이 나쁘고, 또, 공급 전력을 최적화할 수 없는 문제점이 있었다.

또한 종래의 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치는 통상의 운전 제어계에 사용되는 교류 발전기(1) 및 배터리(2)의 출력 전압을 히터(3)에 공급하고 있기 때문에, 배터리가 다운되는 것에 의해 운전 능력이 저하되기 쉽고 자동차 부품의 가열에 시간이 걸리는데 더하여, 각종 요소의 전류 용량이 커져서 효율이 나쁘다는 문제점이 있었다.

또한 종래의 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치는 온도 신호(T)만에 의해서 히터(3)에 대한 급전을 실행하고 있기 때문에, 배터리(2)의 전압 이상 저하가 발생되기 쉽고, 크랭킹중에 운전 능력이 저하되어 시동이 안걸린다는 문제점이 있었다.

또한 종래의 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치는 통전 스위치(5)가 히터(3)와 접지 사이에 삽입되어 있기 때문에, 히터(3)에 단락 고장 등이 발생되면 불필요한 전력이 낭비된다는 문제점이 있었다.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 이루어진 것이며, 통전 스위치의 온(닫는) 동작을 확실히 하며, 히터에 단락 고장이 발생해도 전력을 낭비하는 일이 없는 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치를 얻는 것을 목적으로 한다.

또한, 본 발명은 엔진 시동시의 운전 성능에 영향을 주지않고 히터의 온도를 효율좋게 단시간에 상승시키는 동시에 배터리 회복 시간을 단축시키며 엔진 시동 능력 등을 확보할 수 있는 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치를 얻는 것을 목적으로 한다.

[과제를 해결하기 위한 수단]

본 발명의 제 1 실시예에 관한 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치는 통전 스위치를 닫기 위한 통전 제어 신호를 승압하는 승압 수단을 설치한 것이다.

상기 실시예에 있어서, 통전 제어 신호에 따라서, 전원 수단의 출력 전압을 승압해서 통전 스위치를 구동하기 때문에, 통전 스위치의 닫는 동작이 확실하게 되고, 히터로의 급전이 확보된다.

본 발명의 제 2 실시예에 관한 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치는 통전 스위치를 전원 수단과 히터 사이에 삽입한 것이다.

상기 실시예에 있어서는 히터로의 급전이 통전 스위치만에 의해 결정되기 때문에, 히터가 단락 고장을 일으켜도 전력을 낭비하는 일은 없다.

본 발명의 제 3 실시예에 관한 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치는 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기와, 발전기의 출력 전류에 의해 충전되는 제 1 축전체와, 발전기 또는 제 1 축전체의 출력 전압을 승압하는 승압 수단과, 승압 수단의 출력 전류에 의해 충전되는 제 2 축전체와, 자동차상의 부품에 장착되어 부품을 가열하기 위한 히터와, 승압 수단 및 제 2 축전체로부터의 전력을 히터에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치와, 통전 스위치를 개폐 제어하는 동시에 승압 수단의 승압 전압을 절환하는 제어 회로와, 제 2 축전체의 충전시에 승압 수단의 출력 전압을 제 2 축전체의 출력 전압보다 소정치만큼 높게 하는 승압 전압 가변 수단을 구비하는 것이다.

또한, 본 발명의 제 4 실시예에 관한 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치는 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기와, 발전기의 출력 전류에 의해 충전되는 제 1 축전체와, 발전기내의 교류 전압을 승압해서 정류하는 승압 수단과, 승압 수단의 출력 전류에 의해 충전되는 제 2 축전체와, 자동차상의 부품에 장착되어 부품을 가열하기 위한 히터와, 승압수단 및 제 2 축전체로부터의 전력 히터에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치와, 통전 스위치를 개폐 제어하는 동시에 승압 수단의 승압 전압을 절환하는 제어 회로와, 제 2 축전체의 충전시에 승압 수단의 출력 전압을 제 2 축전체의 출력 전압 보다 소정치만큼 높게 하는 승압 전압 가변 수단을 구비하는 것이다.

상기 실시예에 있어서, 제 1 축전체에 의해 운전 제어계로의 급전을 실행하고, 승압 수단 및 제 2 축전체에 의해 히터로의 급전을 행하는 동시에, 제 2 축전체의 충전시에는 승압 수단에서 출력되는 승압 전압을 더욱 높게 한다.

본 발명의 제 5 실시예에 관한 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치는 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기와, 발전기의 출력 전류에 의해 충전되는 제1 및 제 2 축전체와, 자동차상의 부품에 장착되어 부품을 가열하기 위한 히터와, 발전기 및 제1 및 제 2 축전체로부터의 전력을 히터에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치와, 제1 및 제 2 축 전체를 직렬 또는 병렬로 접속하기 위한 절환 스위치와, 통전 스위치를 개폐 제어하며 히터의 통전 초기에는 제1 및 제 2 축전체를 직렬 접속하고, 또한 히터의 온도가 소정 온도에 도달한 후에는 제1 및 제 2 축전체를 병렬 접속하도록 절환 스위치를 절환 제어하는 제어 회로를 구비하는 것이다.

상기 실시예에 있어서는 히터의 통전 초기에는 직렬 접속된 축전체에 의해 대전력을 공급하고, 하한치에 상당하는 소정 온도에 도달한 후에는, 병렬 접속된 축전체에 의해 보온용의 소전력을 공급하고, 히터 온도를 효율좋게 단시간에 온도 상승시키는 동시에 공급 전력을 최적화한다.

본 발명의 제 6 실시예에 관한 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치는 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하를 발전기와, 발전기의 출력 전류에 의해 충전되는 제1 및 제 2 축전체와, 자동차상의 부품에 장착되어 부품을 가열하기 위한 히터와, 적어도 제 2 축전체로부터의 전력을 히터에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치와, 발전기 및 제 1 축전체와 제 2 축전체를 선택적으로 분리하기 위한 차단 스위치와, 통전 스위치를 개폐 제어하는 동시에 엔진의 크랭킹중에는 차단 스위치를 개방하는 제어 회로를 구비하는 것이다.

상기 실시예에 있어서는 엔진 시동시의 크랭킹중에는 제 1 축전체와 제 2 축전체를 분리하여, 제 1 축전체에 의해 운전 제어용의 전력을 공급하고, 제 2 축전체에 의해 히터용의 전력을 공급함으로써, 제 1 축전체의 부하를 경감시켜서 운전능력을 확보한다.

본 발명의 제7 및 제 8 실시예에 관한 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치는 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기와, 발전기의 출력 전류에 의해 충전되는 축전체와, 자동차상의 부품에 장착되어 부품을 가열하기 위한 히터와, 발전기 및 축전체로부터의 전력을 히터에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치와, 통전 스위치를 개폐 제어하는 동시에 엔진의 크랭킹중에는 히터로의 통전을 금지하는 제어 회로를 구비하는 것이다.

상기 실시예에 있어서, 엔진 시동시의 크랭킹중에는 히터로의 통전을 금지하고, 배터리의 부하를 경감시켜서 운전 능력을 확보한다.

본 발명의 제 9 실시예에 관한 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치는 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기와, 발전기 또는 제 1 축전체로부터 출력되는 직류 전압을 승압하는 승압 수단과, 승압 수단의 출력 전류에 의해 충전되는 제 2 축전체와, 자동차상의 부품에 장착되어 부품을 가열하기 위한 히터와, 승압 수단 및 제 2 축전체로부터의 전력을 히터에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치와, 히터에 대한 전력 공급 요구의 유무에 응해서 통전 스위치를 개폐 제어하는 제어 회로를 구비하는 것이다.

상기 실시예에 있어서는, 제 1 축전체에 의해 운전 제어계로의 급전을 실행하고 승압 수단 및 제 2 축전체에 의해 히터로의 급전을 실행한다.

본 발명의 제10 및 제11실시예에 관한 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치는 엔진의 회로에 의해 전력을 발생하는 발전기와 발전기내의 교류 전압을 승압해서 정류하는 승압 수단과, 발전기의 출력 전류에 의해 충전되는 제 1 축전체와, 승압 수단의 출력 전류에 의해 충전되는 제 2 축전체와, 자동차상의 부품에 장착되어 부품을 가열하기 위한 히터와, 승압 수단 및 제 2 축전체로부터의 전력을 히터에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치와, 히터에 대한 전력 공급 요구의 유무에 응해서 통전 스위치를 개폐 제어하는 제어 회로를 구비하는 것이다.

상기 실시예에 있어서 제 1 축전체에 의해 운전 제어계로의 급전을 실행하고 승압 수단 및 제 2 축전체에 의해 히터로의 급전을 실행한다.

본 발명의 제12실시예에 관한 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치는 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 제 1 및 제 2 발전기의 출력 전류에 의해 개별로 충전되는 제1 및 제 2 축전기와, 자동차상의 부품에 장착되어 부품을 가열하기 위한 히터와, 제 2 발전기 및 제 2 축전체로부터의 전력을 히터에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치와, 히터에 대한 전력 공급 요구의 유무에 응해서 통전 스위치를 개폐 제어하는 제어 회로를 구비하는 것이다.

또한, 본 발명의 제13실시예에 관한 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치는 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 제 1 발전기와, 엔진 회전에 의해 전력을 발생함과 함께 제 1 발전기에 의해 충전되는 제 1 축전체와, 제 2 발전기의 출력 전류에 의해 충전됨과 함께 제 1 축전체에 직렬 접속된 제 2 축전체와, 자동차상의 부품에 장착되어 부품을 가열하기 위한 히터와, 제1 및 제 2 발전기 및 제1 및 제 2 축전체로부터의 전력을 히터에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치와, 히터에 대한 전력 공급 유무에 응해서 통전 스위치를 개폐 제어하는 제어 회로를 구비하는 것이다.

상기 실시예에 있어서는, 제 1 교류 발전기 및 축전체에 의해 운전 제어계로의급전을 실행하고, 제 2 교류 발전기에 의해 히터로의 급전을 실행한다.

또한, 상기 실시예에 있어서는, 제 1 교류 발전기 및 축전체에 의해 운전 제어계로의 급전을 실행하고, 제 1 교류 발전기 및 축전체 및 제 2 교류 발전기 및 축전체로부터의 승압된 전압에 의해 히터로의 급전을 실행한다.

본 발명의 제14실시예에 관한 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치는 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기와, 발전기의 출력 전류에 의해 충전되는 제1 및 제 2 축전체와 자동차상의 부품에 장착되어 부품을 가열하기 위한 히터와, 발전기 및 제1 및 제 2 축전체로부터의 전력을 히터에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치와 제1 및 제 2 축전체를 직렬 또는 병렬로 접속하기 위한 절환 스위치와, 통전 스위치를 개폐 제어하는 동시에 히터에 대한 요구 전력에 응해서 절환 스위치를 절환 제어하는 제어 회로를 구비하는 것이다.

상기 실시예에 있어서는, 히터에 대한 요구 전력이 소전력인 경우에만 제1 및 제 2 축전체를 병렬 접속해서 통전을 실행하고, 요구 전력이 대 전력인 경우에는 각 축전체를 직렬 접속해서 효율이 좋게 단 시간에 온도를 상승시킨다.

[실시예]

이하, 본 발명의 실시예를 도면을 참조하여 설명하며, 도면부호 1~5는 전술과 동일하다.

[실시예 1]

제 1 도를 참조하면, 통전 스위치(5)는 반도체 스위치 즉 N형의 MOSFET로 구성되며, 전원 수단(교류 발전기(1) 및 배터리(2)와 히터(3) 사이에 삽입되어 있다. 또, 히터(3)의 다른 단은 접지되어 있다.

7은 전원 수단(1,2)의 출력 전압을 승압하는 승압 회로, 8은 승압된 전압에 의해 통전 스위치(5)를 동작시키기 위한 구동 회로이며 이들은 통전 스위치(5)를 닫기 위한 통전 제어 신호(C)를 승압하는 승압 수단을 구성하고 있다.

다음에, 제 1 도에 나타낸 본 발명이 한 실시예의 동작에 대해 설명한다.

촉매의 온도가 정상이며 온도 신호(T)가 저온 상태를 나타내지 않으면, 제어 회로(6A)로부터의 통전 제어 신호(C)는 개방 지령을 나타내고 있고 통전 스위치(5)는 개방되어 있다.

그러나, 온도 신호(T)가 저온 상태를 나타내면, 제어회로(6A)는 통전 제어 신호(C)를 출력하고, 이에 의해 구동 회로(8)는 승압 회로(7)에 의해서 승압된 전원 수단의 출력전압을 통전 스위치(5)에 대한 구동 전압으로서 MOSFET의 게이트에 인가된다.

따라서, 배터리(2)의 급전 능력이 저하해 있었다고 해도, 히터(3)의 통전 후도 통전 스위치(5)의 확실히 동작을 계속하여, 히터(3)의 통전 상태를 유지할 수가 있다.

또, 통전 스위치(5)를 히터(3)의 상류측에 설치했기 때문에, 히터(3)에 단락 고장 등이 발생해도 통전 스위치(5)가 차단되면 급전이 되지 않고, 전력을 낭비하는 일도 없다.

또한, 상기 실시예에서, 통전 스위치(5)를 반도체 스위치로 구성했으나, 기계식 스위치로 구성해도 동등의 효과를 나타내는 것은 말할 필요도 없다.

이상과 같이 본 발명의 제 1 실시예에 의하면, 통전 스위치를 닫기 위한 통전 제어 신호를 승압하는 승압 수단을 설치했기 때문에, 통전 스위치의 닫음 동작을 확실히 하는 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치를 얻는 효과가 있다.

[실시예 2]

이경우, 통전 스위치(5)는 전원 수단(교류 발전기(1) 및 배터리(2))과 히터(3) 사이에 삽입되어 있고, 히터(3)의 다른 단은 접지되어 있다.

다음에, 제 1 도에 나타낸 본 발명의 제 2 실시예의 동작에 대해 설명한다.

촉매의 온도가 정상이며 온도 신호(T)가 저온 상태를 나타내지 않으면, 제어 회로(6A)로부터의 통전 제어 신호(C)는 개방 지령을 나타내고 있고, 통전 스위치(5)는 개방되어 있다.

따라서, 어떤 사고에 의해 히터(3)에 단락 사고가 발생했다고 해도, 히터(3)에 전력이 공급되는 일은 없고, 불필요한 전력 낭비는 방지된다.

그러나, 실제상의 문제로서는, 히터(3)의 단락 상태는 이상 상태임으로, 교환 등의 대책을 취할 필요가 있다.

따라서, 도시하지 않았으나, 히터(3)에는 단락 전류센서가 설치되어 있고, 이에 의해 단락 사고 그 자체를 검출하고, 단락 전류가 검출되었을 때는, 이상 표시 등의 경보가 작동하도록 되어 있다.

이상과 같이 본 발명의 제 2 실시예에 의하면, 통전 스위치를 전원 수단과 히터 사이에 삽입하고, 히터로의 급전이 통전 스위치만에 의해 결정되도록 했기 때문에, 히터에 단락 고장이 발생해도 전력을 낭비하는 일이 없는 자동차 부품 가열 히터용 전원 장치를 얻을 수 있는 효과가 있다.

[실시예 3]

제 3 도를 참조하면, 배터리(2)는 제 1 축전체를 구성하며, 교류 발전기(1)와 함께 통상의 운전 제어계로의 급전을 실행하고 있다. 또한, 통전 스위치(5)는 히터(3)의 상류측에 삽입되어 있고, 히터(3)의 타단은 접지되어 있다. 또한 제어 회로(6A)는 보조 배터리(88)의 충전시에, DC/DC 변환기(7)의 출력 전압을 보조 배터리(88)의 출력 전압(24V)보다 소정치 만큼 높게 하는 승압 전압 가변 수단을 포함하고 있다.

7은 교류 발전기(1) 또는 배터리(2)에서 출력되고 직류 전압을 승압 수단 즉 DC/DC 변환기, 88은 DC/DC 변환기(7)의 출력 전류에 의해 충전되는 제 2 축전체, 즉 보조 배터리이며, 이들은 히터(3)로의 급전을 실행한다.

DC/DC 변환기(7) 및 보조 배터리(88)의 출력 전압은 예컨대 교류 발전기(1) 및 배터리(2)의 출력 전압(12V)보다 높은 값(24V)로 설정되어 있고, 양자의 접속점은 통전 스위치(5)에 접속되어 있다.

또, 보조 배터리(88)에는 출력 전압 검출 수단 및 온도 센서(함께 도시하지 않음)가 설치되어, 검출된 출력 전압 및 온도는 제어 회로(6A)에 입력되어 있다.

다음에, 제 3 도에 나타낸 본 발명의 제 3 실시예의 동작에 대해 설명한다.

촉매의 온도가 정상이며, 온도 신호(T)가 저온 상태를 나타내지 않으면, 제어 회로(6A)로부터의 통전 제어 신호(C)는 개방 지령을 나타나며, 통전 스위치(5)는 개방되어 있다.

또한, 엔진 회전중에 있어서, 교류 발전기(1)는 12V의 출력 전압이 되도록 배터리(2)를 충전하고, 교류 발전기(1)에서 출력되는 직류 전압은 DC/DC 변환기(7)에 의해 승압되어, 24V의 출력 전압이 되도록 보조 배터리(88)를 충전한다. 또, 엔진 정지중에 배터리(2)의 출력 전압이 DC/DC 변환기(7)에 의해 승압되어 보조 배터리(88)를 충전한다.

한편, 촉매 온도가 저하해서 온도 신호(T)가 저온 상태를 나타내면, 제어 회로(6A)는 닫히는 지령을 타내는 통전 제어 신호(C)를 출력해서 통전 스위치(5)를 도통시켜, DC/DC 변환기(7) 및 보조 배터리(88)로 부터의 출력 전압을 히터(3)에 공급한다.

이때, 히터(3)는 DC/DC 변환기(7) 및 보조 배터리(88)에서 급전되기 때문에, 충분한 전력이 공급되는 동시에, 24V의 고전압이 인가되며, 히터(3)의 온도는 단시간에 상승한다.

또한, 히터(3)로의 인가 전압을 24V로 배증하는 것에 의해, 수 Kw의 요구 전력에 대한 공급 전류가 200V 정도로서 되기 때문에, 각부 배선 등의 전류 용량이 반감하고, 통전 효율도 향상한다.

또한, DC/DC 변환기(7)는 교류 발전기(1) 또는 배터리(2)로부터의 출력 전압을 승압하는 것만이므로, 배치 스페이스 등에 특히 제약을 받는 일은 없다. 또한, 엔진 정지 중에도 배터리(2)의 출력 전압으로부터 승압 전압을 얻을 수 있다.

또한, 통전 스위치(5)를 히터(3)의 상류측에 설치했기 때문에, 히터(3)에 단락 고장 등이 발생해도 통전 스위치(5)가 차단되면 급전되지 않고, 전력을 낭비하는 일도 없다.

한편, 촉매 온도가 충분히 상승해서 히터(3)로의 통전이 차단되면, 보조 배터리(88)를 회복시키기 위한 충전이 행하여진다.

이때, 제어 회로(6A)내의 승압 전압 가변 수단은 보조 배터리(88)의 출력 전압 및 주변 온도를 검출해서, 온도에 대한 보조 배터리(88)의 충전 특성 등을 참조하여, 충전 능력이 열화할 정도의 저온시에는, DC/DC 변환기(7)에서 출력되는 승압 전압을 통상(24V~26V)보다 높은 값으로 설정한다. 즉, 보조 배터리(88)의 출력 전압 24V 보다도 소정치 만큼 높은 값(예컨대, 30V 정도)으로 절환한다.

이에 의해, 보조 배터리(88)의 회복 시간은 단축되며, 보조 배터리(88)의 충전은 단시간에 완료한다. 제어 회로(6A)는 보조 배터리(88)의 출력 전압 또는 충전 시간 등에 의해서 충전이 완료한 것을 판정하면, DC/DC 변환기(7)의 승압 전압을 통상의 24V 정도로 되돌린다. 왜냐하면 충전 능력이 건전한 보조 배터리(88)에 대해서 필요 이상의 고전압을 인가하는 것은 바람직하지 못하기 때문이다.

또한, 상기 실시예에서 승압 수단을 DC/D 변환기(7)로 구성하였으나, 제 4 도와 같이 3상 트랜스(7A)로 구성해도 상술한 작용 효과를 나타낸다.

[실시예 4]

제 4 도에 있어서, 3상 트랜스(7A)는 교류 발전기(1)내의 3상 교류 전압을 승압해서 정류하도록 되어 있고, 승압 전압 가변 수단의 일부를 구성하는 권수 절환 탭을 포함하고 있다.

이 경우, 3상 트랜스(7A)는 엔진 정지중에 보조 배터리(88)를 충전할 수는 없으나, 배터리(2)와 보조 배터리(88)가 더욱 격리되어, 통상의 운전 제어계로의 급전은 제 1 의 전원 수단(1,2)에 의해 행하여지기 때문에, 히터(3)로의 급전에 의한 배터리 다운은 확실히 방지된다.

[실시예 5]

제 5 도에 있어서, 배터리(2)는 제 1 축전체를 구성하고 있고, 통전 스위치(5)는 전원 수단(교류 발전기(1), 배터리(2) 및 후술하는 보조 배터리)과 히터(3) 사이에 삽입되어 있다. 또, 히터(3)의 타단은 접지되어 있다.

88은 교류 발전기(1)의 출력 전류에 의해 충전되는 제 2 축전체 즉 보조 배터리18은 배터리(2) 및 보조 배터리(17)를 직렬 또는 병렬로 접속하기 위한 절환 스위치이다.

제어 회로(16A)는 히터(3)로의 전력 공급 요구에 응해서, 통전 제어 신호 C에 의해 통전 스위치(5)를 개폐 제어하는 동시에, 히터(3)의 온도에 응해서 절환 제어 신호(S)를 생성하고, 절환 스위치(18)의 절환 제어를 실행한다.

다음에, 제 5 도에 나타낸 본 발명의 한 실시예의 동작에 대해 설명한다.

촉매의 온도가 정상이며 온도 신호 T가 저온상태를 나타내지 않으며, 제어 회로(16A)로부터의 통전 제어 신호(C)는 개방지령을 나타내고 있고, 통전 스위치(5)는 개방되어 있다.

한편, 촉매온도가 하한치 이하가 되어 온도 신호(T)가 저온상태를 나타내면, 제어 회로(16A)는 닫는 지령을 나타내는 통전 제어 신호(C)를 출력해서 통전 스위치(5)를 도통하여, 히터(3)로 급전된다.

또한, 제어 회로(16A)는 절환 제어 신호(S)를 생성해서, 히터(3)의 통전 초기에는 배터리(2) 및 보조 배터리(88)를 도시한 바와 같이 직렬 접속하고, 히터(3)의 온도가 소정온도에 도달한 후에는 배터리(2) 및 보조 배터리(88)를 병렬 접속하도록 절환 스위치(18)를 절환 제어된다.

이에 의해, 각 배터리(2,88)의 출력 전압을 12V라 하면, 통전 초기에 있어서는 히터(3)에 24V의 고전압(전압을 일정으로 하면 고전력)이 인가되어, 히터(3)의 온도는 단시간에 상승한다. 이때, 히터(3)로의 인가전압이 배증하는 것에 의해, 수 kW의 요구 전력에 대한 공급 전류가 200V 정도로서 되기 때문에, 각부 배선 등의 전류 용량이 반감하고, 통전 효율도 향상된다.

또한, 히터(3)의 온도가 소정온도에 달한 후는, 절환 스위치(18)가 절환되기 때문에, 히터(3)에는 12V의 저전압(저전력)이 인가되어 보온 상태가 되어, 공급전력이 최적화된다.

또한, 통전 스위치(5)를 히터(3)의 상류측에 설치했기 때문에, 히터(3)에 단락 고장 등이 발생해도 통전 스위치(5)가 차단되면 급전되지 않고, 전력을 낭비하는 일도 없다.

[실시예 6]

제 6 도를 참조하면, 통전 스위치(5)는 히터(3)의 상류측에 삽입되어 있고 히터(3)의 타단은 접지되어 있다.

88은 배터리(2)에 병렬 접속되어 교류 발전기(1)의 출력 전류에 의해 충전되는 제 2 축전체 즉 보조 배터리, 28은 교류 발전기(1) 및 배터리(2)와 보조 배터리(88)를 선택적으로 분리시키기 위한 차단 스위치이다.

통전 스위치(5)는 적어도 보조 배터리(88)로부터의 전력을 히터(3)에 대해서 선택적으로 공급한다.

또, 제어 회로(26A)에는 온도 신호(T)외에 엔진의 시동시를 나타내는 크랭킹 신호(K)가 입력되어 있고, 제어 회로(26A)는 온도 신호 T에 응한 통전 제어 신호(C)에 의해 통전 스위치를 개폐 제어하는 동시에 크랭킹 신호(K)에 응한 차단 신호(S)에 의해 차단 스위치(28)를 개방한다.

다음에, 제 6 도에 나타낸 본 발명의 제 6 실시예의 동작에 대해 설명한다.

촉매의 온도가 정상이며 온도 신호(T)가 저온상태를 나타내지 않으면, 제어 회로(26A)로부터의 통전 제어 신호(C)는 개방 지령을 나타내고, 있고 통전 스위치(5)는 개방되어 있다.

한편, 촉매온도가 하한치 이하가 되어 온도신호(T)가 저온상태를 나타내면, 제어 회로(26A)는 닫는 지령을 나타내는 통전 제어 신호(C)를 출력해서 통전 스위치(5)를 도통하여 히터(3)로 급전한다.

그러나, 제어 회로(26A)는 엔진의 시동시를 나타내는 크랭킹 신호(K)가 입력되었을 시에, 차단 신호(S)를 출력해서 차단 스위치(28)를 개방하고, 보조 배터리(88)를 교류 발전기(1)로부터 분리한다.

이에 의해, 교류 발전기(1) 및 배터리(2)의 부하는 경감되어, 배터리(2)로부터 예컨데 시동 모터로의 급전만이 행하여진다. 따라서, 배터리(2)의 전압은 이상 저하되지 않고, 엔진 시동시의 운전 능력은 확보되어, 자동차를 확실히 시동할 수가 있다.

또, 이때, 보조 배터리(88)에 의해 히터(3)로의 통전이 계속하고 있기 때문에, 촉매온도의 보증도 되어, 하등의 지장도 생기지 않는다.

엔진 시동이 완료되서, 소정 시간 경과후에 크랭킹 신호(K)가 출력되지 않게 되면, 제어 회로(26A)로부터 차단 신호(S)가 생성되지 않게 되어, 보조 배터리(88)는 배터리(2)에 병렬 접속되는 동시에 교류 발전기(1)에 의해 충전 가능한 상태로 된다.

온도 신호(T)가 정상이 되어 촉매온도의 저하가 검출되지 않게 되면, 통전 제어 신호(C)는 개방 지령이 되어, 통전 스위치(5)가 차단되어서 히터(3)로의 통전은 정지한다.

또, 엔진 정지중에는 교류 발전기(1)의 출력 전압이 얻어지지 않기 때문에, 이미 충전되는 일이 없는 배터리(2) 및 보조 배터리(88)를 병렬 접속해두는 것은 바람직하지 않다. 따라서 엔진 정지를 검출했을 경우, 제어 회로(26A)는 차단 신호(S)를 생성하고, 보조 배터리(88)를 배터리(2)로부터 분리한다.

또한, 상기 실시예에서는 통전 스위치(5)을 히터(3)의 상류측에 설치했기 때문에, 히터(3)에 단락 고장이 발생해도 통전 스위치(5)가 차단되면 급전되지 않고, 전력을 낭비하는 일도 없다.

[실시예 7]

제 7 도를 참조하면, 통전 스위치(5)는 전원수단(1,2)과 히터(3) 사이에 삽입되어 있고, 또, 히터(3)의 타단은 접지되어 있다.

제 7 도에 나타낸 본 발명의 제 7 실시예의 동작에 대해 설명한다.

촉매의 온도가 정상이면 온도 신호(T)가 저온 상태를 나타내지 않으면, 제어 회로(36A)로부터의 통전 제어 신호(C)는 개방 지령을 나타내고 있고, 통전 스위치(5)는 개방되어 있다.

한편, 촉매온도가 하한치 이하가 되어 온도 신호(7)가 저온상태를 나타내면, 제어 회로(36A)는 닫는 지령을 나타내는 통전 제어 신호(C)를 출력해서 통전 스위치(5)를 도통하여, 히터(3)로 급전을 실행한다.

그러나, 제어 회로(36A)는 엔진의 시동시를 나타내는 크랭킹 신호(K)가 입력되었을 때는, 온도 신호(T)에 불구하고, 개방지령을 나타내는 통전 제어 신호(C)를 출력하고, 통전 스위치(5)를 차단해서 히터(3)로의 금지를 시킨다. 이에 의해, 엔진 시동시의 운전능력은 확보되어, 자동차를 확실히 시동할 수가 있다.

엔진 시동후에 크랭킹 신호(K)가 출력되지 못하게 되면, 제어 회로(36A)는 상술한 바와같은 온도 신호(T)에 응해서 통전 제어 신호(C)를 생성하게 된다.

또한, 상기 실시예에서 단일의 배터리(2)를 사용한 경우를 나타냈으나, 제 6 도와 같이 복수의 배터리(2,88)를 사용한 경우에 적용할 수 있어, 동등의 작용효과를 얻을 수 있다.

[실시예 8]

제 8 도에 있어서 88은 교류 발전기(1)의 출력 전류에 의해 충전되는 제 2 축전체 즉 보조 배터리, 38은 배터리(2) 및 보조 배터리(88)를 직렬 또는 병렬로 접속하기 위한 절환 스위치이다.

제 8 도의 경우, 제어 회로(36B)는 온도 신호(T)에 의한 히터(3)로의 전력 공급 요구에 응해서, 통전 제어 신호(C)에 의해 통전 스위치(5)를 개폐 제어함과 함께, 요구전력의 대소 즉 히터(3)의 온도에 응해서 절환 제어 신호(S)를 생성하고, 절환 스위치(38)의 절환제어를 실행한다.

제어 회로(36B)로부터의 절환 제어 신호(S)는 히터(3)의 통전 초기에는 배터리(2) 및 보조 배터리(88)를 도시한 바와같이 직렬 접속하고, 히터(3)의 온도가 소정온도에 도달한 후에는 배터리(2) 및 보조 배터리(88)를 병렬 접속하도록 절환 스위치(38)를 절환 제어한다.

이에 의해, 각 배터리(2,88)의 출력 전압을 12V라 하면, 통전 초기에 있어서는 히터(3)에 24V의 고전압(전류를 일정으로 하면 고전력)이 인가되어, 히터(3)의 온도는 단시간에 상승한다. 이때, 히터(3)로의 인가 전압이 배증하는 것에 의해, 수 Kw의 요구 전력에 대한 공급전류가 200V가 정도로서 되기 때문에, 각부 배선 등의 전류 용량이 반감하고, 통전 효율도 향상한다.

또, 히터(3)의 온도가 소정온도에 달한 후는, 절환 스위치(38)가 절환되기 때문에, 히터(3)에는 12V의 저전압(저전력)이 인가되어 보온 상태가 되어, 공급 전력이 최적화한다.

또, 통전 스위치(5)를 히터(3)의 상류측에 설치하는 것에 의해, 히터(3)에 단락 고장 등이 발생해도 통전 스위치(5)가 차단되면 급전되지 않고 전력을 낭비하는 일도 없다.

[실시예 9]

제 9 도에 있어서 교류 발전기 배터리(2)는 제 1 축전체를 구성하고 있고, 교류 발전기와 함께 통상의 운전 제어계로의 급전을 실행하고 있다. 또, 통전 스위치(5)는 히터(3)의 상류측에 삽입되어 있고 히터(3)의 타단은 접지되어 있다.

47은 교류 발전기 또는 배터리(2)에서 출력되는 직류 전압을 승압하는 승압수단 즉 DC/DC 변환기(일본특허공개 공보 평 3-164066 관련 공지기술), 88은 DC/DC 변환기(47)의 출력 전류에 의해 충전되는 제 2 축전체 즉 보조 배터리이며, 이들의 히터로의 급전을 실행한다.

DC/DC 변환기(47) 및 보조 배터리(88)의 출력 전압은 예컨대 교류 발전기(1) 및 배터리(2)의 출력전압(12V) 보다 높은 값(24V)으로 설정되어 있고 양자의 접속점은 통전 스위치(5)에 접속되어 있다.

제 9 도에 나타낸 본 발명의 제 9 실시예의 동작에 대해 설명한다.

촉매의 온도가 정상이며 온도 신호(T)가 저온 상태를 나타내지 않으면, 제어 회로(46A)로부터의 통전 제어 신호(C)는 개방 지령을 나타내고 있고, 통전 스위치(5)는 개방되어 있다.

또, 엔진 회전중에 있어서, 교류 발전기(1)는 12V의 출력 전압이 되도록 배터리(2)를 충전하고, 교류 발전기(1)에서 출력되는 직류 전압은 DC/DC 변환기(47)에 의해 승압되어, 24V의 출력 전압이 되도록 보조 배터리(88)를 충전한다. 또, 엔진 정지중에는 배터리(2)에서 출력되는 직류 전압이 DC/DC 변환기(47)에 의해 승압되어서 보조 배터리(88)를 충전한다.

한편, 촉매 온도가 저하해서 온도 신호(T)가 저온상태를 나타내면, 제어 회로(46A)는 닫는 지령을 나타내는 통전 제어 신호(C)를 출력해서 통전 스위치(5)를 도통시켜, DC/DC 변환기(47) 및 보조 배터리(88)로부터의 출력 전압을 히터(3)로 급전한다.

이때, 히터(3)는 DC/DC 변환기(47) 및 보조 배터리(88)에서 급전되기 때문에 충분한 전력이 공급되는 동시에 24V의 고전압이 인가되기 때문에 히터(3)의 온도는 단시간에 상승한다.

또한, 히터(3)로의 인가전압을 24V로 배증하는 것에 의해, 수 Kw의 요구전력에 대한 공급 전류가 200V 정도로서 되기 때문에, 각부 배선 등의 전류 용량이 반감하고, 통전 효율도 향상된다.

DC/DC 변환기(47)는 교류 발전기(1) 또는 배터리(2)로부터의 출력 전압을 승압하는 것 뿐이기 때문에, 배치 스페이스 등에 특히 제약을 받는 일은 없다. 또, 엔진 정지중에 있어서도 보조 배터리(88)를 충전할 수가 있어 통상의 운전 제어계로의 급전은 제 1 전원수단(1,2)의 의해 행하여지기 때문에, 히터(3)로의 급전에 의한 배터리 다운은 방지된다.

또한, 통전 스위치(5)를 히터(3)의 상류측에 설치했기 때문에, 히터(3)에 단락 고장 등이 발생해도 통전 스위치(5)가 차단되면 급전되지 않고, 전력을 낭비하는 일도 없다.

[실시예 10]

제10도를 참조하면, 배터리(2)는 제 1 축전체를 구성하고 있고, 교류 발전기(1)와 함께 통상의 운전 제어계로의 급전을 실행하고 있다. 또, 통전 스위치(5)는 히터(3)의 상류에 삽입되어 있고, 히터(3)의 타단은 접지되어 있다.

57은 교류 발전기(1)내의 교류 전압을 승압해서 정류하는 승압수단, 즉 3상 트랜스(일본특허공개 공보 소 63-69500 관련 공지기술), 88은 3상 트랜스(57)의 출력 전류에 의해 충전되는 제 2 축전체, 즉 보조 배터리이며, 이들은 히터(3)로의 급전을 실행한다.

3상 트랜스(57) 및 보조 배터리(88)의 출력 전압은 예컨데 교류 발전기(1) 및 배터리(2)의 출력 전압(12V) 보다 높은 값(24V)로 설정되어 있고, 양자의 접속점은 통전 스위치(5)에 접속돼 있다.

제10도에 나타낸 본 발명의 제10실시예의 동작에 대해서 설명한다.

촉매의 온도가 정상이며, 온도 신호(T)가 저온상태를 나타내지 않으면, 제어 회로(56)로부터의 통전 제어 신호(C)는 개방지령을 나타내고 있고, 통전 스위치(5)는 개방되어 있다.

또한, 엔진 회전중에 있어서, 교류 발전기(1)는 12V의 출력 전압이 되도록 배터리(2)를 충전하고, 교류 발전기(1)내의 3상 교류 전압은 3상 권선을 거쳐서 3상 트랜스(57)에 의해 승방되며, 또한 직류 전압으로 전류된 후, 24V의 출력 전압이 되도록 보조 배터리(88)를 충전한다.

한편, 촉매 온도가 저하해서 온도 신호(T)가 저온상태를 나타내면, 제어 회로(56)는 닫는 지령을 나타내는 통제 제어 신호(C)를 출력해서 통전 스위치(5)를 도통시켜3상 트랜스(57) 및 보조 배터리(88)로부터의 출력 전압을 히터(3)에 공급한다.

이때, 히터(3)는 배터리(2)와 독립한 3상 트랜스(57) 및 보조 배터리(88)에서 급전되기 때문에, 충분한 전력이 공급되며, 24V의 고전압이 인가되기 때문에, 히터(3)의 온도는 단시간에 상승한다.

또한, 히터(3)로의 인가전압을 24V로 배가하는 것에 의해, 수 Kw의 요구전력에 대한 공급전류가 200V 정도로서 되기 때문에, 각부 배선 등의 전류 용량이 반감하고, 통전 효율도 향상한다.

또, 3상 트랜스(57)는 교류 발전기(1)내의 교류전력을 승압하는 것 뿐이므로, 배치 스페이스 등에 특히 제약을 받는 일은 없다.

또한, 통전 스위치(5)를 히터(3)의 상류측에 설치했기 때문에, 히터(3)에 단락 고장 등이 발생해도 통전 스위치(5)가 차단되면 급전되지 않고 전력을 낭비하는 일도 없다.

또한, 상기 실시예에서 보조 배터리(88)는 배터리(2)로부터 완전 독립시켰으나제11도와 같이, 배터리(1) 및 보조 배터리(88)를 직렬 접속해서 히터(3)로의 급전 전력을 꺼내도록 해도 된다. 이 경우에도, 통상의 운전 제어계로의 급전은 제 1 전원수단(1,2)에 행하여지기 때문에, 히터(3)로의 급전에 의한 배터리 다운은 방지되고, 상술한 작용효과를 나타낸다.

[실시예 11]

제11도의 경우, 보조 배터리(88)는 출력 전압이 12V(=24V-12V)가 되도록 충전되는데, 배터리(2)와 직렬 접속되므로, 히터(3)에는 마찬가지로 24V의 출력전압이 인가된다. 또, 보조 배터리(88)를 배터리(2)와 동일 구성으로 할 수 있다.

또, 교류 발전기(1)로부터 3상 트랜스(57)(일본특허공개 공보 소 63-69500 관련 공지기술)에 교류 전력을 꺼내기 위해, 교류 발전기(1)내의 3상 교류 권선에 대향해서 또한 3상 트랜스(57)에 접속된 승압용의 3상 권선이 필요하게 되나, 이 3상 권선은 교류 발전기(1)내에 짜넣어져도 좋고, 교류 발전기(1)내의 3상의 권선에 대향하도록 별도로 설치되어도 된다.

즉, 교류 발전기(1)내의 3상 권선을 공유했을 경우는 교류 발전기(1)의 3상 출력 단자에서 12V의 교류 전압을 꺼내어, 3상 트랜스(57)내에서 24V로 승압해서 정류한다. 또, 별도의 3상 권선을 대향시켰을 경우, 3상 권선이 24V로 승압된 교류 전압을 출력하기 때문에 3상 트랜스(57)측은 실질적으로 정류기 기능만을 갖게 되는 것이다.

[실시예 12]

제12도를 참조하면 교류 발전기(1) 및 배터리(2)는 각각 제 1 발전기 및 제 2 축전체를 구성하고 있고 통상의 운전 제어계로의 급전을 실행하고 있다. 또 통전 스위치(5)는 히터(3)의 상류측에 삽입되어 있고, 히터(3)의 타단은 접지되어 있다.

67은 교류 발전기(1)와 마찬가지로 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 제 2 발전기 즉 보조 교류 발전기, 88은 보조 교류 발전기(67)의 출력 전류에 의해 충전되는 제 2 축전체 즉 보조 배터리이며, 이들은 히터(3)으로 급전을 실행한다.

보조 교류 발전기(67) 및 보조 배터리(88)의 출력 전압은 예컨데 교류 발전기(1) 및 배터리(2)의 출력 전압(12V) 보다 높은 값(24V)으로 설정되어 있고, 양자의 접속점은 통전 스위치(5)에 접속돼 있다.

다음에, 제12도에 나타낸 본 발명의 한 실시예의 동작에 대해 설명한다.

지금, 촉매의 온도가 정상이며, 온도 신호(T)가 저온 상태를 나타내지 않으면, 제어 회로(66)로부터의 통전 제어 신호(C)는 개방지령을 나타내고 있고, 통전 스위치(5)는 개방되어 있다.

한편, 촉매온도가 저하해서 온도 신호(T)가 저온상태를 나타낼 경우는, 제어 회로(66)는 닫는 지령을 나타내는 통전 제어 신호(C)를 출력해서 통전 스위치(5)를 도통시켜 보조 교류 발전기(67) 및 보조 배터리(88)로부터 히터(3)로의 급전을 실행한다.

이때, 제 1 전원수단(1,2)과 독립된 제 2 전원수단(67,88)로부터 급전되기 때문에, 히터(3)에는 충분한 전력이 공급되며, 24V의 고전압이 인가되기 때문에, 히터(3)의 온도는 단시간에 상승한다.

또한, 히터(3)로의 인가전압이 배증하는 것에 의해, 수 Kw의 요구전력에 대한 공급전류가 200V 정도로서 되기 때문에, 각부 배선 등의 전류 용량이 반감하고, 통전 효율도 향상한다.

또한, 통전 스위치(5)를 히터(3)의 상류측에 설치했기 때문에, 히터(3)에 단락 고장 등이 발생해도 통전 스위치(5)가 차단되면 급전되지 않고, 전력을 낭비하는 일도 없다.

또한, 상기 실시예에서는, 제 2 전원수단(67,88)의 출력 전압을 제 1 전원수단(1,2) 출력 전압보다도 높게 설정했으나, 예컨대 동일의 출력 전압이라 해도, 히터(3)로의 급전을 행하는 제 2 전원수단을 독립으로 설치함으로서, 동등의 효과를 나타내는 것은 말할 필요도 없다.

또, 상기 실시예에서는 제1 및 제 2 전원수단을 완전히 독립시켰으나, 제13도와 같이 배터리(1) 및 보조 배터리(88)을 직렬 접속해서 히터(3)로의 급전 전력을 꺼내도록 해도 된다.

[실시예 13]

제13도의 경우, 보조 배터리(88)를 충전하기 위해 보조 교류 발전기(67)의 출력전압을 교류 발전기(1)의 출력전압 보다도 높은 값에 설정할 필요가 있으나, 보조 배터리(88)를 배터리(2)와 동일 구성으로 해도 승압된 출력전압이 얻어진다.

예컨데, 교류발전기(1)의 출력전압을 12V, 보조 교류발전기(67)의 출력전압을 24V로 하면, 배터리(2) 및 보조 배터리(88)의 각 출력전압은 12V가 되어, 히터(3)에 인가되는 전압은 24V가 된다.

또, 이 경우도, 통상의 운전 제어계로의 급전은 제 1의 전원수단(1,2)에 의해 행하여지기 때문에, 히터(3)로의 급전에 의한 배터리 다운은 방지되여, 상술한 작용효과를 낸다.

또한, 상기 각 실시예에 있어서, 교류발전기(1) 및 보조 교류발전기(67)는 동일의 엔진의 회전에 의해 발전을 행하기 때문에, 일체로 구성할 수가 있고, 이에 이해 스페이스의 절약이 실현된다.

[실시예 14]

제14도를 참조하면 배터리(2)는 제 1 축전체를 구성하고 있고, 통전 스위치(5)는 전원수단(교류발전기(1) 및 배터리(2) 및 후술하는 보조 배터리)과 히터(3) 사이에 삽입돼 있다. 또, 히터(3)의 타단은 접지되어 있다.

88은 교류 발전기(1)의 출력전류에 의해 충전되는 제 2 축전체 즉 보조 배터리, 78은 배터리(2) 및 보조 배터리(88)를 직렬 또는 병렬로 접속하기 위한 절환 스위치이다.

제어 회로(76A)는 통전 제어 신호(C)에 의해 통전 스위치(5)를 개폐 제어하며 히터(3)에 대한 요구 전력에 응해서, 절환 제어 신호(S)를 생성하고, 절환 스위치(78)의 절환제어를 실행한다.

다음에, 제14도에 나타낸 본 발명의 한 실시예의 동작에 대해 설명한다.

촉매의 온도가 정상이며 온도 신호(T)가 저온상태를 나타내지 않으면, 제어 회로(76A)로부터의 통전 제어 신호(C)는 개방지령을 나타내고 있고, 통전 스위치(5)는 개방되어 있다.

한편, 촉매온도가 저하해서 온도 신호(T)가 저온상태를 나타내면, 제어 회로(76A)는 통전 제어 신호(C)를 출력해서 통전 스위치(5)를 도통시킨다.

이때, 촉매온도가 현저히 낮고, 히터(3)에 대한 요구 전력이 높으면, 도시한 바와 같이 절환 스위치(78)를 절환해서, 배터리(2) 및 보조 배터리(88)를 직렬 접속한다이에 의해, 각 배터리(2,88)의 출력전압이 12V라고 하면, 히터(3)에는 24V의 고전압이 인가되어. 히터(3)이 온도는 단시간에 상승한다.

또, 히터(3)로의 인가전압이 배증함으로서, 수 Kw의 요구전력에 대한 공급전류가 200V 정도로서 되기 때문에, 각부 배선 등의 전류용량이 반감하고, 통전 효율도 향상한다.

또, 통전 스위치(5)를 히터(3)의 상류측에 설치했기 때문에, 히터(3)에 단락 고장 등이 발생해도 통전 스위치(5)가 차단되면 급전되지 않고, 전력을 낭비하는 일도 없다.

또, 히터(3)에 대한 요구전력이 낮을 경우에는, 절환 스위치(78)를 도시한 상태로부터 절환하여, 배터리(2) 및 보조 배터리(88)를 병렬 접속하여 저전력의 공급을 실행한다.

[발명의 효과]

이상과 같이 본 발명의 제 1 실시예에 의하면, 통전 스위치를 닫기 위한 통전 제어 신호를 승압하는 승압 수단을 설치했기 때문에, 통전 스위치의 닫음 동작을 확실히 하는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치를 얻는 효과가 있다.

본 발명의 제 2 실시예에 의하면, 통전 스위치를 전원수단과 히터 사이에 삽입하고, 히터로의 급전이 통전 스위치만에 의해 결정되도록 했기 때문에, 히터에 단락 고장이 발생해도 전력을 낭비하는 일이 없는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치를 얻는다

본 발명의 제 3 실시예에 의하면, 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기와, 발전기의 출력전류에 의해 충전되는 제 1 축전체와, 발전기 또는 제 1 축전체의 출력전압을 승압하는 승압수단과, 승압수단의 출력전류에 의해 충전되는 제 2 축전체와 자동차상의 부품에 장착되어 부품을 가열하기 위한 히터와, 승압수단 및 제 2 축전체로부터의 전력을 히터에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치와 통전 스위치를 개폐 제어함과 함께 승압수단의 승압전압을 절환하는 제어 회로와, 제 2 축전체의 충전시에 승압수단의 출력전압을 제 2 축전체의 출력전압 보다 소정치 만큼 높게 하는 승압전압 가변수단을 구비하며, 제 1 축전체에 의해 운전 제어계로의 급전을 실행하고, 승압수단 및 제 2 축전체에 의해 히터로의 급전을 행하는 동시에 제 2 축전체의 충전시는 승압전압을 더욱 높게 했기 때문에, 히터의 온도를 효율좋게 단시간에 상승시키는 동시에 배터리 회복시간을 단축시킬 자동차 부품 가열 히터용 전원장치를 얻는다.

또한, 본 발명의 제 4 실시예에 관한 자동차 부품 가열 히터용 전원장치는 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기와, 발전기의 출력전류에 의해 충전되는 제 1 축전체와 발전기내의 교류전압을 승압해서 정류하는 승압수단과, 승압수단의 출력전류에 의해 충전되는 제 2 축전체와, 자동차상의 부품에 장착되어 부품을 가열하기 위한 히터와, 승압수단 및 제 2 축전체로부터의 전력을 히터에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치와, 통전 스위치를 개폐 제어하는 동시에 승압수단의 승압전압을 절환하는 제어 회로와, 제 2 축전체와 충전시에 승압수단의 출력전압을 제 2 축전체의 출력전압 보다 소정치 만큼 높게 하는 승압전압 가변수단을 구비하며, 제 1 축전체에 의해 운전 제어계로의 급전을 실행하고, 승압수단 및 제 2 축전체에 의해 히터로의 급전을 행하는 동시에, 제 2 축전체의 충전시에는 승압전압을 더욱 높게 했기 때문에, 히터의 온도를 효율좋게 단시간에 상승시킴과 함께 배터리 회복시간을 단축시킨 자동차 부품 가열 히터용 전원장치를 얻을 수 있다.

본 발명의 제 5 실시예에 의하면, 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기와, 발전기의 출력전류에 의해 충전되는 제1 및 제 2 축전체와, 자동차상의 부품에 장착되어 부품을 가열하기 위한 히터와, 발전기 및 제1 및 제 2 축전체로부터의 전력을 히터에 대해 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치와, 제1 및 제 2 축전체를 직렬 또는 병렬로 접속하기 위한 절환 스위치와, 통전 스위치를 개폐 제어하는 동시에, 히터의 통전 초기에는 제1 및 제 2 축전체를 직렬 접속하고 또한 히터의 온도가 소정온도에 도달한 후에는 제1 및 제 2 축전체를 병렬 접속하도록 절환 스위치를 절환 제어하는 제어 회로를 구비하며, 통전 초기에는 고전력을 공급하고 또한 보온시에는 저전력을 공급하도록 했기 때문에, 히터의 온도를 효율좋게 단시간에 상승시킴과 함께 공급전력을 최적화한 자동차 부품 가열 히터용 전원장치를 얻을 수 있다.

본 발명의 제 6 실시예에 의하면, 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기와, 발전기의 출력전류에 의해 충전되는 제1 및 제 2 축전체와, 자동차상의 부품에 장착되어 부품을 가열하기 위한 히터와, 적어도 제 2 축전체로부터의 전력을 히터에 대하여 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치와, 발전기 및 제 1 축전체와 제 2 축전체를 선택적으로 분리하기 위한 차단 스위치와, 통전 스위치를 개폐 제어하는 동시에 엔진의 크랭킹중에는 차단 스위치를 개방하는 제어 회로를 구비하며, 크랭킹중에는 제 1 축전체로부터 운전 제어용의 전력을 공급하고 또한 제 2 축전체로부터 히터용의 전력을 공급하여, 제 1 축전체의 부하를 경감시켜서 운전능력을 확보하도록 했기 때문에, 엔진 시동시의 운전성능에의 영향을 없앤 자동차 부품 가열 히터용 전원장치가 얻어진다.

본 발명의 제7 및 제 8 실시예에 의하면, 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기와, 발전기의 출력전류에 의해 충전되는 축전체와, 자동차상의 부품에 장착되어 부품을 가열하기 위한 히터와, 발전기 및 축전체로부터의 전력을 히터에 대해 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치와, 통전 스위치를 개폐 제어하는 동시에, 엔진의 크랭킹중에는 히터로의 통전을 금지하는 제어 회로를 엔진 시동시의 배터리 부하를 경감시켜서 운전능력을 확보하도록 했기 때문에, 엔진 시동시의 운전성능으로의 영향을 없앤 자동차 부품 가열 히터용 전원장치가 얻어진다.

본 발명의 제 9 실시예에 의하면, 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기와 발전기의 출력전류에 의해 충전되는 제 1 축전체와, 발전기 또는 제 1 축전체에서 출력되는 직류전압을 승압하는 승압수단과 승압수단의 출력전류에 의해 충전되는 제 2 축전체와, 자동차상의 부품에 장착되어 부품을 가열하기 위한 히터와, 승압수단 및 제 2 축전체로부터의 전력을 히터에 대해 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치와, 히터에 대한 전력공급 요구의 유무에 응해서 통전 스위치를 개폐 제어하는 제어 회로를 구비하고, 제 1 축전체에 의해 운전 제어계로의 급전을 실행하고, 승압수단 및 제 2 축전체에 의해 히터로의 급전을 행하도록 했기 때문에 히터의 온도를 효율좋게 단시간에 상승시키는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치가 얻어진다.

본 발명의 제10 및 제11실시예에 의하면, 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기와, 발전기내의 교류전압을 승압해서 정류하는 승압수단과, 발전기의 출력전류에 의해 충전되는 제 1 축전체와, 승압수단의 출력전류에 의해 충전되는 제 2 축전체와, 자동차상의 부품에 장착되어 부품을 가열하기 위한 히터와, 승압수단 및 제 2 축전체로부터의 전력을 히터에 대해 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치와, 히터에 대한 전력 공급 요구의 유무에 응해서 통전 스위치를 개폐 제어하는 제어 회로를 구비하고, 제 1 축전체에 의해 운전 제어계로의 급전을 실행하고, 승압수단 및 제 2 축전체에 의해 히터로의 급전을 행히도록 했기 때문에, 히터의 온도를 효율좋게 단시간에 상승시킴과 함께 엔진 시동능력 등을 확보할 수 있는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치가 얻어진다.

본 발명의 제12실시예에 의하면, 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 제1 및 제 2 발전기와, 제1 및 제 2 발전기의 출력전류에 의해 개별로 충전되는 제1 및 제 2 축전체와, 자동차상의 부품에 장착되어 부품을 가열하기 위한 히터와, 제 2 발전기 및 제 2 축전체로부터의 전력을 히터에 대해 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치와, 히터에 대한 전력공급 요구의 유무에 응해서 통전 스위치를 개폐 제어하는 제어 회로를 구비하며 제 1 교류발전기 및 축전체에 의해 운전 제어계로의 급전을 실행하고, 제 2 축전체에 의해 히터로의 급전을 행하도록 했기 때문에 히터의 온도를 효율좋게 단시간에 상승시키며 엔진 시동능력 등을 확보할 수 있는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치가 얻어진다.

또한, 본 발명의 제13실시예에 의하면, 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 제 1 발전기와, 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하며, 제 1 발전기 보다도 출력전압이 높은 제 2의 발전기와, 제 1 발전기의 출력전류에 의해 충전되는 제 1 축전체와, 제 2 발전기 출력전류에 의해 충전되며 제 1 축전체에 직렬 접속된 제 2 축전체와, 자동차상의 부품에 장착되어 부품을 가열하기 위한 히터와, 제1 및 제 2 발전기 및 제1 및 제 2 축전체로부터의 전력을 히터에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치와, 히터에 대한 전력공급 요구의 유무에 응해서 통전 스위치를 개폐 제어하는 제어 회로를 구비하며, 제 1 교류발전기 및 축전체에 의해 운전 제어계로의 급전을 실행하고, 제 1 교류발전기 및 축전체와 제 2 교류발전기 및 축전체로부터의 승압된 전압에 의해 히터로의 급전을 행하도록 했기 때문에, 히터의 온도를 효율좋게 단시간에 상승시키는 동시에 엔진 시동 능력 등을 확보할 수 있는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치가 얻어진다.

본 발명의 제14실시예에 의하면, 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기와, 발전기의 출력전류에 의해 충전되는 제1 및 제 2 축전체와, 자동차상의 부품에 장착되어 부품을 가열하기 위한 히터와, 발전기 및 제1 및 제 2 축전체로부터의 전력을 히터에 대해 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치와, 제1 및 제 2 축전체를 직렬 또는 병렬로 접속하기 위한 절환 스위치와, 통전 스위치를 개폐 제어함과 함께, 히터에 대한 요구전력에 응해서 절환 스위치를 절환 제어하는 제어 회로를 구비하며 히터에 대한 요구전력이 소전력의 경우에는 제1 및 제 2 축전체를 병렬 접속하고, 요구전력이 대전력의 경우에는 각 축전체를 직렬 접속하도록 했기 때문에 히터의 온도를 효율좋게 단시간에 상승시킬 수 있는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치가 얻어진다.

Claims (15)

1. 자동차상의 부품에 장착되어 상기 부품을 가열하기 위한 히터(3)와, 상기 히터에 전력을 공급하기 위한 전원수단과, 상기 히터에 대해서 선택적으로 통전하기 위한 통전 스위치(5)를 구비하는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치에 있어서, 상기 통전 스위치를 닫기 위한 통전 제어 신호를 승압하는 승압수단(7)을 설치한 것을 특징으로 하는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치.
2. 자동차상의 부품에 장착되어 상기 부품을 가열하기 위한 히터(3)와, 상기 히터에 전력을 공급하기 위한 전원수단과, 상기 히터(3)에 대해서 선택적으로 통전하기 위한 통전 스위치(5)를 구비하는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치에 있어서, 상기 통전 스위치(5)를 상기 전원수단과 상기 히터(3)사이에 삽입한 것을 특징으로 하는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치.
3. 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기(1)와 상기 발전기(1)의 출력전류에 의해 충전되는 제 1 축전체(2)와, 상기 발전기(1) 또는 상기 제 1 축전체(2)의 출력전압을 승압하는 승압수단(7)과, 상기 승압수단의 출력전류에 의해 충전되는 제 2 축전체(88)와, 자동차상의 부품에 장착되어 상기 부품을 가열하기 위한 히터(3)와, 상기 승압수단 및 상기 제 2 축전체(88)로부터의 전력을 상기 히터(3)에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치(5)와, 상기 통전 스위치(5)를 개폐 제어하며 상기 승압수단의 승압전압을 절환하는 제어 회로(6A)와, 상기 상기 제 2 축전체(88)의 충전시에 상기 승압수단의 출력전압을 상기 제 2 축전체(88)의 출력전압보다 소정치만큼 높게하는 승압 전압 가변수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치.
4. 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기(1)와, 상기 발전기의 출력전류에 의해 충전되는 제 1 축전체(2)와, 상기 발전기(1)내의 교류전압을 승압해서 정류하는 승압수단과, 상기 승압수단(7)의 출력전류에 의해 충전되는 제 2 축전체(88)와, 자동차상의 부품에 장착되어 상기 부품을 가열하기 위한 히터(3)와, 상기 승압수단 및 상기 제 2 축전체(88)로부터의 전력을 상기 히터(3)에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치(5)와, 상기 통전 스위치(5)를 개폐 제어하며 상기 승압수단의 승압전압을 절환하는 제어 회로(6A)와, 상기 제 2 축전체(88)의 충전시에 상기 승압수단의 출력전압을 상기 제 2 축전체(88)의 출력전압보다 소정치 만큼 높게하는 승압전압 가변수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치.
5. 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기(1)와, 상기 발전기(1)의 출력전류에 의해 충전되는 제1 및 제 2 축전체(88)와, 자동차상의 부품에 장착되어 상기 부품을 가열하기 위한 히터(3)와, 상기 발전기 및 상기 제1 및 제 2 축전체(88)로부터의 전력을 상기 히터에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치(5)와, 상기 제1 및 제 2 축전체(88)를 직렬 또는 병렬로 접속하기 위한 절환 스위치(18)와, 상기 통전 스위치(5)를 개폐 제어하는 동시에, 상기 히터(3)의 총전 초기에 제1 및 제 2 축전체(2,88)를 직렬 접속하고 또한 상기 히터(3)의 온도가 소정 온도에 도달한 후에는 제1 및 제 2 축전체(2,88)를 병렬 접속하도록 절환 스위치(18)를 절환 제어하는 제어 회로(16A)를 구비하는 것을 특징으로 하는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치.
6. 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기(1)와, 상기 발전기(1)의 출력전류에 의해 충전되는 제1 및 제 2 축전체(88)와, 자동차상의 부품에 장착되어 상기 부품을 가열하기 위한 히터(3)와, 적어도 상기 제 2 축전체(88)로부터의 전력을 상기 히터(3)에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치(5)와, 상기 발전기(1) 및 제 1 축전체(2)와 상기 제 2 축전체(88)를 선택적으로 분리시키기 위한 차단 스위치(28)와, 상기 통전 스위치(5)를 개폐 제어하는 동시에 상기 엔진의 크랭킹중에는 상기 차단 스위치(28)를 개방하는 제어 회로(26A)를 구비하는 것을 특징으로 하는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치.
7. 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기(1)와, 상기 발전기(1)의 출력전류에 의해 충전되는 축전체(2)와, 자동차상의 부품에 장착되어 상기 부품을 가열하기 위한 히터(3)와, 상기 발전기 및 상기 축전체(2)로부터의 전력을 상기 히터에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치(5)와, 상기 통전 스위치(5)를 개폐 제어하는 동시에 상기 엔진의 크랭킹중에는 전기 히터(3)로의 통전을 금지하는 제어 회로(36A)를 구비하는 것을 특징으로 하는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치.
8. 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기(1)와, 상기 발전기(1)의 출력전류에 의해 충전되는 제 1 축전체(2)와, 상기 발전기(1) 또는 제 1 축전체(2)로부터 출력되는 직류전압을 승압하는 승압수단과, 상기 승압수단(57)의 출력전류에 의해 충전되는 제 2 축전체(88)와, 자동차상의 부품에 장착되어 상기 부품을 가열하기 위한 히터(3)와, 상기 승압수단(57) 및 제 2 축전체(88)로부터의 전력을 상기 히터에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치(5)와, 상기 히터(3)에 대한 전력공급 요구의 유무에 응해서 상기 통전 스위치(5)를 개폐 제어하는 제어 회로(56)를 구비하는 것을 특징으로 하는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치.
9. 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기(1)와, 상기 발전기내의 교류전압을 승압해서 정류하는 승압수단과, 상기 발전기(1)의 출력전류에 의해 충전되는 제 1 축전체(2)와, 상기 승압수단의 출력전류에 의해 충전되는 제 2 축전체(88)와, 자동차상의 부품에 장착되어 상기 부품을 가열하기 위한 히터(3)와, 상기 승압수단 및 상기 제 2 축전체(88)로부터의 전력을 전기 히터(3)에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치(5)와, 상기 히터(3)에 대한 전력공급 요구의 유무에 응해서 상기 통전 스위치를 개폐 제어하는 제어 회로를 구비하는 것을 특징으로 하는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치.
10. 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 제1 및 제 2 발전기(1,67)와, 상기 제1 및 제 2 발전기(1,67)의 출력전류에 의해 개별로 충전되는 제1 및 제 2 축전체(2,88)와, 자동차상의 부품에 장착되어 상기 부품을 가열하기 위한 히터(3)와, 상기 제 2 발전기(67) 및 제 2 축전체(88)로부터의 전력을 상기 히터에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치(5)와, 상기 히터(3)에 대한 전력공급 요구의 유무에 응해서 상기 통전 스위치(5)를 개폐 제어하는 제어 회로(66)를 구비하는 것을 특징으로 하는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치.
11. 제10항에 있어서, 상기 제 2 발전기(67) 및 제 2 축전체(88)의 출력전압을 상기 제 1 발전기(1) 및 제 1 축전체(2)의 출력전압 보다 높게 설정한 것을 특징으로 하는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치.
12. 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 제 1 발전기(1)와, 상기 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하며 제 1 발전기 보다 출력전압이 높은 제 2 발전기(67)와, 상기 제 1 발전기(1)의 출력전류에 의해 충전되는 제 1 축전체(2)와, 상기 제 2 발전기(67)의 출력전류에 의해 충전되며 제 1 축전체(2)에 직렬로 접속된 제 1 축전체(88)와, 자동차상의 부품에 장착되어 상기 부품을 가열하기 위한 히터(3)와, 상기 제1 및 제 2 발전기(1,67) 및 제1 및 제 2 축전체(2,88)로부터의 전력을 상기 히터(3)에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치(5)와, 상기 히터에 대한 전력공급 요구의 유무에 응해서 상기 통전 스위치(5)를 개폐 제어하는 제어 회로(66)를 구비하는 것을 특징으로 하는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치.
13. 제10항 또는 제11항에 있어서, 상기 제1 및 제 2 발전기(1,67)를 일체로 구성하는 것을 특징으로 하는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치.
14. 제12항에 있어서, 상기 제1 및 제 2 발전기(1,67)를 일체로 구성하는 것을 특징으로 하는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치.
15. 엔진의 회전에 의해 전력을 발생하는 발전기(11)와, 상기 발전기(1)의 출력전류에 의해 충전된 제1 및 제 2 축전체(2,88)와, 자동차상의 부품에 장착되어 상기 부품을 가열하기 위한 히터(3)와, 상기 발전기(1) 및 상기 제1 및 제 2 축전체(2,88)로부터의 전력을 상기 히터(3)에 대해서 선택적으로 공급하기 위한 통전 스위치(5)와, 상기 제1 및 제 2 축전체(2,88)를 직렬 또는 병렬로 접속하기 위한 절환 스위치와, 상기 통전 스위치(5)를 개폐 제어하는 동시에 상기 히터에 대한 요구전력에 응해서 상기 절환 스위치(78)를 절환 제어하는 제어 회로(76A)를 구비하는 것을 특징으로 하는 자동차 부품 가열 히터용 전원장치.