JP2003518458A - 自動車のための駆動ユニット - Google Patents

自動車のための駆動ユニット

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JP2003518458A JP2000582257A JP2000582257A JP2003518458A JP 2003518458 A JP2003518458 A JP 2003518458A JP 2000582257 A JP2000582257 A JP 2000582257A JP 2000582257 A JP2000582257 A JP 2000582257A JP 2003518458 A JP2003518458 A JP 2003518458A
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ヘッセ ウルリッヒ
シュタイナー ディートマー
ボルゲス シュテファン
ヴァイス ハンス−リューディガー
ダムソン ダニエル
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Abstract

(57)【要約】 内燃機関として形成された車両駆動装置（１０）を有する、自動車のための駆動ユニットが提案される。さらに、内燃機関として形成された付加駆動装置（１２）が、自動車内に配置された構成要素（１０，１４，１８，２０）を駆動するために設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 背景技術 本発明は、請求項１の上位概念部に記載した形式の、自動車のための駆動ユニ
ットから出発する。
【０００２】 ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９７４５１６７号明細書に基づき、スター
リング機関を備えた装置が公知である。電気車両では、スターリング機関がジェ
ネレータに結合されている。この場合、スターリング機関は加熱ヘッドと廃熱冷
却器とを有している。この冷却器は、冷却媒体循環を介して車両客室のための熱
交換器とトラクションバッテリのための熱交換器とに結合されている。選択的に
、スターリング機関はエンジンまたはヒートポンプとして運転することができる
。これによって、空調または暖房のための付加的な構成要素が不必要となる。ド
イツ連邦共和国特許出願公開第４４１４５４７号明細書に基づき、圧縮装置を有
する、車両停止中の空調設備が公知である。車両モータによって駆動される第１
の圧縮機には第２の圧縮機が並列に接続される。この第２の圧縮機は、車両付加
バッテリから電気的なエネルギを供給された直流電動モータによって駆動される
。
【０００３】 しかし、付加駆動装置は、全ての観点において駆動モータに最適に調和されて
いない。本発明の課題は、提案された駆動コンセプトによって、一層十分な最適
化を行うことである。
【０００４】 発明の利点 自動車のための本発明による駆動ユニットは、内燃機関として形成された車両
駆動装置を有している。本発明による駆動ユニットは、内燃機関として形成され
た付加駆動装置が、自動車内に配置された別の構成要素を駆動するために設けら
れていることによって特徴付けられている。これらの構成要素は、スタータ・ジ
ェネレータおよび／または空調用コンプレッサ、サーボポンプまたは機械的に運
転されるウォータポンプであってよい。ジェネレータは、たとえば空調用ファン
、エンジン冷却ファンおよび冷却循環ポンプのような別の電気的な補機にエネル
ギを供給する。付加駆動装置により、自動車内に配置された別の構成要素を、搭
載電源を付加的に負荷することなしに車両駆動装置とは無関係に運転することが
できる。車両駆動装置は別の構成要素へのエネルギ供給をもはや引き受ける必要
がないので、激しく変動する負荷事例によって特徴付けられる、自動車の駆動に
関連した要求に前記運転点を最適に規定することができる。これに対して、付加
駆動装置は、有利な運転点で定常に運転することができる。付加駆動装置は、機
械的に運転される補機をも作動させる。従来、この補機は、直接的にまたはＶベ
ルト、チェーンもしくはスプロケットまたは伝動装置を介して機械的に車両駆動
装置または１つの電動モータによって駆動された。これによって、従来はほとん
どエネルギ効率的ではなかった、特に車両駆動装置の回転数が高い場合に生ぜし
められるような、機械的に駆動される補機のこの運転は回避される。たとえば機
械的に駆動される補機の運転のために設けられた電動モータのような別の電気的
な消費器による搭載電源の付加的な負荷は減少させられる。さらに、この駆動ユ
ニットは、車両の停止時でも、自動車内に配置された別の構成要素への持続的な
エネルギ供給も保証している。
【０００５】 有利な改良形では、付加駆動装置が、車両駆動装置のすぐ近くに配置されてお
り、付加駆動装置の廃熱によって車両駆動装置が暖機されるようになっているこ
とが提案されている。これによって、車両駆動装置のコールドスタート位相を短
縮することができ、ひいてはエミッション特性を改善することができる。さらに
、付加駆動装置による付加暖機の連続的な提供が、スタート・ストップサイクル
（アイドルストップサイクル）における車両停止段階の間の車両駆動装置および
排ガス浄化構成要素の冷却を低減させている。特に、直接噴射式のディーゼルエ
ンジンのような、ますます経済的となると同時に効率的となる車両駆動装置では
、付加駆動装置による適切な廃熱コンセプトに関連して提供することができる付
加的な熱供給が冬季運転において必要となる。付加駆動装置は、車両停止中の空
調の事例のために、熱的に運転される空調システムのための熱源として付加的に
使用することができる。このようなシステムにおいて従来必要であった付加バー
ナは不要となる。
【０００６】 有利な構成では、付加駆動装置として、スターリングエンジンのような外燃機
関を備えたエンジンが使用されている。このエンジンは、内燃機関を備えたエン
ジンに比べて運転静粛性および有利な排ガス量によって特徴付けられている。ス
ターリングエンジンの冷却器部分は、付加加熱器または補助加熱器として、エネ
ルギ効率的に有利なヒートポンプ運転において使用することができる。外気温度
が低い場合でも、十分な出力で自動車内室の暖房が可能となる。さらに、スター
リングエンジンは、いずれにせよ大気中に存在している、いわゆる天然冷却媒体
によって運転することができる。作動媒体として、たとえばヘリウム、窒素、空
気または水素だけでなく、たとえば、クリプトン、アルゴンまたはキセノンのよ
うな別の希ガスの僅かな混合物も役立つ。
【０００７】 有利な改良形では、空調用コンプレッサおよび／または付加駆動装置および／
またはスタータ・ジェネレータを制御する出力制御装置が設けられている。これ
によって、ジェネレータおよび空調用コンプレッサのような大出力用の補機の駆
動出力への、要求に即した分配を行うことができる。これらの補機の機械的な消
費出力もしくは駆動出力ひいては機械的なもしくは電気的な出力側出力は制御入
力部を介して制御可能である。これによって、比較的僅かな出力を伴う付加駆動
装置を使用することができる。機械的な補機（空調用コンプレッサ、ジェネレー
タ）の出力の、要求に即したインテリジェント制御によって、付加駆動装置によ
って最大限に供給可能な供給出力は超越されない。同時に、相応する制御によっ
て、良好な効率で作動する付加駆動装置の最適な全負荷を達成することができる
。さらに、機械的な補機は一定の回転数に規定することができるので、（回転数
の開きが大きい場合と同様に）妥協する必要はなくなる。特に、付加駆動装置に
よる（有利には軸を介しての）空調用コンプレッサの直接的な駆動は、エネルギ
効率的に最適な作動点での運転を可能にしている。これによって、僅かな摩耗と
構造空間とによって特徴付けられた、ベルトなしの駆動コンセプトを実現するこ
とができる。
【０００８】 別の有利な構成は、出力制御装置に、バッテリの充電状態のための尺度となる
充電状態信号が供給されていることによって特徴付けられている。この場合、出
力制御装置は、空調用コンプレッサおよび／または付加駆動装置および／または
スタータ・ジェネレータを前記充電状態信号に関連して制御するようになってい
る。車両駆動装置の運転が断続的であるにせよ、バッテリは再充電することがで
きる。これによって、激しいサイクル化（Ｚｙｋｌｉｓｉｅｒｕｎｇ）と、バッ
テリの全放電とが回避される。したがって、バッテリは損傷しなくなる。このこ
とは、バッテリの耐用年数と信頼性とに有利に影響する。
【０００９】 有利な構成では、出力制御装置に、車両内室温度に関連する温度信号が供給さ
れている。この場合、出力制御装置は、空調用コンプレッサおよび／または付加
駆動装置および／またはスタータ・ジェネレータを前記温度信号に関連して制御
するようになっている。これによって、空調用コンプレッサの、要求に即した作
動が行われる。
【００１０】 駆動ユニットを運転する本発明による方法は、第１のステップにおいて、付加
駆動装置がスタータ・ジェネレータによって始動させられ、第２のステップにお
いて、車両駆動装置が付加駆動装置によって始動させられるという有利な改良形
としても提供するができる。一般的に小出力用に設計された付加駆動装置はジェ
ネレータによって容易に始動させることができる。次いで、付加駆動装置と車両
駆動装置との間のクラッチが閉じられる。質量慣性モーメント（Ｍａｓｓｅｎｔ
ｒａｅｇｈｅｉｔｓｍｏｍｅｎｔ）が車両駆動装置の始動工程を生ぜしめる。し
たがって、付加駆動装置は、スタータモータとして短時間で作動するジェネレー
タと相俟って、慣用のスタータに取って代わることができる。
【００１１】 別の有利な改良形は、従属請求項および実施例の説明から得られる。
【００１２】 実施例の説明 以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく説明する。
【００１３】 車両駆動装置１０は、ドライブアクスルもしくは駆動軸によって自動車を動か
しかつ駆動クラッチ２４を介して付加駆動装置１２に機械的に連結可能である。
この付加駆動装置１２は１つの軸を介してスタータ・ジェネレータ１４を駆動す
る。このスタータ・ジェネレータ１４はバッテリ２２に電気的に接続されている
。このバッテリ２２は、電気的に運転される補機２０に電気的なエネルギを供給
する。付加駆動装置１２によって運動させられる軸は空調用コンプレッサ１６に
結合されている。スタータ・ジェネレータ１４は付加駆動装置１２と空調用コン
プレッサ１６との間に配置されている。前記軸と相俟って、ベルト２６と、場合
によっては補機クラッチ２８とを介して、機械的に運転される補機１８を駆動す
ることができる。
【００１４】 図２ａに示した変化形では、付加駆動装置１２に機械的に連結されてスタータ
・ジェネレータ１４が続いていて、次いで、空調用コンプレッサ１６が続いてい
る。図２ｂに示した変化形では、付加駆動装置１２がまず空調用コンプレッサ１
６を駆動し、次いで、スタータ・ジェネレータ１４を駆動する。
【００１５】 図３に示した実施例では、図１に示した実施例に出力制御装置３２が補足され
ている。この出力制御装置３２には、バッテリ２２の充電状態信号と、内室実際
温度Ｔｉｓｔと、内室目標温度Ｔｓｏｌｌとが供給される。出力制御装置３２は
、スタータ・ジェネレータ１４、空調用コンプレッサ１６および付加駆動装置１
２のための制御信号を形成する。いま、バッテリ２２には、光起電力体３０によ
って付加的に電気的なエネルギが供給される。
【００１６】 車両駆動装置１０として、慣用の内燃機関が使用される。バッテリ２２は、電
気的に運転される補機２０として、たとえば空調用ファン、エンジン冷却ファン
または冷却循環ポンプに電気的なエネルギを供給する。これらの補機２０は、機
械的に運転される補機１８として、付加駆動装置１２に機械的に連結されて作動
させられてもよい。
【００１７】 車両駆動装置１０を始動させるためには、第１のステップにおいて、スタータ
として働くスタータ・ジェネレータ１４がバッテリ２２から電気的なエネルギを
取り出し、軸を介して付加駆動装置１２を駆動し、これによって、付加駆動装置
１２が始動させられる。付加駆動装置１２の始動工程が行われた後、駆動クラッ
チ２４が閉じられる（締結される）。これによって、付加駆動装置１２の作動が
車両駆動装置１０に伝達されるので、車両駆動装置１０も同じく始動させられる
。次いで、駆動クラッチ２４が再び開かれ、これによって、車両駆動装置１０と
付加駆動装置１２とが連結解除され、互いに独立して運転され得る。この連結解
除のために、車両駆動装置１０は、トラクションの、激しく交番する負荷事例の
ために設計され得るのに対して、付加駆動装置１２は、ほぼ定常の運転状態で補
機１８，２０のための電気的なかつ機械的なエネルギ形成に役立つ。
【００１８】 付加駆動装置１２は、軸を介して空調用コンプレッサ１６に機械的に連結され
ている。この空調用コンプレッサ１６は、空調のために必要となる圧縮工程を実
施する。この使用事例のために、いわゆる外部制御型（ａｕｓｓｅｎｇｅｒｅｇ
ｅｌｔ．）の空調用コンプレッサ１６が提供される。
【００１９】 バッテリ充電運転では、ジェネレータとして運転されるスタータ・ジェネレー
タ１４が付加駆動装置１２の機械的なエネルギを、バッテリ２２に供給される電
気的なエネルギに変換する。使用者が、電気的に運転される補機２０を作動させ
る場合には、付加駆動装置１２が制御され、これによって、前述したジェネレー
タ運転モードが達成される。
【００２０】 機械的に運転される補機１８のうちの１つの操作機能が必要になると、付加駆
動装置１２が作動させられ、かつ補機クラッチ２８が閉じられ、これによって、
機械的に運転される補機１８が、軸と、ベルト２６と、補機クラッチ２８とを介
して駆動される。
【００２１】 自動車が停止している場合には、電気的なかつ／または機械的なエネルギが補
機１８，２０と空調用コンプレッサ１６とに持続的に供給される危険がないよう
に車両駆動装置１０が遮断され得る。付加駆動装置１２はエネルギ供給を確保し
ている。
【００２２】 本発明によれば、付加駆動装置１２が内燃機関として形成されている。付加駆
動装置１２の運転時に解放された廃熱は、車両駆動装置１０と、排ガス浄化構成
要素のような、温度変動に対して敏感な構成要素とを所望の温度レベルで保持す
るために使用することができる。このためには、付加駆動装置１２を車両駆動装
置１０と排ガス浄化構成要素とのすぐ近くに配置することができると有利である
。空気ベースまたは冷却水ベースでの熱循環もこの予熱機能のために可能となる
。これによって、車両駆動装置１０の排ガス特性を改善することができる。
【００２３】 さらに、付加駆動装置１２は車両停止中の暖房装置として運転することができ
る。付加駆動装置１２の廃熱は、熱的に運転される（吸着性の）空調システムの
ための熱源として使用することができる。
【００２４】 付加駆動装置１２として、車両駆動装置１０よりも僅かな出力を有する内燃機
関を提供することができる。ここでは、有利には車両駆動装置１０と同じ燃料に
よって運転される既知の４サイクル内燃機関が考えられる。
【００２５】 選択的な構成では、付加駆動装置１２として、いわゆるスターリングエンジン
が使用される。このスターリングエンジンの原理的な機能形式は、ドイツ連邦共
和国特許出願公開第１９７４５１６７号明細書に十分に記載されている。このス
ターリングエンジンは、特に車両停止中の暖房運転にとって有利である。スター
リングエンジンの作動物質として、たとえばヘリウム、窒素、空気または水素が
考えられる。スターリング機関の駆動部分は、バーナを介した燃料によって加熱
される。形成された機械的な出力は、空調用コンプレッサ１６の駆動のために使
用される。さらに、機械的な出力は、電気的なエネルギ形成のために、前述した
形式でスタータ・ジェネレータ１４に供給することができる。スタータ・ジェネ
レータ１４は、駆動部分が十分に出力を供給するまで、電動モータによる運転で
スターリング駆動装置の始動およびクーラの迅速な始動のために働く。
【００２６】 図３に示した実施例では、それぞれ異なる運転事例における種々の構成要素の
制御が重要となる。付加駆動装置１２は、空調用コンプレッサ１６だけでなくス
タータ・ジェネレータ１４も同一の軸を介して作動させる。したがって、軸の回
転数は付加駆動装置１２によって設定される。これによって、ベルトなしの駆動
コンセプトを実現することができる。出力制御装置３２は、スタータ・ジェネレ
ータ１４および空調用コンプレッサ１６のための制御信号を形成する。これによ
って、これらの構成要素のトルクが設定される。ほぼ０〜１００％の間の適切な
トルク設定／機械的な出力消費は、特に外部制御型の空調用コンプレッサ１６に
おいて、たとえばＰＷＭ信号（パルス幅変調信号）によって行うことができる。
このＰＷＭ信号は、外部制御型の空調用コンプレッサ１６のディスク位置ひいて
は空調用コンプレッサ１６の吐出出力もしくは空調用コンプレッサ１６の駆動の
ために付与され得る、付加モータによって確保することができるトルクに影響を
与える。空調用コンプレッサ１６は、自動車内室温度を所望の目標値に制御する
ために、自動車内室温度の目標値（Ｔｓｏｌｌ）と実際値（Ｔｉｓｔ）と間の偏
差（以下、目標値・実際値偏差と呼ぶことにする）と、たとえば直接的な日光入
射または暖かい周囲空気による、入射する熱的な暖かさとに関連して制御される
。この制御部は、出力制御装置３２内に組み込まれていてよい。
【００２７】 スタータ・ジェネレータ１４のトルク消費も出力制御装置３２によって制御さ
れる。このことは、電気的な制御信号によって行われる。この制御信号は、ジェ
ネレータ１４の励起ひいてはこのジェネレータ１４の機械的な駆動出力にも影響
を与える。ジェネレータ１４の機械的な駆動出力は、たとえばジェネレータ１４
が、搭載電源から必要になる電流よりも少ない電流しか発生しない場合にはます
ます小さくなる。
【００２８】 機械的な補機（空調用コンプレッサ１６、スタータ・ジェネレータ１４）の出
力消費の適切な設定よって、付加駆動装置１２の最大供給出力を、たとえばバッ
テリ２２の充電状態または極めて高い内室温度Ｔｉｓｔのような種々異なる臨界
状態を考慮して必要に応じて機械的な補機１４，１６に分配することができる。
この場合、これらの臨界的な事例では、付加駆動装置１２の最大供給出力が、選
択的に空調用コンプレッサ１６またはスタータ・ジェネレータ１４に提供される
。一般的に、機械的な補機１４，１６は、ジェネレータ１４と空調用コンプレッ
サ１６とによって要求される駆動出力の総和が、付加駆動装置１２によって最大
限に供給可能な機械的な供給出力を上回らないように制御される。
【００２９】 以下に、種々異なる運転モードを説明する。車両停止中の空調時には車両駆動
装置１０が遮断されている。設定可能な作動時間の達成または携帯電話による遠
隔作動またはリモートコントロールによって、停止しているシステムが運転モー
ド「車両停止中の空調」に交番する。この場合、空調用コンプレッサ１６には、
内室を迅速に冷却することができるように、ジェネレータ１４に比べてある程度
の優先権が容認される。電気的に運転される補機２０としてのファンが同様に作
動される。ジェネレータ１４はバッテリ充電状態に関連して制御される。この場
合、劣充電状態では、バッテリ２２を引き続き放電させないために、たとえばフ
ァンのための電流しか発生させることができない。良充電状態では、バッテリ２
２からファンに電気的なエネルギが供給される。空調用コンプレッサ１６が、高
い目標値・実際値偏差に基づき付加駆動装置１２の機械的な最大駆動出力をすで
に要求している場合には、出力制御装置３２がジェネレータ１４のためにバッテ
リ充電状態に関連して、付加駆動装置１２に機械的な最小駆動消費を生ぜしめる
制御信号を形成する。空調用コンプレッサ１６が、付加駆動装置１２の最大駆動
出力下にある出力消費の方向で制御されると、出力制御装置３２が、場合によっ
てバッテリ２２をフル充電するために、バッテリ２２の充電状態信号に関連して
ジェネレータ１４を制御する。このためには、出力制御装置３２が充電状態信号
を、設定可能な限界値と比較する。この限界値の超過はバッテリ２２の充電要求
を示している。ジェネレータ１４は、たとえばファンの目下の電流要求をカバー
している。
【００３０】 過度に短時間の、車両始動前の空調もしくは車両停止中の空調が予め作動され
なかったかまたは作動された場合に生ぜしめられる運転モード「走行開始後の冷
房」では、付加駆動装置１２が全出力を空調用コンプレッサ１６に、内室温度の
目標値・実際値偏差に関連して、場合によってはバッテリ２２の、臨界的な充電
状態に関連して供給する。ジェネレータ１４の励起は、バッテリ２２の充電状態
が臨界的でない場合には遮断されており、これによって、最大駆動出力が内室空
調に提供される。電気的に運転される補機２０のエネルギ要求は、ジェネレータ
１４によって再充電されないバッテリ２２に基づきカバーされる。
【００３１】 運転モード「通常の冷房による走行運転」では、車両駆動装置１０は運転され
ていて、車両が特定の期間の間作動されていない車両停止時に遮断される（スタ
ート・ストップ運転）。付加駆動装置１２は空調用コンプレッサ１６だけでなく
ジェネレータ１４をも駆動する。出力制御装置３２は、所望の車両内室温度Ｔｓ ｏｌｌ が保持されるように空調用コンプレッサ１６を制御する。ジェネレータ１
４は、バッテリ２２をフル充電するために、バッテリ２２の充電状態信号（もし
くはバッテリ電圧）に関連して制御される。ジェネレータ１４の出力消費が、付
加駆動装置１２によって最大限に供給可能な出力と、空調用コンプレッサ１６に
よって消費される、つまり内室温度の目標値・実際値偏差から検出される出力と
の間の差から得られるように測定されると有利である。
【００３２】 運転モード「冷房なしの走行運転」では、空調設備が作動されていない。空調
用コンプレッサ１６が閉制御されている。ジェネレータ１４は、目下の電流要求
を供給しかつ場合によってはバッテリ２２を充電している。付加駆動装置１２は
、バッテリ２２が過度に激しく放電されていない限り遮断される。バッテリ２２
の充電状態が臨界的な限界値に到達すると、ジェネレータ１４を機械的に駆動す
るために付加駆動装置１２が再び作動させられる。その後、バッテリ２２はジェ
ネレータ１４によって再び再充電される。
【００３３】 別の運転モードは、バッテリ２２が激しく放電されていると同時に内室空調の
冷房要求が課されている事例のために設けられている。充電状態信号が臨界的な
限界値を上回ると、空調用コンプレッサ１６が、（最初に）機械的な出力を付加
駆動装置１２から取り出さなくなるまで閉制御される。これによって、ジェネレ
ータ１４には、付加駆動装置１２の最大出力が十分に提供される。バッテリ２２
の再充電が増大するにつれて、空調用コンプレッサ１６は次第により多くの機械
的な出力を付加駆動装置１２から取り出す。バッテリ２２の、非臨界的な充電状
態が達成されると、ジェネレータ１４はバッテリ２２をより僅かな電流によって
引き続き充電するのに対して、同時に空調用コンプレッサ１６は、内室温度に応
じて十分なまたは減少させられた出力によって冷房を行う。いまや、空調用コン
プレッサ１６には制御に関する優先権が容認される。
【００３４】 さらに、選択的な実施例では、第２の（付加）バッテリが設けられている。こ
の付加バッテリは、比較的僅かではあるが、スタータ目的のためには十分である
容量を有している。一般的に、付加バッテリは良充電状態にある。これに対して
、バッテリ２２は、適宜に大きな容量を有している。この容量は、空調用コンプ
レッサ１６が付加駆動装置１２の全供給出力を要求しており、したがって、ジェ
ネレータ１４の励起が遮断されている少なくとも熱い車両内室の冷房段階の間、
電気的に運転される全ての補機２０への電気的なエネルギ供給を保証している。
バッテリ２２は、僅かな電流要求の段階と同時に冷房要求が欠落している場合に
電流をバッテリ２２から供給するために、サイクル放電および全放電に対して強
く形成れていなければならない。付加駆動装置１２は、部分負荷運転において全
負荷運転ほどエネルギ効率的に作動しないので、前述したバッテリ容量設定の場
合には、付加駆動装置１２は遮断することができる。バッテリ２２に対して並列
的に、損失の少ないコンデンサ（たとえばいわゆるスーパ・キャップス：Ｓｕｐ
ｅｒ−Ｃａｐｓ）が組み付けられてもよい。電気的なエネルギの緩衝によって、
付加駆動装置１２の断続的な運転が可能となる。この場合、この付加駆動装置１
２は、常に最大の効率を備えた運転点、すなわち全負荷においてしか運転するこ
とができない。付加駆動装置１２の運転時間を一層減少させるために、バッテリ
２２を常に再充電する、光起電力体３０として形成された光起電力ジェネレータ
が使用される。車両が停止されている場合にも、ファンに太陽電池からの電流を
並列的に供給することができる。これによって、内室温度を一層低下させること
ができる。このことは、目標温度への冷房のための空調設備のエネルギ要求が、
走行始動前または走行始動後にはより僅かであるという利点を有してる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 駆動ユニットの第１の構成を概略的に示す図である。
【図２ａ】 駆動ユニットの第２の構成を概略的に示す図である。
【図２ｂ】 駆動ユニットの第３の構成を概略的に示す図である。
【図３】 駆動ユニットの第４の構成を概略的に示す図である。
【符号の説明】
１０ 車両駆動装置、 １２ 付加駆動装置、 １４ スタータ・ジェネレー
タ、 １６ 空調用コンプレッサ、 １８ 補機、 ２０ 補機、 ２２ バッ
テリ、 ２４ 駆動クラッチ、 ２６ ベルト、 ２８ 補機クラッチ、 ３０
光起電力体、 ３２ 出力制御装置
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１２年１２月２８日（２０００．１２．２８）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１４】 付加駆動装置（１２）の廃熱によって車両客室を暖房する
ための手段が設けられている、請求項１から１３までのいずれか１項記載の駆動
ユニット。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/04 Ｆ０２Ｄ 29/04 Ｂ 29/06 29/06 Ｅ Ｆ０２Ｇ 1/04 Ｆ０２Ｇ 1/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ａ 11/08 11/08 Ｚ (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＣＺ，ＪＰ，Ｕ Ｓ (72)発明者 シュテファン ボルゲス ドイツ連邦共和国 ルートヴィヒスブルク ビューラーシュトラーセ 32 (72)発明者 ハンス−リューディガー ヴァイス ドイツ連邦共和国 ザッテルドルフ シュ タウファーリング 33 (72)発明者 ダニエル ダムソン ドイツ連邦共和国 ディッツィンゲン ツ ェッペリンシュトラーセ ８ Ｆターム(参考） 3D035 CA19 CA25 3G091 AA02 AB00 BA02 CA01 3G092 AA02 AA04 AC02 CA02 FA24 HF01Z HF04Z 3G093 AA01 AA07 AA16 BA02 BA06 BA08 BA28 DB19 DB25 DB26 EA01 EB08 3L011 AC02

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車のための駆動ユニットであって、内燃機関として形成
    された車両駆動装置（１０）が設けられている形式のものにおいて、内燃機関と
    して形成された付加駆動装置（１２）が、自動車内に配置された構成要素（１０
    ，１４，１８，２０）を駆動するために設けられていることを特徴とする、自動
    車のための駆動ユニット。
  2. 【請求項２】 付加駆動装置（１２）が、スタータ・ジェネレータ（１４）
    に機械的に結合されている、請求項１記載の駆動ユニット。
  3. 【請求項３】 付加駆動装置（１２）が、空調用コンプレッサ（１６）に機
    械的に結合されている、請求項１または２記載の駆動ユニット。
  4. 【請求項４】 付加駆動装置（１２）が、駆動クラッチ（２４）を介して車
    両駆動装置（１０）に機械的に連結されている、請求項１から３までのいずれか
    １項記載の駆動ユニット。
  5. 【請求項５】 付加駆動装置（１２）の廃熱によって車両駆動装置（１０）
    および／または車両客室および／または排ガス用構成要素を暖めるための手段が
    設けられている、請求項１から４までのいずれか１項記載の駆動ユニット。
  6. 【請求項６】 付加駆動装置（１２）として、スターリングエンジンのよう
    な外燃機関を備えたエンジンが使用される、請求項１から５までのいずれか１項
    記載の駆動ユニット。
  7. 【請求項７】 付加駆動装置（１２）が、スタータ・ジェネレータ（１４）
    を介して電気的な補機（２０）にエネルギを供給するようになっている、請求項
    １から６までのいずれか１項記載の駆動ユニット。
  8. 【請求項８】 空調用コンプレッサ（１６）として、外部制御型の空調用コ
    ンプレッサ（１６）が設けられている、請求項１から７までのいずれか１項記載
    の駆動ユニット。
  9. 【請求項９】 空調用コンプレッサ（１６）および／または付加駆動装置（
    １２）および／またはスタータ・ジェネレータ（１４）を制御する出力制御装置
    （３２）が設けられている、請求項１から８までのいずれか１項記載の駆動ユニ
    ット。
  10. 【請求項１０】 出力制御装置（３２）に、バッテリ（２２）の充電状態の
    ための尺度である充電状態信号が供給されており、出力制御装置（３２）が、空
    調用コンプレッサ（１６）および／または付加駆動装置（１２）および／または
    スタータ・ジェネレータ（１４）を前記充電状態信号に関連して制御している、
    請求項１から９までのいずれか１項記載の駆動ユニット。
  11. 【請求項１１】 出力制御装置（３２）に、車両内室温度に関連する温度信
    号が供給されており、出力制御装置（３２）が、空調用コンプレッサ（１６）お
    よび／または付加駆動装置（１２）および／またはスタータ・ジェネレータ（１
    ４）を前記温度信号に関連して制御している、請求項１から１０までのいずれか
    １項記載の駆動ユニット。
  12. 【請求項１２】 空調用コンプレッサ（１６）とスタータ・ジェネレータ（
    １４）との機械的な出力消費の総和が、設定可能な限界値を上回らないように、
    出力制御装置（３２）が、空調用コンプレッサ（１６）とスタータ・ジェネレー
    タ（１４）とを制御するようになっている、請求項１から１１までのいずれか１
    項記載の駆動ユニット。
  13. 【請求項１３】 請求項１から１２までのいずれか１項記載の駆動ユニット
    を運転する方法において、第１のステップにおいて、付加駆動装置（１２）をス
    タータ・ジェネレータ（１４）によって始動させ、第２のステップにおいて、車
    両駆動装置（１０）を付加駆動装置（１２）によって始動させることを特徴とす
    る、駆動ユニットを運転する方法。
JP2000582257A 1998-11-17 1999-11-13 自動車のための駆動ユニット Withdrawn JP2003518458A (ja)

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